aussi un vieillissement préoccupant des unités qui s'explique par
le coùt élevé des navires modernes et l'importance de
l'auto-financement correspondant .
ASSEMBLEE NATIONALE 3"
Conscient de ces difficultés, le Gouvernement, au début de 1978, a complété le dispositif d'aides qui a été mis en place depuis plusieurs années en privilégiant les jeunes patrons, la polyvalence d'activités ainsi que les novations techniques.
Depuis la mise en oeuvre de ces mesures incitatives, je note dans le secteur de la pêche artisanale une nette reprise des investissements . C'est ainsi que plus de cent trente navires seront vraisemblablement primés cette année contre seulement cinquante en 1977.
Pour l'organisation du marché, les aides de l'Etat et de la Communauté ont facilité la mise en place d'organisations de producteurs qui rouvrent maintenant l'ensemble du littoral . Ces organisations bénéficient d'aides importantes du Fonds d'inter-vention et d'orientation des marchés, peut-être d'ailleurs encore insuffisamment distribuées parce que les demandes n'ont pas été à la hauteur des disponibilités ; cependant, une enveloppe de treize millions de francs a été ouverte au titre de l'organisation des marchés pour 1978.
Toutes ces actions permettent d'organiser, de clarifier et d'équi-librer les marchés . Je souhaite donc qu'un des amendements qui ont été déposés ne vienne pas limiter les possibilités d'action du FIOM, institution dont la création, qui avait été réclamée, est récente.
Au niveau de la première mise en marché, ces actions s'accom -pagnent en même temps d'une politique de promotion de la consommation et des exportations, et d'un encouragement à la constitution de circuits courts de commercialisation.
Telles sont, brièvement présentées, un certain nombre de lignes de la politique des pêches . Certes, les difficultés sont réelles, certains des facteurs en cause n'étant pas aisément maî-trisables ; mais cette politique existe, et l'importance des aides de l'Etat qui l'accompagnent témoigne de la volonté du Gou-vernement de promouvoir l'économie des pêches dans notre pays, comme elle s'explique par notre atitude permanente à Bruxelles.
J'ai tout à l'heure évoqué l'accord de Berlin et ses limites.
Je rappellerai à M . Plantegenest que les négociations que nous conduisons avec les Canadiens, présentent pour nous beaucoup d'importance. Ce ne sont certes pas des partenaires commodes, et il le sait. Toutefois, dans la répartition des quotas entre les armements métropolitains et ceux de Saint-Pierre, un effort sera fait, en 1979, je le lui promets, pour permettre à la société Interpéche de fonctionner à Saint-Pierre dans les meilleures conditions possibles.
J'aborde maintenant le second point qui a été au coeur de ce débat : la construction et la réparation navales.
Ce sont là deux activités anciennes, importantes dans notre pays et, contrairement à ce qui a été dit, contrôlées . Depuis 1977, en effet, une mission de contrôle spéciale a été désignée pour la construction . navale, et deux contrôleurs d'Etat sont affec-tés à cette tâche, ce qui m'a permis d'avoir sur les sujets les plus délicats ou qui sont le plus volontiers évoqués des précisions très utiles pour la réorientation de l'aide que nous prévoyons dans les semaines à venir.
Dans le projet de budget pour 1979, 1 355 millions sont prévus pour les concours publics à la construction et à la réparation navales . Ces crédits, en progression de 35 p. 100 sur ceux de 1978, représentent plus de 45 p . 100 du projet du budget de la marine marchande et sont à la mesure de la situation exception-nelle que connaissent ces secteurs durement éprouvés par la crise mondiale de l'activité maritime.
Cette crise est sans précédent . J'en évoquerai, dans un pre-mier temps, quelques aspects, puis je vous présenterai les volets de l'action que le Gouvernement entend mener et, enfin, les crédits qui vous sont soumis pour mener cette action.
La crise du transport maritime touche, sans exception, tous les pays et toutes les branches de l'activité maritime . Elle tient dans un chiffre simple : un dixième de la flotte mondiale est aujourd'hui désarmé.
Cette surcapacité pèse lourdement sur le niveau des frets et déséquilibre l'exploitation des navires. Il en résulte d'abord une crise de la construction navale : au plus, sept millions de tonneaux seront commandés dans le monde en 1979, alors que les capacités mondiales de fabrication dépassent vingt millions de tonneaux.
Les chantiers rivalisent pour capter ces rares commandes, et cette compétition entraîne un effondrement des cours, si bien que ces navires sont souvent construits à des prix inférieurs à la moitié du prix de revient français !
Les plus puissants producteurs sont les plus touchés : Japon, Norvège, Suède connaissent des fermetures de chantiers et des réductions d'emplois qui dépassent la moitié de l'activité .
SEANCE DU 9 NOVEMBRE 1978 7393
Ailleurs, en Grande-Bretagne, en Italie ou en Espagne, la construction navale, nationalisée, supporte de lourdes pertes.
Je citais avant-hier au Sénat l'exemple de la société nationalisée britannique British shipbuilders qui perd cent millions de francs par mois depuis le début de 1978.
La position de la construction navale française n'est pas iden-tique . La France, en effet, a été touchée par la crise plus tardi-vement que les autres pays ; néanmoins, c'est à partir de main-tenant que ses effets se font sentir.
Comment la politique gouvernementale pourra-t-elle être arti-culée à partir de ce constat ?
Il ne faut pas oublier — et, tout à l'heure, j'ai interrompu l'un des orateurs pour le lui rappeler — que la France est une puissance maritime de premier plan, qui a doublé la capa-cité de sa flotte de commerce en neuf ans et qui bénéficie d'une zone économique particulièrement étendue . Elle a donc besoin d'une construction navale. Les régions littorales où la construc-tion navale est implantée connaissent par ailleurs une situaconstruc-tion économique difficile . Il faut donc maintenir la construction navale là où elle est . La crise, toutefois, sera longue, et il est vain d'espérer un retour à la prospérité qui existait il y a cinq ans.
En effet, la crise s'accompagne d'un changement profond et durable de la géographie maritime mondiale . De nouveaux pays venus d'horizons économiques extrêmement variés, tels la Corée, le Brésil, la Pologne, opèrent à des niveaux de prix très bas, dont il est vain d'attendre le redressement.
La construction navale des pays développés a ainsi perdu sa protection économique et une partie de sa protection techno-logique car les pays neufs deviennent chaque jour plus capables de réaliser les navires dont les pays développés avaient jusqu'à présent le monopole . Il n'est donc pas raisonnable — et je le regrette — d'envisager le maintien de la production de la construction navale au niveau actuel.
Ni les aides publiques, quelles qu'elles soient, ni les pertes des chantiers, qui sont des réalités, ne peuvent permettre des prises de commandes correspondant au maintien prolongé de cette capacité, même si la situation de départ n'est pas mauvaise, car les chantiers français, comme je le rappelais à l'instant, ont été touchés plus tard que ceux d'autres pays.
Je ne crois pas en ce domaine à des solutions miracles . Quel niveau d'activité sera-t-il possible de préserver dans le futur ? Je n'en prévois aucun, si ce n'est le plus élevé.
L'action du Gouvernement, dans ce domaine, aura quatre volets : prendre les commandes indispensables, engager sur les chantiers la diversification, créer des emplois nouveaux en dehors de la construction navale, renforcer les capacités de l'appareil productif en encourageant des restructurations industrielles et financières.
Il s'agit là non d'un plan, mais de quatre objectifs ; et il ne s'agit en rien de l'application des travaux du commissaire Davignon, car le « plan Davignon s dont parlait M . Bardol, n ' existe pas : ces travaux d'experts n'engagent que leurs auteurs et la France n'y souscrit pas.
Notre dispositif, au contraire, est souple, et je reviens mainte-nant sur ses principaux éléments.
Premièrement, prendre des commandes indispensables.
L'adaptation progressive de notre appareil de production ne sera possible que si des commandes viennent donner à nos chantiers un niveau d'activité raisonnable . Cela concerne les commandes publiques, l'armement national et les exportations.
Les commandes publiques, d'abord.
Le renouvellement nécessaire de la flotte qui assure les liai-sons avec la Corse est en cours dans nos chantiers . Après le lan-cement du Cyrnos, qui doit intervenir dans quelques jours pour une mise en service l'été prochain, et celui d'un navire roulier pour la Société nationale Corse-Méditerranée, les chantiers fran-çais construiront un second navire roulier pour mise en service en 1980 et un car-ferry pour mise en service en 1981.
Ces seules commandes représentent plus de 400 millions de fr ancs . Elles se prolongeront d'ailleurs par la commande de deux autres car-ferries pour la Corse dont la mise en service est prévue pour 1983 et 1985.
En outre, la Société nationale Corse-Méditerranée aura besoin d'un ferry pour le remplacement du Roussillon sur les lignes d'Afrique du Nord Compte tenu de la situation de nos chantiers, j'ai demandé à la compagnie de ne pas retenir la solution qu'elle avait un moment envisagée : l'achat d ' un navire d'occa -sien qui aurait pu assurer le service dans des conditions très
convenables. Elle fera construire dans un chantier français un navire neuf supplémentaire, ce qui permettra de fournir du
7394 ASSEMBLEE NATIONALE — 3" SEANCE DU 9 NOVEMBRE 1978 travail aux chantiers qui en ont le plus besoin, Cela témoigne
de la volonté du Gouvernement de tout mettre en oeuvre pour atténuer les effets de la crise : cette liste de commandes est une réalité.
J'ai égaiement décidé de renouveler le pare des dragues des ports autonomes à raison de deux dragues par an environ, dès cette année.
Le Premier ministre, enfin, avait annoncé à
m . Rufenacht,
il y a plusieurs mois, la réalisation d'un dock flottant au Havre qui, en charge de travail, sera l'équivalent d'un navire impor-tant . Le financement de ce dock flotimpor-tant commencera dés le début de 1979.L'armement national, ensuite.
L'Etat aide de manière permanente l'effort d'inv estissement des armateurs nationaux, par l'octroi de primes et par l'appli-cations de bonifil'appli-cations d'intérêt, qui figurent d'ailleurs au nombre des mesures énoncées par ce projet de budget . Il faut toutefois savoir que, dans ce domaine, le gros de l'effort a été réalisé et reconnaître que la flotte française est l'une des plus modernes du monde, Contrairement à ce qu'on dit souvent, la couverture de nos échanges maritimes par le pavillon national s'établit à un niveau particulièrement élevé : 53 p . 100 du trafic des ports français en valeur, chiffre qui s'entend, bien entendu, en prenant en compte la totalité de l'activité du pavil-lon français dans les ports français et avec les pays tiers.
Il n'est guère possible, dans la conjoncture présente, de réaliser de nouveaux progrès ; l'heure est plus à consolider notre position qu'à l'accroître.
Le Gouvernement a toutefois décidé d 'assouplir les conditions d'attribution de l'aide de façon à rendre possibles de nouvelles commandes . Je souhaite que celles-ci puissent être planifiées dans le cadre d'accords tripartites entre l'Etat, les armateurs et les chantiers . M . Denvers, rapporteur spécial, nous rappelait qu'armateurs et chantiers s'entendaient parfois . L'Etat peut être, dans ce domaine, le troisième partenaire, et je suis prêt à négocier un tel programme avec les armateurs et les chantiers.
Les exportations, enfin.
L'assouplissement de l'aide bénéficiera également aux com-mandes à l'exportation pour lesquelles des conditions de crédit particulièrement favorables seront consenties.
J'ai souvent entendu parler -- pas ce soir, je le reconnais — des méthodes allemandes en matière d'octroi de crédit, en parti-culier du fonds Egon Bahr . Je puis vous indiquer que, depuis quinze jours, un fonds équivalent est à la disposition du ministre des transports, qui permet aux chantiers français, s'ils le désirent, de prendre des commandes avec des conditions de financement identiques à celles de nos voisins d'outre-Rhin.
On m'a interrogé sur une commande, que certains ont presque comparée à l'Arlésienne, à savoir la commande polonaise . En fait, il est de notoriété — et je m'étonne qu'on ait pu en sourire
— que la Pologne a décidé de faire construire un certain nom-bre de bateaux. Et la France est particulièrement intéressée à la construction des quatre principaux cargos rouliers . Dans cette perspective, le Gouvernement a accepté que l'aide attribuée aux chantiers représente le montant de la masse salariale, charges comprises . Cette décision traduit sa détermination : en considé-ration des pertes et de la profondeur exceptionnelles de la crise, il consent à faciliter la prise de commandes par l'attribution d'une aide correspondant à plus du tiers du prix de revient de la construction des bateaux.
M . Claude Evin. Me permettez-vous de vous interrompre, mon-sieur le ministre ?
M . le ministre des transports. Il est trois heures et demie du matin, monsieur Evin . Je préfère terminer mon exposé.
M. Claude Evin . Je voulais seulement poser une question précise !
M. le ministre des transports. Engager la diversification est le deuxième volet du plan français.
Le Gouvernement a décidé de poursuivre l 'attribution des aides financières relatives à la construction navale, pour per-mettre aux chantiers de prendre pied sur d'autres marchés que ceux de la construction navale. Je pense aux usines flottantes, aux usines de dessalement d'eau de mer, aux équipements off-shore . Puissent tous les chantiers s'organiser pour bénéficier de ces dispositions et, comme l'un d'eux a commencé de le faire, pour s'implanter solidement dans ces activités nouvelles.
Troisième volet : créer des emplois nouveaux, en dehors de la construction navale, mais sur les lieux de celle-ci .
Les crédits ouverts au fonds spécial d'adaptation industrielle, d'un montant de un milliard de francs en 1978, auxquels seront ajoutés deux milliards supplémentaires en 1979, permettront de stimuler puissamment l'implantation d'activités nouvelles dans les zones touchées par la crise de la sidérurgie ou par celle oie la construction navale.
Je ne m'étends pas sur ce dispositif dont vous connaissez les mécanismes. Je puis vous indiquer que quatre demandes précises nous ont été présentées . Deux concernent tics zones industrielles, dont l'une est située dans la circonscription que vous repré-sentez, monsieur Evin.
M. Claude Evin . Cent vingt emplois seulement!
M. le ministre des transports . Cent vingt emplois, c ' est mieux que rien !
Par ailleurs, le succès de l'Airbus, dont il a été question cet après-midi au cours du débat sur le budget de l'aviation civile, améliorera la situation de l'emploi, précisément clans la région que vous représentez, tant dans les usines de la SNIAS que dans celles qui travaillent pour elle en sous-traitance.
Quatrième volet : encourager la restructuration industrielle et financière de nos chantiers.
Le renforcement du secteur par des restructurations indus-trielles et financières était apparu comme indispensable dès 1969.
Les opérations alors prévues dans le cadre du contrat profes-sionnel n'ont pas été réalisées, et c'est regrettable. Le secteur s'en trouve aujourd'hui plus vulnérable, et les pouvoirs publics souhaitent que l'industrie réalise ce qui avait été considéré comme nécessaire. Mais il n'appartient pas à l'Etat de se substi-tuer aux industriels, au risque d'encourager leur démission . Nous mènerons seulement une action d'incitation.
Enfin, le Gouvernement veillera tout spécialement à ce que la restructuration des chantiers soit accompagnée de toutes les mesures sociales nécessaires . La solidarité nationale jouera pleinement en faveur des personnels de la construction navale qui, dans certaines régions, sont d'ores et déjà durement touchés par la crise.
Nous avons parlé longuement de la construction navale et, jusqu'à présent, plus brièvement de la réparation navale, qui a un avenir plus assuré et dont les problèmes n'ont rien de commun avec ceux de la construction navale . Encore faut-il que son acti-vité puisse se dérouler dans des conditions convenables . C'est à ce souci qu'ont répondu les restructurations opérées sur la façade atlantique et dans la Manche et qui permettent à Dun-kerque, au Havre ou à La Pallice de trouver des marchés grâce à des prix compétitifs . Je souhaite qu'il en soit de même sur le littoral méditerranéen.
Ce qui se passe dans le groupe Terrin est dû, au départ, à une gestion déplorable, chacun l'admet. Le Gouvernement, comme la municipalité de Marseille, ont tout fait pour limiter le déman-tèlement et les dégâts. Le député-maire de cette ville a proposé certaines solutions. Je lui ai indiqué qu'à défaut d'un règlement global, des aides identiques à celles qui avaient été prévues pour ce que l'on a appelé le plan Fournier seraient accordées, non pas à la ville ou à une société d'économie mixte, mais aux industriels qui prendraient tel ou tel élément de Terrin.
A la suite des décisions des juges-commissaires, deux des principales sociétés du groupe ont fait l'objet, pour quelques mois, d'une location-gérance, avec possibilité d'achat . Le Gouver-nement n'avait aucune possibilité de s'opposer aux décisions du tribunal de commerce.
Quant à l'occupation des établissements et aux empêchements de travailler qui en résultent, non seulement ils interdisent toute solution industrielle mais ils nuisent à l ' avenir de la construction navale . Dans cet ordre d'idées, que dire de certains syndicats qui, dans d'autres ports, ont orienté des bateaux algériens vers des chantiers de réparation navale italiens? (Exclamations sur les bancs des socialistes .)
M. Guy Guermeur. Oui, c'est vraiment scandaleux.
M. Claude Evin. Allez le dire aux travailleurs de Marseille ! M. le ministre des transports. Je sais que cela vous déplaît mais hélas ! c'est vrai.
Le projet de budget pour 1979 permettra à la construction et à la réparation navales de faire face aux besoins qui peuvent s'exprimer.
Le problème actuel est celui de la prise de commandes . Nous faisons tout pour qu'elles soient les plus importantes possible.
C ' est ainsi qu'à deux reprises, mes services et moi-même avons tout fait pour orienter vers Marseille des armateurs français désireux de faire réparer leurs bateaux . Mais, et il faut bien
ASSEMBLEE NATIONALE — 3" SEANCE DU 9 NOVEMBRE 1978 7395 que je le répète, les événements qui se sont déroulés dans ce
port ne sont pas de nature à faciliter le travail de ces arma-teurs ni à permettre une politique à long terme . Je reviendrai d'ailleurs sur ce point tout à l'heure.
M . Jean Bardol . C' est incroyable !
M . le ministre des transports . Cela peut vous déplaire, monsieur Bardot, mais vos amis ont des responsabilités considérables dans ce domaine. Je ne me lasserai jamais de les dénoncer car ils jouent la politique du pire pour des raisons qui m'échappent ou qui, hélas! sont trop visibles . Cette politique va à l'encontre des intérêts des travaileurs, de la politique de la municipalité de Marseille et de l'industrie de la réparation et de la construction navales . (Applaudissements sur les bancs du rassemblement pour la République et de l'union pour la démocratie française .)
M. Claude Evin. C'est vous qui le dites !
M. le ministre des transports . Je reprends là, monsieur Evin, les explications des élus de Marseille aux travailleurs de cette ville . Lisez au moins la presse de votre parti !
Après la construction navale, l'armement. II connait également des difficultés que MM . Godfrain et Kerguéris, notamment, ont évoquées . Il n'est pas toutefois raisonnable d'affirmer que la situation de l'armement français est fortement compromise. La flotte française, je l'ai déjà indiqué, a doublé en volume.
Après la construction navale, l'armement. II connait également des difficultés que MM . Godfrain et Kerguéris, notamment, ont évoquées . Il n'est pas toutefois raisonnable d'affirmer que la situation de l'armement français est fortement compromise. La flotte française, je l'ai déjà indiqué, a doublé en volume.