Une rupture essentielle dans l’analyse de la mobilité est le constat, qui finit par s’imposer dans les années quatre-vingts via les résultats convergents des enquêtes plus nombreuses, d’une stagnation du nombre de déplacements quotidiens par personne, tandis que leur portée est en augmentation. Le premier indicateur rend compte de l’ « interaction sociale et de la fréquence de l’échange avec autrui » ; le second de l’interaction spatiale entre des lieux éventuellement éloignés (J-P. ORFEUIL, 1999). Dès lors, la croissance des kilomètres parcourus ne renvoie pas
à une appropriation plus large des opportunités urbaines par les individus mobiles mais à une réorganisation des modalités de cette appropriation.
1-1, 3 a) L’unité fonctionnelle élargie
L’évolution au profit de l’automobile permet une augmentation considérable de la vitesse moyenne des déplacements. Il s’avère que le gain de temps, qui fonde l’évaluation de l’utilité de la réalisation d’une infrastructure, est converti en espace par les ménages qui affichent leur préférence pour un logement plus vaste et pour un environnement moins dense (F. BEAUCIRE, 1998).
Plus longs, les déplacements s’inscrivent donc également dans une géographie en évolution : les échanges internes à la ville-centre ainsi qu’entre elle et sa proche banlieue croissent très peu, contrastant avec le fort développement des déplacements qui relient la frange de la zone agglomérée au périurbain, ainsi que la ville-centre au périurbain. Les déplacements tangentiels se développent également (J-P. ORFEUIL, 1999).
L’attractivité relative des territoires s’est donc modifiée ; le poids croissant des déplacements dont l’origine et/ou la destination concernent des territoires moins denses contribue aussi à l’accroissement des vitesses. L’automobile ne déplace pas que les hommes, elle déplace les territoires.
Mobilité et urbanisme se coproduisent, les conditions nouvelles faites à la mobilité ont remodelé les formes de développement urbain, induisant en retour de nouvelles demandes de déplacement qui ne sont plus réductibles à la révélation de besoins latents (M. WIEL, 1999a). En cela, les modèles améliorés de prévision des trafics restent trop statiques par rapport à une structure spatiale en évolution relativement rapide. Les renversements méthodologiques intégrant le lien dynamique entre systèmes viaires et forme d'urbanisation restent à faire, de même que l’on sait peu évaluer si les résidents du périurbain, forts de leur vitesse plus grande de déplacements, peuvent accéder dans un temps donné à davantage d’opportunités urbaines que les résidents « centraux ».
Nous ne rentrerons pas dans le détail des enseignements des différentes enquêtes locales ou nationales portant sur la mobilité. Ce sont leurs conclusions générales et ce qu’elles impliquent pour la ville qui nous intéressent. Au prix d’une réduction sans doute (trop) considérable des nuances des analyses, il nous semble que leur incidence sur les problématiques d’aménagement a évolué : la préoccupation majeure des années quatre-vingt-dix qui était la relégation des villes- centres hors de la géographie des déplacements, au profit de trajets prenant la « tangente » et
d’une périphérie en voie de sécession, s’est déplacée. C’est toute la focale d’observation de la ville qui s’est modifiée. La zone agglomérée, davantage considérée comme un tout depuis qu’elle s’oppose à la dentelle périurbaine, attire : beaucoup sur ses marges mais aussi en son centre, qui conserve un rôle dans les représentations et dans les pratiques, compte tenu du rôle de la migration alternante dans la structuration des territoires fréquentés28 et de la concentration persistante des emplois dans les pôles urbains*, et même dans les villes-centres29. Le pôle urbain, revivifié, retrouve une ambition à organiser éventuellement les territoires alentours en élargissant son périmètre intercommunal.
L’homo suburbanus (T. LE JEANNIC, 1997) peut donc rejeter la ville dense comme lieu de résidence, il apprécie de n’en être pas trop éloigné et associe, dans ses pratiques territoriales structurées par un rapport encore fort à la partie centrale de l’agglomération et par le voisinage du domicile, des lieux empreints alternativement de valeurs rurales et urbaines. Le mouvement de périurbanisation est moins interprété comme un rejet de l’urbain en faveur du rural que comme un désir de conciliation, réalisable sous certaines contraintes, comme le « développement de systèmes de pratiques variées par lesquelles les individus expriment, sous différentes formes, le désir de vivre à la fois la ville et la campagne » (M. PERRIER-CORNET, 2001).
L’urbanité n’est donc pas en voie d’abandon, mais un nouveau système d’échanges quotidiens entre différents secteurs de l’aire urbaine s’est mis en place, autour de la mise en tension entre deux types d’espaces dont on attend qu’ils affirment leurs caractères d’archétypes ; ces deux espaces renvoient à deux « imaginaires de la résidentialité » (M. WIEL, 1999a). Cette « image dichotomique de la ville », qui situe l’alternative entre la centralité et la périurbanité, serait sensible dans les représentations des Français (C. JEMELIN, V. KAUFMANN, J-M. GUIDEZ, 2001). Elle semble intégrée par les élus locaux : à l’échelle intercommunale, où (lorsque l’institution inclut des espaces périurbains) les débats politiques internes émergent autour de cette compétition territoriale qui structure la demande locale (M. WIEL, ibid.) ; et même à l’échelle des petites communes périurbaines : nombreux sont les maires rencontrés à évoquer ce « grand écart » de la demande qui privilégie un logement dans le bourg ou une maison « en
28 Les activités non contraintes sont réalisées autour du domicile mais aussi autour du lieu de travail. Les flux de périphérie à périphérie n’ont un volume réellement considérable que dans les grandes aires urbaines, dont le pôle excède les 400 000 habitants, et restent limités en volume ailleurs. La motorisation a eu un impact négatif sur la fréquentation du centre, mais le phénomène n’est pas général. Ses propres résidents le fréquentent moins, mais, dans les aires urbaines moyennes, les résidents de la périphérie fréquentent moins le milieu de proximité du domicile au profit du centre, de la périphérie ou du milieu extérieur à l’aire urbaine (M. BOULAHBAL, 1997).
29 « Les villes-centre capitalisent ainsi, en 1990, 56% de l’emploi des aires urbaines, les banlieues 36% et les couronnes périurbaines seulement 9% » (T. LE JEANNIC, 1997).
campagne », en rejetant la forme intermédiaire de l’individuel groupé édifié en contiguïté avec le bâti existant.
1-1, 3 b) L’unité locale mise à mal
L’analyse des territoires de la mobilité quotidienne introduit l’idée que la maison individuelle n’est pas simplement un segment de l’offre de logement30 (M. WIEL, 1999a) : elle est un élément d’un mode d’habiter « multilocal » (U. FUHRER, E. KAISER, 1997), engageant des portions d’espace plus larges que le projet résidentiel, installation qui conforte paradoxalement le mouvement. Ce mode d’habiter ne correspond pas à une série d’endroits dont la seule mesure d’accessibilité à partir de la maison serait le temps et/ou la distance, et les moyens de l’assurer, mais à un système de lieux dans la mesure où les parcours et les cibles de ces territoires sont porteurs de sens (D. PINSON, S. THOMANN, 2002).
Les pratiques actuelles relèvent d’un double mouvement de synchronisation très perfectionnée des activités à l'échelle de chaque individu, et de désynchronisation à l'échelle collective, chaque individu ayant sa propre organisation spatio-temporelle. La fréquentation des lieux n'obéit pas aux paramètres spatiaux mais à ceux plus temporels des occasions, des opportunités, des envies, dans un espace d'accessibilité sinon généralisée du moins très améliorée, qui met de nombreuses zones à la portée des individus motorisés.
Cette ville de l'hyperchoix pose des difficultés à l'urbanisme traditionnel, qui conçoit la diversité comme réunie sur un même espace et la valorise par la proximité. Or, il est difficile d'inscrire dans un unique espace le fait que tout puisse être fait à n'importe quel moment, alors que les nuisances inhérentes à ce mélange sont de moins en moins acceptées spécialement dans le périurbain.
De façon générale, qu'il s'agisse du cycle de vie (qui s'inscrit aussi dans l'espace urbain suivant une certaine spécialisation générationnelle), du cycle hebdomadaire, voire du cycle quotidien, la ville est appréhendée et « consommée » dans sa globalité, ce qui induit une différenciation poussée de chaque lieu. Pour inscrire ces lieux dans une trame aménagée, l’urbaniste n’a plus le recours des modèles antérieurs. Et alors que se multiplient les échelles à penser (du logement en
30 Ce qui différencie les études actuelles de celles commandées à la charnière des années soixante et soixante-dix par l’Etat pour tenter de comprendre l’attrait de la maison individuelle. Exclusivement centrées sur la maison et son environnement et pratiquement pas sur l’espace urbain, « la demande sociale y était réduite à sa seule dimension spatiale conçue comme une praxis indépendante de la totalité des éléments sociaux qui structurent le mode de vie. » (A. HAYOT, 1993).
constante évolution à celle de la métropole en passant par les territoires investis par le biais de l’usage de l’automobile), les logiques à l’œuvre sont encore insuffisamment connues31.
1-1, 3 c) Sur le terrain quotidien de l’urbanisme : la « pensée faible » comme recours
L’une des missions de l’urbaniste reste tout de même de matérialiser un ordre, un mode de fonctionnement qui n'appartient à aucun des acteurs socio-économiques en particulier mais duquel chacun participe dans des proportions variables. La réflexion radicale et utopique devient un exercice de style, indispensable, mais de laquelle l'urbaniste qui a rompu avec la figure du « démiurge » autant pour des raisons idéologiques que dictées par les conditions réelles d'exercice de sa profession ne peut s'approprier que quelques bribes. L’urbaniste praticien s’appuie donc moins sur de nouvelles démarches globalisantes que sur quelques notions synthétiques réactualisées. Cette synthèse sélective engendre la réappropriation de notions formelles telles que la densité, la mixité, la proximité, en les détachant du contexte modélisant auquel elles appartenaient. Ce qui rend leur usage à la fois plus souple et plus difficile à légitimer objectivement. L'urbaniste donne alors l'impression d'avoir troqué le dogme contre des formules magiques dont il n'est pas l'inventeur, et dont la définition devient assez délicate32. « Imagerie » (paradigmes se référant à la ville héritée) et « imaginaire » (nouvelles figures d’intelligibilité de la ville contemporaine) cohabitent dans chaque acteur de l’urbanisme (Y. CHALAS, 1998). Sur le terrain se manifeste alors ce qu’Yves Chalas nomme « urbanisme à pensée faible », ce qui ne correspond pas à un jugement péjoratif mais vise à rendre compte de ces actions dont le référentiel est moins solide et plus pratique33. L’urbanisme à pensée faible (ou à faible référentiel) utilise les catégories traditionnelles (par exemple le « quartier ») de façon beaucoup moins pré-déterminée : devenus flexibles, ces concepts servent de prétexte (là encore sans nuance péjorative) à la communication entre acteurs sans être fondés sur des critères précis ou
31 La reformulation des besoins de connaissance réside dans la nécessité de comprendre le sens de la transaction première dont le déplacement est la conséquence : pourquoi par exemple un ménage choisit-il d’envoyer ses enfants à l’école la plus proche ? Comment partage-t-il ses achats courants entre des offres plus ou moins de proximité ?… (M. WIEL, 1994).
32 Ainsi, la densité est réhabilitée à la condition qu'elle soit en permanence alliée à la mixité (mais à quelle échelle favoriser la mixité ?) pour être densité « animée » et « animante », tout en préservant, en vis-à-vis du « côté-cour », un « côté-jardin ». La notion est ambiguë car elle est à la fois réhabilitée par le modèle de la ville compacte, sans pouvoir être lavée de ses effets pervers et notamment la délocalisation des ménages.
33 Qui ne doit pas être confondu avec l’assujettissement de l’intervention urbaine à un réalisme pragmatique et économique qui est, en revanche, un référentiel idéologique fort. Cet aspect ne dépend pas uniquement de l’urbaniste.
une réalité repérable. Dans le contexte périurbain, le concept de « village » pourrait jouer un rôle semblable.
Cet urbanisme « pratique » en travaillant sur un lieu ne cherche plus à l’inscrire dans un tout qui lui préexiste et dans lequel sa juste place est d’ores et déjà définie. Les modalités de l’intégration seront déterminées progressivement par les forces en présence et les opportunités. Le rôle qu’un lieu va jouer au sein de territoires dont l’interdépendance est complexe procède d’un champ des possibles plus ouverts : son aire d’attraction mais aussi la densité et la mixité fonctionnelle souhaitables ne découlent pas directement de sa position géographique dans une structure centre- périphérie.
Les notions héritées d’une image rétrospective de la ville européenne restent des références liées à la forte emprise qu’a exercée cette image, mais sont déstabilisées. Densité et mixité sont cependant constituées en « essence » de l'urbain au moment où les problèmes de définition de la ville font rechercher des dimensions stables ; elles composent avec les représentations de l’accessibilité comme objectif civique, problème aussi technique que politique et social ; et de la mobilité quotidienne et résidentielle abordée avec énormément d ’ambiguïté, entre droit et contrainte. L’articulation est délicate et, alors qu'accessibilité ne rime plus avec densité et que la mobilité dessine des configurations plus ségrégatives que mixtes, l'urbaniste développe un rapport de plus en plus complexe à ces termes. Ils sont longtemps restés des instruments de lecture de l'agglomération dans son ensemble, permettant de la décomposer en un centre dense et mixte et une périphérie de moindre affirmation de ces attributs urbains. A mesure que la périphérie s'impose comme une réalité à part entière et différente de la représentation classique de la ville, les concepts de densité et de mixité sont réemployés à l'échelle d'opérations localisées. Et selon un découpage qui orchestre les notions de centre et de périphérie de façon plus souple.
Représentations mais aussi pratiques spatiales se conjuguent pour définir ce découpage spatial caractérisé par une fragmentation beaucoup plus complexe que la classique opposition centre- périphérie, par un éclatement irréductible à de grandes lignes. Une multitude de facteurs locaux exercent effectivement leur influence sur les localisations des particuliers comme des entreprises ; à l’autre bout de l’échelle, des facteurs que l’on pourrait qualifier de « macro », aptes à jouer un rôle de différenciation spatiale (valeurs foncières, caractéristiques des populations, marchés, main d'œuvre...) jouent également un rôle, distinguant les pays ou les régions entre eux, mais dont les effets à l’échelle de l’agglomération sont nuancés par la relative homogénéisation conférée par les réseaux de communication. L'influence sur les logiques d’implantation et sur la
structuration de la ville de ce niveau intermédiaire, qui différencie des entités spatiales au sein de l’organisme urbain, est relativisée.
Aux dimensions esthétique et fonctionnelle, voluptas et commoditas de l’art urbain classique, s’est ajoutée la préoccupation sociale industrielle ; après les utopies réformistes, reste l’enjeu de prendre en compte et de canaliser pour partie la pluralité des « modes de vie » contemporains. L’urbaniste doit renoncer à la maîtrise, et considérer sociologie et économie comme des disciplines complémentaires indispensables à sa pratique -disciplines dans lesquelles l’espace fait conjointement une entrée progressive (P-H. DERYCKE, 1994, B. POCHE, 1996). Mais c’est sur lui que repose la fonction « d'articulation » de ses dimensions, fonction qu'il est important de prendre en considération car elle suppose ou impose l'hypothèse de travail qui guide ce professionnel : l'unité du fait urbain (M. WIEL, 1998). Fréquemment (on peut même dire méthodiquement, car diviser les problèmes complexes est aussi un moyen de s'y confronter) mise à mal dans les faits, cette unité n'en demeure pas moins l'un des supports fondateurs des représentations que les urbanistes formulent de la ville. La ville existe, et contrairement à un environnement qui ne se définit que par rapport à ce qu'il constitue pour un élément tiers, elle existe de façon autonome34. Non seulement elle se manifeste indéniablement dans une existence, mais elle reste dans une large mesure prédéterminée par une essence, au vu de laquelle il est possible de juger du caractère plus ou moins urbain d'un espace suivant sa conformité aux propriétés essentielles. L'échange est l'une de ses propriétés. Le déplacement est alors valorisé ou dévalorisé en fonction de ce qu'il permet de réaliser. Si ce quelque chose est « urbain » (activité valorisante, ou valorisation d'un lieu par le mouvement, comme la centralité), le déplacement est valable, la mobilité est une « bonne » chose. Si le déplacement renvoie à une dimension non urbaine (dispersion trop importante, engorgement de la centralité…), la mobilité devient « aliénante ». C'est souvent l'étalon des répercussions foncières du mouvement qui permet le jugement et lui donne ce caractère dual très prononcé.
La désagrégation des références fortes qui conduit à l’émergence de l’ « urbanisme à pensée faible » n’empêche pas le recours aux notions traditionnelles. Ces notions constituent
34 On peut en prendre pour exemple la position de S. Bonadonna (1997), architecte-urbaniste : « A tous moments, [la ville] reste physiquement cohérente et identifiée comme une par la conscience collective. (…). [Elle] obéit, sinon à une logique, du moins à quelques règles d'assemblage qui lui permettent de perdurer en gardant sa cohérence, en conservant sa capacité à remplir son nom d'une présence indiscutable ». Adjointe à ces affirmations, une note précise : « on fait l'hypothèse que la ville est cohérente, même si par moments, il existe des déséquilibres, le temps qu'une force agisse, qu'un équilibre se rétablisse ».
d’indispensables repères en permanence retravaillés35, mais elles sont en partie détachées de leur contexte. Si elles constituent un cadre plus souple, c’est aussi parce qu’elles signalent un certain renoncement à la maîtrise, et leur registre symbolique les rend compatibles avec un usage a contrario des tendances effectives.
Les représentations de la mobilité sont encore très dépendantes des références liées à la ville traditionnelle ; celles-ci, même utilisées dans le cadre d’un urbanisme à pensée faible, ne permettent que difficilement d’envisager le problème sous un angle nouveau.
Pour ne garder des réseaux que ceux qui permettent le déplacement des individus, leur portée sociale en fait plus que des outils fonctionnels instrumentalisables par l’urbaniste ou des catégories de la pensée faible. Ils transforment le rapport aux territoires des acteurs sociaux et économiques, et permettent le développement de nouveaux comportements, d’une nouvelle territorialité. L’usage social des réseaux dépasse le fonctionnel pour développer une symbolique, un idéal de maîtrise du temps et de l’espace à l’aune duquel seront jugées et condamnées les entraves. Il « produit » son territoire en combinant le mode aréolaire et réticulaire, en associant des lieux perçus comme continus (des aires), et des liens menant à d’autres lieux, introduisant des discontinuités. Le visage des urbanisations périphériques relève de cette composition : les formes comme les usages de ces territoires obligent au développement de savoirs sociologiques et morphologiques qui se constituent progressivement.