Doit-on former les agents de sûreté aéroportuaire comme les ASP ?

Depuis la fièvre mondiale due aux attentats terroristes américains du 11 septembre et la suspicion induite par la possible présence de leurs auteurs ou sympathisants dans les zones hautement vulnérables de transit aéroportuaire, la gestion pratique de la « sûreté générale » domine incontestablement celle de la « sécurité publique », comme on le comprendra dans l’itinéraire du préfet Blanchou, au chapitre suivant. La privatisation de la fouille des bagages et de l’inspection des voyageurs dévolues à des agents privés inspectant leurs effets personnels ou se livrant à du profiling des comportements, ne pose plus, sauf exceptions, de soucis idéologiques majeurs145. En effet, ces missions s’exercent sous un contrôle permanent de divers corps d’inspection publics extrêmement attentifs au statut et au pouvoir des agents dédiés ainsi qu’aux modalités de leur recrutement. Les tâches accomplies, généralement considérées comme ingrates et routinières ne sont plus revendiquées par les services publics, dans la mesure où l’on admet volontiers qu’il n’existerait pas d’avantage compétitif décisif entre un gardien de la paix ou un douanier et un agent privé, hormis le coût d’investissement dans ce type de missions, indubitablement moins dispendieux pour le second. L’argument de la meilleure rentabilité étant admis, il semblerait donc que l’on ne puisse revenir en arrière, au point même de considérer qu’à terme, les agents privés seraient devenus beaucoup plus efficaces dans leurs missions d’inspections et de fouilles que ne le seraient les gardiens de la paix de la Police Aux Frontières et autres agents des douanes qui s’acquittaient naguère de ce type de missions.

La tentation américaine de créer des air marshals depuis le 11 septembre, une nouvelle administration de police dédiée à la sécurité à l’embarquement et en vol, autrement dit une « publicisation » de métiers auparavant privés, suscite l’ironie des fonctionnaires français pour lesquels cette solution n’est un horizon pour personne. Ils louent plus volontiers l’expérience canadienne, qui a su inventer d’une manière beaucoup plus pragmatique, un organisme inédit

l’ACSTA146. Cette société privée à capitaux publics sans but lucratif gère en effet la passation des contrats et la surveillance opérationnelle des sous-traitants par le biais de la perception d’une taxe aéroportuaire acquittée par les passagers, et rend compte au gouvernement fédéral.

La tentation d’une re-publicisation formelle des missions n’est plus guère tenue que par certains syndicats de salariés français, et encore jusqu’à un certain point. Pour leur part, il s’agit plutôt de faire pression sur les pouvoirs publics afin d’aligner le statut des agents aéroportuaires sur celui des salariés officiant dans le domaine de la sûreté nucléaire. En effet, ces derniers bénéficient de statuts plus prestigieux de par une sélectivité accrue : outre leur double agrément par les Préfets et les Procureurs, ils sont pour la plupart assermentés en Justice. Telle n’est pas la pente qui se dessine en sûreté aéroportuaire, même si les points de vue des managers militaires et policiers ont pu assez largement diverger à ce sujet au milieu des années 2000. Soit, à titre d’illustration, deux rhétoriques assez sensiblement différentes portées par deux personnages-clés présents au collège du CNAPS, dont il importe de saisir un instant la trajectoire personnelle pour comprendre la nature officielle et officieuse de leurs prises de positions à l’égard du policing

sécuritaire en sûreté aéroportuaire.

Pour Patrick Thouverez, ex-général de l’armée de l’Air officiant à la direction d’ICTS, l’une des plus grosses entreprises de sûreté aéroportuaire, et par ailleurs président du SESA, un certain réalisme politique l’aurait obligé à s’incliner en 2006 devant le refus fait à sa proposition de créer un Secrétariat Général à l’Air dont la tutelle eut dépendu du ministère de la Défense. Pourtant cette nouvelle direction aurait eu à ses yeux l’indéniable mérite de particulariser la gestion du statut des quelque 10 000 agents dédiés en France à ce métier, sachant que :

La sûreté aéroportuaire, qui n’est pas autre chose que de l’action antiterroriste, n’a rien à voir avec la sécurité générale accomplie par les vigiles contrôlant les sacs à mains dans les grands magasins, vu que le terrorisme n’est pas leur enjeu principal (Entretien Patrick Thouverez, SESA, 18 septembre 2012).

Soucieux d’intégrer les représentations et points de vue de ses clients (ADP et compagnies aériennes), le haut gradé de l’Armée de l’Air concède plus d’importance aux arguments financiers du jour, à la différence de ses homologues, des militaires de carrière opérationnels dont il épouse certes l’univers de valeurs, mais dont il lui importe de se démarquer de la rhétorique réaliste :

À cette époque-là, quand vous disiez à un grand chef opérationnel : « on va estimer votre performance et on va voir comment vous dépensez l’argent qui vous est alloué », le gars vous répondait : « pour moi, quand il y a la guerre, c’est là qu’on voit qui est le plus fort ! » Je lui disais : « ce n’est pas suffisant, la guerre, on ne va pas la faire tout de suite ». Donc, j’ai introduit le contrôle de gestion dans l’armée de l’Air mais déjà en 1998, avec la loi de programmation militaire 1995-2000, on commençait à rogner pas mal, donc on me demandait régulièrement, en tant que chef des finances de sortir 150 millions d’euros, boum… du soir au matin. Et donc, j’ai appris à compter à ce moment-là, j’étais un peu atypique (…) (ibid.).

Ses anciennes compétences d’inspecteur général à la tête de l’Armée de l’Air ne lui ont pas fait oublier sa fonction préalable de n° 2 de l’état-major, c’est-à-dire de savoir compter les sous et de

compter les bonhommes. Derrière le souci de la dépense publique, la nécessité d’améliorer l’image des

agents privés de la sûreté aéroportuaire reste un impératif de tous les instants. Il rend hommage aux performances des agents de contrôle placés sous sa responsabilité, la ressource humaine restant déterminante par rapport aux ressources technologiques de la détection des cargaisons suspectes. Car, dans le grand écart permanent entre le régalien et le commercial, comme il le dit en trois occasions, la philosophie de la dissuasion prime à ses yeux sur tout le reste :

Les grands succès dans l’aéroportuaire, les grands terroristes arrêtés dans les vingt dernières années, l’ont d’abord été par les hommes, et pas par les machines. Sans doute parce que le terroriste s’adapte toujours à la machine, mais l’homme lui, ne peut pas s’adapter. Je vous donne trois exemples :

1°) Melle M., une Irlandaise fiancée à un Palestinien, à qui il a dit : « Va en Israël, je te rejoins, et emmène-moi cette valise ». Elle a franchi tous les contrôles, c’était à Heathrow, et arrivée sur la passerelle, un agent de contrôle lui a dit : « Ben, madame, dans quel hôtel vous descendez ? ». Elle a dit je sais plus quel hôtel, un hôtel cinq étoiles. « Et comment vous comptez payer ? Vous avez de l’argent ? ». « Non, je n’ai pas d’argent ». À partir de là, l’agent de sûreté lui a dit : « Venez me voir » et la valise avait un double fond, plein d’explosifs. Cette histoire est vraie (…).

2°) Ici, par deux fois, on a arrêté R. R., l’homme aux semelles bourrées d’explosifs. On l’avait arrêté deux fois au profiling. Ce n’était pas très difficile parce qu’il n’était pas habitué, et on dit à la police et à la compagnie aérienne : « On n’a rien trouvé ». À l’époque, on n’avait pas des détecteurs d’explosifs aussi perfectionnés. Mais au questionnement, on avait vu qu’il avait la tête d’un vrai suspect (…).

3°) Le Nigérian du 26 décembre, lui, on aurait dû le trouver. On ne l’a pas trouvé, parce qu’on a mal travaillé ; il y avait tout pour le trouver, notamment parce qu’il allait passer Noël à Chicago, un endroit très froid aux États-Unis, alors qu’il était en chemisette, et notamment parce qu’il n’avait pas de billet de retour. Il y avait beaucoup d’éléments pour le trouver, on ne l’a pas trouvé. Donc,… l’homme est très important dans le dispositif (ibid.).

Pour son homologue, Éric Plaisant, le commissaire divisionnaire détaché à la DGAC et présent au collège du CNAPS, les défis de la sûreté aéroportuaire se posent différemment. Placé sous la tutelle du ministère des Transports et du ministère de l’Intérieur, la formation et savoir-faire des agents d’inspection du CNAPS restent à ses yeux un enjeu quasiment secondaire par rapport à ceux de la diplomatie inter-administrative dont il faut savoir faire preuve ; autrement dit, montrer sa bonne connaissance et maîtrise des rapports de force institutionnels entre des tutelles aux visions sécuritaires divergentes, puisque ciblées sur des finalités et des publics différents. Le témoin explique de la sorte son entrée dans le poste par rapport à sa trajectoire professionnelle de commissaire de police :

Les postes de sous-directeur de ce type-là sont publiés au Journal Officiel. Or, je me trouvais à la direction de la prospective et de la stratégie du ministère de l’Intérieur. Je lis le JO, je vois ce poste se libérer, donc je postule. Je rencontre mon prédécesseur, un administrateur civil et le directeur du transport aérien. J’en parle au DGPN et au DGAC et finalement, comme il y avait vraiment beaucoup de candidats, l’idée de mon recrutement qui s’est imposée fut la suivante : « On n’y avait pas pensé [à un commissaire], mais c’est pas idiot, parce qu’en définitive, la sûreté aérienne est sous quatre tutelles. Le ministre des Transports qui est l’autorité compétente sur la réglementation européenne est donc leader en la matière ; mais il fait face au très gros ministère de l’Intérieur, avec la composante police et gendarmerie, à la douane à la DDGDI, au ministère de la Défense, plus le SGDSN qui est là-dessus. Donc, on a une gouvernance de la sûreté

compliquée, un peu éclatée. Et le fait de mettre un policier là, en 2008, avant c’était un administrateur civil, ce fut un pari de dire : « On va essayer de faire un rapprochement avec le ministère de l’Intérieur, ça permettra un peu de croiser les cultures, de faciliter les contacts » (Entretien Éric Plaisant, délégué représentant la DGAC au CNAPS, 21 septembre 2012).

Son enjeu n’est pas tant d’améliorer les compétences, formations, acquis sociaux et pouvoirs liés au double agrément des agents affectés aux contrôles des bagages à mains, de cabine, de soute et de soute accompagnée, car pour son mandataire, ces agents de première ligne seraient déjà les plus « contrôlés » de tous les agents de sécurité : la France, soumise comme ses homologues de l’Union aux législations européennes en matière de sûreté aérienne aurait en effet créé un corps d’agents privés soumis aux réglementations les plus contraignantes qui soient. Les intérêts de la tutelle directe de la DGAC étant d’abord liés aux impératifs de satisfaction de la clientèle, la contrainte d’investir à nouveau dans la formation d’agents afin qu’ils deviennent plus polyvalents, comme voudrait y obliger le ministère de l’Intérieur, fait l’objet de très fortes réticences147. La formation et les acquis sociaux des agents recrutés en sûreté aéroportuaire seraient, à ses yeux, à l’étiage maximum des possibilités légales. La justification ne manque pas d’intérêt :

Si l’on continue ainsi dans cette direction, nos sociétés de sûreté aéroportuaire exerçant en France risquent d’être plombées par rapport aux sociétés exerçant dans d’autres pays de l’Europe, parce que les coûts ne vont pas être les mêmes. Au lieu de simplifier comme en Belgique qui applique directement le code européen, on développe en France de la technocratie administrative supplémentaire (ibid.).

Au total, les nuances de positionnements par la différence des itinéraires et des intérêts défendus en sûreté aéroportuaire pourraient paraître assez secondaires puisque chacun des acteurs, en principe des côtés opposés de la barrière, représentent tous deux une culture publique sécuritaire commune, de sorte que leurs divergences sont en réalité marginales, mais les intérêts de leurs tutelles respectives très différents.

Il est vrai que pour les passagers confrontés aux contrôles et aux fouilles, le ressenti des contraintes de sûreté fait l’objet d’incessantes interrogations sur l’image dégagée parmi les voyageurs148, comme il en va dans le transport terrestre, et ce sont donc les questions de fluidité des flux qui sont le plus souvent valorisées parmi les deux représentants au Collège du CNAPS. Quand il s’agit de la gestion pratique, l’enjeu de la qualité et de la revalorisation de l’image générale des agents le dispute aux considérations de coûts des vacations horaires qui tendent à les

147 Il s’agissait d’aligner le capital d’heures de formation préalable plus faible chez les APS ASA sur la rallonge de

celui des APS (70 à 140 heures).

148 Depuis 2006, la DGAC fait effectuer annuellement un sondage de satisfaction sur son image, dans lequel des

questions sont posées sur la sécurité du transport aérien et l’image de la sûreté : les mesures prises contre les risques d’attentats et de détournement dans les aéroports sont massivement jugées comme nécessaires et rassurantes. De 2008 à 2012, le caractère « trop contraignant » des mesures (tout à fait d’accord + plutôt d’accord) a évolué de la

occulter. Ils n’ont que très peu de retentissement médiatique problématique alors qu’ils sont majeurs en interne, et les menaces de grève y sont prises très au sérieux.

À l’extérieur, prédomine une focalisation critique à l’égard d’agents localement recrutés parmi des minorités visibles, avec ce soupçon permanent de leurs possibles accointances idéologiques avec des intégristes musulmans. Mais comme le résume sereinement un juriste du SNES pour stigmatiser la crainte du cheval de Troie par des infiltrés : En cas d’urgence, [leur]

habilitation peut être immédiatement suspendue pour une durée maximale de deux mois, puis retirée, ce qui fut fait

à diverses reprises vis-à-vis d’agents suspectés d’avoir des sympathies philosophiques pouvant inquiéter149.

Les différences de sensibilités entre les deux représentants de la sûreté aéroportuaire au CNAPS nous permettent de mieux comprendre l’importance de la défense des intérêts catégoriels de leurs mandants, plutôt que celle de la professionnalisation des salariés. Sur des sujets très sensibles où les ministères sont aussi puissants les uns que les autres, la DGAC est capable de montrer sa radicale hostilité tandis que le SESA reste plus mitigé, mal à l’aise pour ainsi dire. Des craquements et des fissures non anticipées par la présidence du collège du CNAPS peuvent se faire obstinément entendre, que le consensus pourtant sans cesse recherché n’arrive pas nécessairement à colmater150.

*

Une fois que le collège de préfiguration du CNAPS se fut assis dans sa fonction officielle de conseil d’administration (janvier 2012), le paysage administratif de la régulation du secteur privé ne fut plus piloté que par lui. Tous les problèmes soulevés par les protagonistes pertinents ont vocation à y être réglés par consensus de la table ronde, dans l’entre-soi d’une administration hybride, démembrée. Les représentés de la sécurité privée négocient leurs intérêts collectifs et particuliers dans la prise de décision utile, dans l’indifférence du Parlement, et à la place d’un Exécutif qui n’a plus qu’à les entériner. Les orientations pratiques données à la sécurité-sûreté au quotidien ne sont virtuellement plus de la compétence d’un ministère régalien qui contrôlait naguère le travail des préfets sous l’autorité verticale de la seule DLPAJ. Cette direction centrale, désormais délestée de la charge de ce secteur d’activité, a passé progressivement le relais au

149 BELHACHE, 2012, 369.

150 Pour la première fois, dans l’histoire du collège du CNAPS, les deux représentants des intérêts de la sûreté

aéroportuaire sont montés au créneau pour faire rectifier le PV d’une séance qui n’avait pas pris suffisamment bien en compte une position sur le particularisme de la sûreté aérienne dans les logiques de contrôle des CIAC, alors que deux législations (européenne et nationale) étaient susceptibles de s’appliquer, avec des incidences divergentes sur la lecture du contrôle de la professionnalisation des agents de sûreté par les différentes tutelles (Intérieur et Transport). C’est à ce genre de conflit que l’on perçoit toutes les limites du Collège et que l’on espère de la DISP qu’elle dégonfle

le problème pour trouver une solution commune entre les deux tutelles. Cf. P.V. Collège CNAPS, séance du

CNAPS et à la DISP, après quelques hésitations. Pratiquant l’interministériel, horizontal par vocation, le management autoritaire vertical antérieur s’effrite, apportant le supplément d’âme et la souplesse nécessaires à une nouvelle pédagogie de la sécurité collective avec le concours bien compris de la sécurité privée.

C

3.

L

DISP,

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Nous avons évoqué à plusieurs reprises la DISP comme structure originale ayant précédé la naissance du CNAPS et œuvré à son édification avec la DLPAJ. Ses interférences étant constantes dans le processus de mise en œuvre du CNAPS, et par les prises de position constantes de son délégué, troisième personnage d’importance au collège, il convenait de s’efforcer d’en traiter à part. La figure carrefour de Jean-Louis Blanchou s’est imposée de manière incontournable depuis trois ans dans le paysage du ministère de l’Intérieur et par son omniprésence dans l’espace médiatique spécialisé. Nous avions donc à nous demander pourquoi lui, et comment il dut creuser un sillon transversal pour exister face aux directions centrales cloisonnées du ministère de l’Intérieur (I). Nous rendrons compte de son rôle d’aiguillon dans deux composantes importantes de son action, comme redresseur d’image et comme conciliateur des intérêts contradictoires inhérents aux logiques des luttes économiques traversant le champ (II). Enfin, nous dresserons quelques jalons de la grande mission d’avenir qui lui est dévolue depuis la mise au point et promulgation du code de la sécurité intérieure de juillet 2012 : prospecter avec le CNAPS, pour l’État, la redéfinition de l’élargissement du périmètre mutagène de la sécurité privée articulée à une nouvelle réflexion de son harmonisation avec les trois forces de sécurité publiques existant dans le paysage français (III).

I–UNE MISSION FAITE HOMME

Par le biais de la reconstitution d’une séquence de la trajectoire professionnelle du préfet Jean-Louis Blanchou, nous pouvons expliquer pourquoi ce haut fonctionnaire est devenu the right

man at the right place (l’homme de la situation) pour incarner la DISP dans un moment où le

politique dut inventer la fonction, bien avant que la nouvelle administration du CNAPS ne se mette effectivement en place. Il n’était sans doute pas le seul énarque à être profilé comme haut fonctionnaire généraliste ayant pratiqué de l’interministérialité dans le champ de la sécurité,

reconnu comme bon connaisseur des rouages de l’Intérieur en tant qu’IGA et du fonctionnement de la sûreté d’une grande entreprise vulnérable et vulnérabilisée par sa privatisation partielle, l’ADP. Peut-être le cumul de ces atouts le prédestinait-il à entrer dans le costume que l’on taillait pour lui depuis le début de l’année 2010, au point que des concurrents éventuels, s’il y en eut, ne purent pas vraiment tenir la distance.