L’ampleur et la généralisation du phénomène d’urbanisation dans les pays industrialisés après la seconde guerre mondiale a compliqué la lecture des différents mouvements à l’œuvre.
Avec un certain retard, la France s’urbanise elle aussi de façon très accélérée, et, après trois décennies, c’est la quasi-totalité des Français qui apparaît concernée par un « phénomène urbain » dépassant largement les communes usuellement considérées comme urbaines par la statistique. Dans le phénomène urbain se mélangent « logiques anciennes » de la ville et « rationalités nouvelles » complexes (G. BURGEL, 1985) : diffusion de la croissance dans la hiérarchie urbaine, « déclin » puis regain des centres-villes, suburbanisation, rurbanisation des campagnes et périurbanisation autour des agglomérations… jusqu’à la perspective de contre- urbanisation évoquée pour des pays comme la Grande-Bretagne ?38…
L’observation des disparités de densités ne suffit plus à décrire l’urbain. L’indicateur perd d’ailleurs sa matérialité rassurante de critère « en dur », et les densités deviennent « mouvantes » ou « communicationnelles » (J-S. BORDREUIL, 1995, M. MILLE, 2000). Le « lieu dense » peut se définir par concentration spatiale des fonctions, des constructions, mais aussi des flux de fréquentation (G. DUBOIS-TAINE, 2002). L’appréhension des réalités spatiales doit se faire plus dynamique que statique.
Cerner le fait urbain quand il excède le critère du cadre bâti et qu’ « il régit les activités et les comportements jusque dans les parties les plus reculées des territoires » (D. PUMAIN, 1994) devient forcément réducteur lorsqu’il s’agit de trouver des outils descriptifs. Les « combats de mots » (J. BRUN, M. RONCAYOLO, 1985) s’engagent alors, précédant ou fondant la construction d’outils statistiques adaptés à une réalité mouvante. Le Zonage en Aires Urbaines* permet de cibler un aspect des changements et de redonner une perception unifiée du fait urbain mais aussi du fait rural.
38 Phénomène manifesté par « un processus systématique de perte de population des centres urbains, d’autant plus intense qu’ils sont grands, et de croissance de la population des villes petites et moyennes et des campagnes ». En France, « on observe bien un étalement des villes et une déconcentration du peuplement à l’échelle locale, mais on ne peut pas parler de contre-urbanisation dans la mesure où les zones rurales les moins accessibles et certaines petites villes continuent à perdre de la population. » (B. BACCAINI, D. PUMAIN, P. REES, M. KUPISZEWSKI, 2000).
1-2, 1 a) Concentration et étalement : du critère de densité à celui de la polarisation
Depuis 30 ans, la croissance urbaine prend nettement la forme de l’étalement : les villes consomment plus d’espace que ne le nécessiterait leur augmentation démographique si la densité moyenne se maintenait. Même les agglomérations qui perdent de la population s’étendent spatialement. Il y a dédensification globale des unités urbaines -ce qui n’empêche pas des densifications locales (J-M. CHAVOUET, J-C. FANOUILLET, 2000). La notion d’étalement est incontournable désormais dans toute analyse du fait urbain, même si les angles d’approche sont variables, ce qui aboutit à une terminologie variable, reflet du flou spatial (Y. JEAN, C. CALLENGE, 1997).
-Nouvelle lecture de la structuration des espaces
Ce qui apparaît nettement avec le recul, c’est que le phénomène d’urbanisation ne se laisse plus appréhender par un simple déversement de population entre communes urbaines et communes rurales, un exode alternativement rural puis urbain. Il procède simultanément d’un double mouvement de concentration et de déconcentration, que le seuil des 2000 habitants agglomérés ne permet pas de saisir. Trouver un découpage qui rende lisible la structuration différenciée du territoire par le phénomène urbain a abouti en 1996 à la nomenclature du Zonage en Aires Urbaines (Z.A.U), qui constitue une approche moins extensive de l’urbanisation que les Z.P.I.U, notamment parce qu’elle ne retient que les migrations alternantes orientées vers le pôle urbain39. Dans cette perspective, le Z.A.U permet de rendre compte plus précisément du phénomène de périurbanisation, des deux mouvements dont il résulte (concentration des hommes dans les aires urbaines et, plus localement, phénomène de débordement du centre sur la périphérie), quand les Z.P.I.U rendaient compte plus largement de la transformation des modes de vie mais surestimaient l’aire d’influence des villes (T. LE JEANNIC, 1996). Il fait donc une place importante à la centralité, celle de l’agglomération (ou du pôle urbain), et ne retient que les communes fortement polarisées, tout en tenant compte, par son processus itératif de construction, de la participation des emplois périphériques à l’économie urbaine. Il s’agit bien de mesurer un phénomène de polarisation qui n’implique pas forcément un renouvellement massif des
39 Dès 1962, les Zones de Peuplement Industriel et Urbain (Z.P.I.U) tentent de rendre compte du « fondu enchaîné » qui unit ville et campagne en prenant en considération le fait que des communes de moins de 2000 habitants ne peuvent être qualifiées de rurales compte tenu de leurs activités (non agricoles) et du mode de vie de leurs résidents. Communes « industrielles » et « dortoir » sont donc définies en fonction de la proportion de population ne vivant pas de l’agriculture, de l’importance des migrations quotidiennes domicile-travail et/ou du taux d’accroissement démographique. Dans les années quatre-vingts, les Z.P.I.U, atteintes de gigantisme, ne parviennent plus à discriminer le territoire (T. LE JEANNIC, 1996).
populations communales (certaines communes peuvent se retrouver mécaniquement périurbanisées par accroissement des migrants alternants sans apport de population nouvelle). Ce découpage a également comme caractéristique de conserver à l’espace rural (« à dominante rurale ») un territoire plus vaste, structuré et non uniquement résiduel : en son sein, on trouve des unités urbaines (au sens du seuil des 2000 habitants), et des pôles ruraux (au sens d’une concentration d’emplois) avec leur couronne périphérique.
Son application rétrospective aux résultats censitaires précédents permet de prendre une mesure rapide du mouvement d’étalement qui est le corollaire de la croissance urbaine. (T. LE JEANNIC, 1997.) A l’explosion démographique des pôles urbains succède, durant la décennie soixante-dix, la croissance importante des communes formant une couronne autour de la zone agglomérée et caractérisée par l’absence de continuité du bâti40. Mais le détail des évolutions récentes apparaît plus complexe.
Dans les décennies qui suivent, le mouvement s’atténue, mais surtout perd de sa netteté : la modification des équilibres internes semblait procéder par ondes radioconcentriques (pertes centrales et accroissements périphériques de plus en plus accentués –en pourcentages- et de plus en plus lointains). Les discontinuités dans l’onde de croissance (centres moins répulsifs que la banlieue, ou banlieues plus dynamiques que les franges externes) ne sont plus suffisamment exceptionnelles pour que la domination du modèle de l’étalement ne soit pas entamée, et il faut alors constater sur la période 1990-1999 la diversification des « formes récentes de la croissance urbaine » (P. BESSY-PIETRI, 2000). Les mouvements résidentiels centrifuges sont majoritaires, mais ne suffisent pas à embrasser les phénomènes de redistribution territoriale des populations. « Le phénomène de périurbanisation apparaît bien in fine comme un phénomène local de débordement de population d'un centre sur sa périphérie. Il peut néanmoins se conjuguer à un apport migratoire venus des autres aires urbaines de France. » (T. LE JEANNIC, 1996) Et à la contribution migratoire en provenance de l’espace à dominante rurale qui, si elle est globalement faible, prend parfois localement une certaine importance, notamment à Rennes (Ibid.).
Les variations des formes (plus ou moins éparpillées) et de l'intensité de la périurbanisation commencent à être mises en valeur moyennant la construction d’indicateurs plus complexes (M. WIEL, 2000).
40 Avant de devenir une catégorie statistique « officielle », la périurbanisation résidentielle est l’objet d’analyses et de questionnements : en 1976, la figure de la ville « éparpillée » est mise en scène par G. Bauer et J-M. Roux, et en 1979, le rapport Mayoux pronostique au phénomène un bel avenir (G. DUPUY, 1995).
-Les aires urbaines, composants de systèmes ouverts
En bref, dans un contexte de croissance démographique ralentie, il y a concentration dans les aires urbaines telles que définies en 1990 (spécialement les plus grandes) et « nouvelle diffusion du fait urbain dans des espaces reliés aux zones précédemment urbanisées » (BESSY-PIETRI P. et al., 2000) : autour des aires urbaines donc (et le périmètre des couronnes périurbaines est d’ailleurs destiné à être redéfini à chaque recensement) mais aussi dans des aires urbaines petites, auparavant en décroissance mais bien reliées à une métropole plus importante. Se créent ainsi entre ces aires des prolongements linéaires de la croissance, des « filaments » (ibid.), comme celui qui relie Rennes à Vitré.
La vitalité des petites villes « satellites » d’une grande métropole est également mise en valeur par Denise Pumain et Fabien Paulus (2000), qui, observant les évolutions démographiques des aires (périmètres 1990) sur une longue période (1954-1999), définissent des trajectoires « gagnantes » ou « perdantes », et remarquent que les mécanismes sélectifs de la croissance sont de moins en moins déterminés par la place dans la hiérarchie urbaine. C’est la fin des « mécanismes d’emboîtement et du développement territorial en cascade » (D. BEHAR, 2002c) qui remettra profondément en cause la planification comme nous le verrons par la suite.
Dans leur typologie, les « satellites » rennais (Saint-Malo, Fougères, Vitré, Redon, Dinan) n’apparaissent pas « gagnants », bien au contraire -et il est vrai que Rennes n’est pas à proprement parler une grande métropole. Cependant, les évolutions récentes amènent à réviser ce mauvais classement (lié en partie, outre la durée de la période considérée, à l’usage des périmètres de 1990 quand la croissance de ces « satellites » a été largement spatiale, conduisant dans certains cas au doublement de la surface périurbaine entre 1990 et 1999). Pour Pascale Bessy-Piétri (2000), Rennes appartient bien à cette catégorie d’aires urbaines qui dynamisent l’urbanisation de leurs aires « satellites ».
La périurbanisation apparaît plus diffuse, et peut-être les phénomènes territoriaux sont-ils de nouveau en train de prendre de cours les nomenclatures spatiales. Ou plutôt faut-il considérer l’aire urbaine pour ce qu’elle est : une brique de base dans la constitution d’ensembles métropolitains plus vastes, une unité permettant d’appréhender une part substantielle mais non totale du fonctionnement urbain.
1-2, 1 b) Périurbanisation et métropolisation
Les réorganisations spatiales induites par l’ensemble des évolutions technologiques et économiques bouleversent le fonctionnement et l’organisation des espaces. L’uniformisation des
modes de vie conduit à redéfinir la distinction villes-campagnes sur d’autres plans ; les interactions entre individus ont pris des formes différentes, élargies dans l’espace et parfois réorganisées dans le temps, exploitant les nouveaux modes de communication. L’automobile n’est que l’un d’entre eux. La périurbanisation est un aspect parmi d’autres des changements. Marc Wiel distingue pour sa part le phénomène de celui de la métropolisation : « selon nous la métropolisation est le processus concourant au développement plus rapide des aires et régions métropolitaines. Les causes en sont multiples pour l’essentiel d’ordre économique. Les aires métropolitaines contiennent en général plusieurs aires urbaines sous l’influence de la métropole. La périurbanisation concerne toutes les aires urbaines, quelle que soit leur taille, même celles hors du champ d’influence prépondérante d’une métropole. » (M. WIEL, 1999a).
Bien qu’avec d’importantes spécificités locales, la périurbanisation apparaît effectivement généralisée, transcendant les différences nationales (P. SAJOUS, G. DUPUY, 2000) et les distinctions de taille de villes : « La plus petite bourgade française, même située dans une région peu dynamique, possède son périurbain, son auréole de villages satellisés, ses maires ruraux séduits par des promoteurs pavillonnaires, ses migrants pendulaires… » (G. BURGEL, 1993). Le Z.A.U permet donc de rendre compte d’un aspect important des restructurations, même s’il faut considérer que les territoires de l’automobile sont plus vastes. En effet, la mobilité de longue distance* est en expansion et peut concerner des pratiques assez fréquentes. Les déplacements de la mobilité locale se font aussi sur des distances accrues, reliant les agglomérations entre elles et non seulement les pôles à leur couronne périurbaine. Les régions urbaines se dessinent dans ces échanges, qui concernent d’abord de petites agglomérations intégrées dans l’orbite des plus grandes, mais aussi des agglomérations de même poids. « Avec les systèmes de transports dont nous disposons, la "métropolisation" ne se fabrique plus nécessairement par accumulation de population et extension territoriale à partir d’un seul noyau urbain, mais aussi par "prise en masse" d’agglomérations voisines. » (J-P. ORFEUIL, 2001).
Le rapport nouveau à la distance joue dans tous les domaines d’activités. En conséquence, l’une des limites du Zonage en Aires Urbaines, du point de vue d’une analyse de la mobilité urbaine et de la recomposition corrélative des territoires, est de fonder le découpage sur les échanges domicile-travail, quand la part de ce motif est en régression et que les effets spatiaux de l’usage de l’automobile se font sentir dans les domaines des déplacements pour achats, loisirs, relations personnelles... L’élargissement des territoires fréquentés est avec ces motifs certainement considérable, en termes d’échelle spatiale41 mais aussi de fréquence : la fréquentation d’un lieu
41 Marc Wiel (2002) considère que le rapport du temps consenti au déplacement à la durée de l’activité qu’il permet de réaliser est de 20-25% dans le cas d’une activité type loisirs, visites, achats etc., éventuellement valorisée mais surtout moins fréquente, contre 10% pour l’activité contrainte et quotidienne que représente le travail. On peut donc
éloigné (lié par exemple à un ancrage social hérité que la migration résidentielle aurait pu désagréger) peut générer, par le biais de l’automobile, des déplacements non contraints qui relèvent moins de l’exceptionnel que du régulier. Les pratiques de loisirs ne sont plus le seul fait des périodes de vacances, et elles ont « un effet de dispersion extrême » en impliquant une multitude de lieux, aménagés ou pas (G. DUBOIS-TAINE, 2002).
Il reste que le caractère quotidien du déplacement pour le motif travail lui confère une importance stratégique et justifie l’usage de ce critère : le paramètre de la distance-temps au travail structure les arbitrages de localisation des ménages et des entreprises, conditionnant ainsi les autres déplacements (M. WIEL, 2002).
En conséquence, notre étude des politiques locales concernées par la mobilité s’est effectuée en tenant compte des limites de l’aire urbaine rennaise mais sans y demeurer exclusivement circonscrite puisque les changements de pratiques de mobilité réagissent également sur le fonctionnement de communes plus lointaines.
1-2, 1 c) Urbanisation contemporaine et automobile
La diffusion de l’automobile participe à un processus plus large qui est « la lente configuration d’un espace urbain exogène succédant à la ville » (G. DUPUY, 1995), processus engagé avant l’automobilisation massive et duquel participe l’ensemble des moyens modernes de transport. Le principe fondateur de l’extension périurbaine repose sur « La dissociation croissante des lieux de résidence et des lieux de travail, la plus grande dispersion des premiers et la concentration des seconds, [faisant] aujourd’hui de l’offre de travail le vecteur le plus structurant de la centralité dans les nouveaux espaces métropolitains. » (S. BERROIR et al., 1996). Mais l’organisation détaillée des territoires périurbains, l’éventuelle différenciation des secteurs nécessiteront de prendre en compte d’autres facteurs surtout dans les plus grandes métropoles (l’accessibilité à un aéroport, à une façade maritime ou à l’aire urbaine voisine par exemple). En attendant davantage de précisions, les indicateurs de la mobilité périurbaine rendent compte d’une structuration différenciée de ces modes de vie axés sur la mobilité, entre centre et périphérie bien sûr, mais aussi entre périphéries.
En ce qui concerne les migrations alternantes (impliquant une sortie de la commune de résidence), outre qu’elles sont évidemment beaucoup plus nombreuses en proportion dans le aller loin pour passer son dimanche.
périurbain que dans les villes-centres, on note qu’elles y sont aussi moins longues (alors que sont exclues du calcul les migrations de plus de 200 kilomètres qui ont des chances de ne pas être pendulaires) (J. TALBOT, 2001). La prise en masse métropolitaine associe des espaces lointains, peut-être de centre à centre, vraisemblablement en utilisant d’autres modes de transport que l’automobile ou en les combinant. La localisation centrale renvoie pour certains migrants à la valorisation d’une accessibilité aux grands réseaux de transports collectifs.
En périphérie, la recherche d’accessibilité ne nécessite pas d’habiter sur un « nœud » du réseau, mais on retrouve en revanche l’influence des pôles sur la motorisation : quand le pourcentage de ménages non-motorisés est de 13,1% dans les communes périurbaines et de 19,3% dans l’espace à dominante rurale, il atteint 21,7% dans les pôles ruraux et leur périphérie, et 24,6% dans les pôles urbains42. La multimotorisation (2 véhicules et plus) est aussi plus forte dans le périurbain (où elle concerne presque un ménage sur deux) que dans l’espace rural et surtout dans ses pôles et leur périphérie (moins de 30%). Les résidents des pôles sont cependant les plus mobiles en semaine, surtout ceux des pôles ruraux (et de leur périphérie)43. En ce qui concerne les déplacements de fin de semaine, ces derniers conservent leur première place, tandis que les périurbains deviennent un peu plus mobiles que les urbains.
Ces données de l’équipement automobile correspondent bien à la situation rennaise où les zones de moindre équipement recoupent les espaces les plus isolés. A contrario, c’est dans les couronnes périurbaines –et notamment les mieux reliées aux pôles départementaux- qu’on trouve le plus de ménages multimotorisés et le moins de non motorisés. L’impact d’une localisation résidentielle dans un pôle (urbain ou rural) apparaît nettement, ainsi que celui de communes appartenant à l’ensemble périurbain mais néanmoins peuplées et relativement équipées (Cf. cartes 2 et 3).
L’influence des pôles urbains sur leur environnement se traduit par une motorisation importante, tandis que celle des pôles ruraux et « polarités » périurbaines, de rayonnement beaucoup plus localisé, produit des effets contraires, en concentrant dans l’espace les populations moins équipées.
42 Ces chiffres et les suivants sont extraits de Les campagnes et leurs villes, INSEE, 1998 (pour l’équipement des ménages, la source est l’enquête de conjoncture auprès des ménages de 1994. Les délimitations spatiales sont celles du recensement de 1990).
43 Enquêtes Transports 93-94, op. cité. L’agrégation des données concernant les pôles ruraux et leur périphérie minimise d’ailleurs sans doute le phénomène de moindre motorisation des résidents de la seule commune-pôle.
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Extrait du 5ème programme de modernisation 2004-2009
Aux pôles d’emploi et de services intermédiaires des marges périurbaines et rurales (ne sont signalés sur les cartes que ceux qui font partie du panel étudié) correspond souvent une moindre motorisation.
Montauban- de-Bretagne Bain-de-Bretagne La Guerche- de-Bretagne Retiers Saint-Brice- en-Coglès Janzé Plélan-le- Grand Montauban- de-Bretagne Bain-de-Bretagne La Guerche- de-Bretagne Retiers Saint-Brice- en-Coglès Plélan-le- Grand Janzé
Rendu possible par le formidable développement de la motorisation, l’étalement périurbain rend compte de la place du véhicule particulier dans la structuration des modes de vie et dans la