Le concept de corridor

4.1.3.1. Naissance de la notion : le corridor, un objet géographique

Extrêmement polysémique, la notion de corridor est initialement apparue dans la littérature de géographie. Originellement, cette notion désigne un axe de transport, d'une manière générale (Kansky, 1963, Whebell, 1969, Luiz & Paulo, 1996, Doxiadis, 1978). Le terme peut aussi bien désigner une route qu'un chemin de fer, un canal ou un fleuve, voire même une combinaison ou accumulation de ces infrastructures sur un même tracé. Ce sens de la notion de corridor est encore fortement utilisé aujourd'hui par une partie de la littérature relative à la notion de corridor (De Borger & al., 2007, Regmi & Hanaoka, 2013, Prause, 2014, Yang, Cheng & Chang, 2018). Cette vision strictement infrastructurelle du corridor est notamment fortement utilisée aujourd'hui par la Commission Européenne dans le cadre de sa politique RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport), qui porte sur le financement d'infrastructures permettant de faciliter la circulation des flux transeuropéens de marchandises et de voyageurs. Cette partie de la littérature s'est fortement intéressée aux questions de capacités techniques et de performance des infrastructures de transport (Pelletier, 2012). Bien que simple, cette notion était novatrice dans la littérature géographique de son époque, cette dernière s'étant peu intéressée aux notions de transport avant les années 1990 (Hesse & Rodrigue, 2004). Pourtant, l'intérêt des questions de transport est non négligeable pour ce champ de littérature, le développement économique d'un pays ou d'une région étant très lié aux

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transports et aux investissements les concernant (Comtois, 2012). Toutefois, une autre et très large partie de cette littérature géographique utilise des notions différentes et plus complètes du corridor.

Pour Comtois, 2012, « c’est la juxtaposition de différentes routes modales qui fait de l’axe un corridor de transport ». Afin de classifier les corridors sur le plan géographique, Comtois (2012) classe les corridors en trois catégories selon les types de flux les traversant et les types de nœuds qu’ils relient. Ainsi, il distingue en premier lieu le corridor dit « de pénétration », qui se contente de faire transiter des matières entre un point d’entrée et un point de sortie. Il s’agit par exemple d’axes de transport permettant le désenclavement d’une région ou de donner un accès à une ressource. Une autre catégorie de corridor distinguée est celle du corridor chaîne, qui, comme son nom l’indique, est constitué d’une multitude de nœuds, susceptibles d’être autant source que destination de flux, qui sont reliés ensemble par de grands axes de transport et ce avec l’existence de flux très divers entre ces nœuds. Enfin, Comtois observe sur le plan géographique l’existence d’un troisième type de corridor : le corridor centrifuge, qui, par rapport au corridor chaîne, fait converger les flux vers un nombre limité de points dans le but de concentrer les services logistiques et industriels dans un souci de maximisation des économies d’échelle.

Une autre partie de la littérature géographique relative aux corridors s'intéresse à la notion sous un aspect plus processuel et administratif. Cette vision de la notion de corridor a également intéressé les disciplines de l'économie, du droit et des sciences politiques. Il s'agit d'un courant de littérature s'intéressant tout particulièrement aux processus de désenclavement logistique et commercial des territoires. Le transport maritime étant le principal vecteur des échanges internationaux, un Etat enclavé et par conséquent privé d'accès à la mer se retrouve logiquement privé d'une interface de commerce international majeure permettant d'échanger avec le monde pour exporter ses produits et importer ses ressources non domestiques. C'est pourquoi les gouvernements et les instances internationales telles que l'ONU ou la Banque Mondiale ont souvent développé des processus de désenclavement administratifs et infrastructurels permettant à des pays enclavés d'accéder à un ou plusieurs ports se trouvant dans des pays voisins disposant d'une façade maritime (Prentice, 1996, Pelletier, 2012, Parks, Custer & Patterson, 2017). Ainsi, cette notion de corridor peut se rapporter autant à la construction d'infrastructures routières, ferroviaires ou fluviales entre les centres urbains majeurs d'un pays enclavé et un ou plusieurs ports du pays voisin non enclavé qu’aux infrastructures de transport permettant l’accès à une ressource naturelle clé, elle aussi enclavée. Il va de soi que le développement d'une infrastructure internationale de ce genre nécessite une coordination des états concernés dans une logique de coopération, ce qui implique le développement d'une gestion administrative spécifique. Cette coopération sur les infrastructures de transport désenclavantes (les corridors, au sens premier du terme) s'accompagne souvent aussi d'un

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volet douanier, qui permet, lors de l'utilisation des infrastructures en question, de faire circuler la marchandise vers et depuis le pays enclavé sous un statut douanier spécifique afin de simplifier les procédures (Pelletier, 2012). Géographiquement parlant, ce courant de recherche s'est fortement penché sur le continent africain, sur lequel se trouvent de nombreux pays enclavés tels que le Tchad, le Niger, la République Centrafricaine ou la Zambie. Dans une autre vision du désenclavement, ce courant de recherche a également utilisé la notion de corridor pour décrire le désenclavement d'une ressource. Par exemple, il peut s'agir d'une ressource minière ou agricole située dans une région enclavée qui souhaite en faire le commerce. Dans de tels cas, on utilise aussi la notion de corridor pour parler du processus de mise en place, gestion ou rénovation d'une infrastructure de transport permettant de relier cette ressource à un port, ainsi que des outils et processus administratifs spécifiques susceptibles d'être mis en place avec l'infrastructure en question.

Parmi les travaux fondateurs, bien que Whebell (1969) fasse en partie appel à la notion basique d'axe de transport, il inclut dans la notion les noeuds liés aux axes en question (centres urbains notamment), transformant alors la notion de corridor en élément d'urbanisme. Cette migration de la notion vers les sciences de l'urbanisme se manifeste également dans les travaux de Duany & Zyberk (1994), qui considèrent le corridor comme l'un des trois espaces géographiques urbains de base avec le district et le quartier. Le corridor est décrit comme étant à la fois le connecteur et le séparateur de différents districts et quartiers (le district étant vu comme une zone concentrant les activités économiques et le quartier étant vu comme une zone de résidence). Il est un élément urbain caractérisé par sa continuité ainsi que par les districts et quartiers adjacents auxquels il donne accès, par son intensité technologique (capacité à regrouper des technologies) et par les densités de population environnantes. Ainsi, la notion devient plus englobante, présentant le corridor comme une chaîne de centres urbains reliés par des infrastructures de transport parcourues par des flux importants. Historiquement, il a été constaté que les corridors, dans cette notion englobante du terme, sont très fréquemment localisés le long des fleuves et rivières, notamment en raison du fait que la navigation intérieure a longtemps été l'un des moyens de transport les plus utilisés autrefois et que les cours d'eau procuraient une ressource en eau facilement accessible aux populations.

Dans les perspectives de désenclavement, la notion de corridor est aussi utilisée sous le terme de "corridor humanitaire" pour désigner des processus de sécurisation technique et militaire d'infrastructures de transport permettant l'acheminement de produits humanitaires (nourriture, articles médicaux, produits énergétiques) vers une zone enclavée et soumise à un trouble spécifique (guerre ou catastrophe naturelle par exemple). Nous pouvons remarquer ici que la notion de

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corridor commence, dans ces applications au désenclavement, à être considérée de plus en plus comme un objet dynamique, doté non seulement de caractéristiques structurelles, mais aussi de caractéristiques processuelles faisant intervenir des relations inter-organisationnelles.

Notteboom (2012), en se basant sur de précédents travaux de Notteboom & Rodrigue (2005, 2007), apporte une autre précision de la notion de corridor. Il propose une approche multi-couches de la notion de corridor, fondée sur une approche par les dynamiques entre le port et son hinterland. Ainsi, un modèle à quatre couches a été constitué selon les différents types d’éléments caractérisant le corridor (cf. fig. 6). Le corridor serait alors constitué d’une couche de localisation, d’une couche infrastructurelle, d’une couche de transport et d’une couche de logistique. Chacune de ces couches interagit avec les autres.

Figure 6 : Modèle multi-couches de la notion de corridor de transport (Notteboom & Rodrigue, 2007, Notteboom, 2012)

La couche territoriale correspond au positionnement géographique des principaux nœuds constitutifs du corridor. Nottebbom (2012) insiste en particulier sur la localisation des ports, qui constitue la clé de leur accessibilité, et ce non seulement vis-à-vis des mers mais aussi vis-à-vis des marchés de consommation des produits transportés.

La couche infrastructurelle, quant à elle, correspond aux différentes infrastructures mises en place dans un corridor logistique. Il s’agit ici aussi bien des infrastructures localisées sur les nœuds du corridor (infrastructures portuaires, maritimes et fluviales, terminaux ferroviaires…) que des infrastructures localisées sur les arêtes qui lient ces nœuds (chemins de fer, routes, canaux…). C’est cette couche qui assure les liaisons dont la couche territoriale a besoin pour avoir du sens.

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La couche de transport constitue la gestion des services de transport et de logistique ayant lieu sur le corridor. Il s’agit non seulement des transports effectués le long des infrastructures, mais également des activités de ruptures de charges ayant lieu au niveau des noeuds (ports, plateformes) et des prestations logistiques à valeur ajoutée susceptibles d’intervenir dans les zones portuaires ou autres zones d’activités localisées le long de l’axe du corridor concerné. Cette couche apparaît comme plus opérationnelle et moins stratégique que les autres. Notteboom souligne que dans cette couche, il est essentiellement question de charge et de capacité de traitement des volumes.

Enfin, la dernière couche est nommée « couche logistique » par Notteboom (2012). Complémentant la couche précédente, qui était une couche très opérationnelle, la couche logistique se constitue des tactiques et stratégies d’entreprises associées permettant l’organisation des transports et services réalisés sur le corridor et leur intégration dans la supply chain. Notteboom insiste sur le rôle de prise de décision de cette couche, qui administre la sélection des modes de transport et des points de rupture de charge. Il s’agit donc d’une couche décisionnelle, organisatrice constituée par l’expéditeur, le destinataire et les prestataires logistiques, les prestataires logistiques constituant l’interface entre l’expéditeur et le destinataire. Cette couche donne des ordres de transport et de réalisation de services.

Dans le modèle de Notteboom du corridor, ces quatre couches interagissent entre elles en permanence. Toutefois, ces interactions entre couches peuvent être fortement limitées en raison de certaines caractéristiques intrinsèques que chacune des couches possède. Plus particulièrement, les deux principales interactions ayant lieu entre les couches d’un corridor sont la traction de l’activité des couches par la demande et la valorisation des activités des couches. Ainsi, la traction de l’activité des couches par la demande est le principe selon lequel les besoins exprimés par la couche supérieure impactent l’activité des couches inférieures, chaque couche étant censée servir celle qui se trouve au-dessus d’elle (tout du moins dans un marché piloté par la demande et non par la planification). Il y a donc ici une relation de dépendance entre les couches du corridor. L’autre relation entre les couches est la relation dite de valorisation : le travail effectué par chaque couche valorise celle d’en-dessous car il apporte une valeur supplémentaire (l’infrastructure apporte de la valeur au territoire tandis que le transport apporte de la valeur à l’infrastructure par l’usage qu’il en fait et la couche logistique, donneuse d’ordres, apporte une valeur à l’activité de transport en la coordonnant et en lui trouvant des marchés).

Ces deux types d’interaction entre les couches du corridor peuvent parfois se heurter à certaines caractéristiques spécifiques des couches. Le rôle clé d’une des caractéristiques en question a notamment été mis en évidence par Notteboom : il s’agit de l’échelle de temps sur laquelle chaque couche est capable de raisonner et de développer une action de réponse à un changement provenant

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d’une autre couche, échelle de temps qui s’allonge à mesure que l’on s’éloigne de la couche logistique et que l’on va vers la couche territoriale. En effet, si adapter des décisions de transport et de logistique dans une supply chain peut prendre peu de temps et se faire dans une journée, la modification des activités de transport, a fortiori sur des transports en ligne régulière, peut prendre plusieurs mois, tandis que construire une nouvelle infrastructure de transport peut demander plusieurs années. Le territoire, quant à lui, est une donnée quasiment immuable. Ainsi, plus la couche est en bas (et donc fondamentale), moins elle est réactive. Cette caractéristique implique que les corridors logistiques font face à un défi non négligeable : celui de la bonne combinaison des échelles. Par exemple, Notteboom (2012) constate qu’une hausse de l’incertitude entraînera une faible réponse aux mutations des supply chains sur le plan infrastructurel car plus l’avenir est incertain, moins il est aisé de lancer de grands projets d’infrastructures, ce qui nécessite pour la couche infrastructurelle d’être capable d’anticiper les besoins des couches de transport et d’organisation logistique. Or, le supply chain management semble devenir tellement volatile qu’il est compliqué de faire de telles prévisions. Ces éléments mettent également en lumière à la fois la nécessité d’impliquer au maximum les organisations se trouvant sur le territoire d’un corridor avec le fonctionnement de celui-ci. Plus spécifiquement, le besoin de l’existence d’une vision commune a été mis en évidence, avec un point de coordination unique. Cela met en valeur le besoin croissant de considérer le corridor comme un réseau. Nous pourrions même ajouter que le corridor se constitue d’un ensemble de réseaux mis en interface. En effet, il s’agit de coordonner les échelles de temps et d’espace.

Un autre élément susceptible de perturber le fonctionnement du corridor est un facteur lié à la flexibilité des activités de logistique : il s’agit de la flexibilité de routage, dont le principe de fonctionnement nécessite la présence de plusieurs corridors différents (ou de plusieurs infrastructures différentes sur un corridor) pour pouvoir changer de chemin selon les besoins des entreprises.

Dans cette approche par couches que Notteboom (2012) a de la notion de corridor, nous pouvons remarquer que le corridor devient un objet doté d’un dynamisme : il n’est plus vu comme un simple élément statique, strictement structurel et inanimé. Cette approche complète les travaux antérieurs menés par Notteboom et Rodrigue (2005) ainsi que par Monios & Wilmsmeier (2012), qui ont mis en évidence le processus de régionalisation portuaire, indiqué comme étant un processus d’expansion du port à l’échelle régionale, intégrant les terminaux intérieurs localisés dans les terres. Ce modèle étend le modèle géographique de développement portuaire de Bird (1963), visionnaire bien qu’antérieur à la conteneurisation, selon lequel les ports tendent à développer de nouveaux terminaux de plus en plus éloignés des villes pour suivre les changements de leurs activités et de

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leur contexte mais en trouvant un nouvel usage aux anciens terminaux en raison des coûts importants que représentent les travaux de terrassement et de construction des quais et infrastructures portuaires de base. Monios & Wilmsmeier (2012) observent grâce à la notion de régionalisation portuaire que les sources de succès ou d’échec de la régionalisation portuaire sont souvent liées à l’existence de barrières institutionnelles qui gênent ou sur-régulent soit les activités, soit les projets de développement ou de barrières opérationnelles. Plus encore, ces travaux mettent en évidence la nécessité de comprendre quel est l’élément moteur du développement portuaire et la direction prise par ce dernier afin de mieux comprendre le processus de régionalisation portuaire qui anime les corridors. Initialement considérée d’un point de vue strictement géographique, la régionalisation portuaire commence ici à être abordée d’un point de vue stratégique et opérationnel. Ainsi, nous pouvons observer au travers des travaux de Notteboom (2012) et de ceux de Monios & Wilmsmeier (2012) que la notion de corridor, notion strictement géographique et inanimée à l’origine, devient une notion largement interdisciplinaire, susceptible d’intéresser, en plus de la géographie des transports, le droit, l’économie, les mathématiques, l’informatique et les sciences de gestion. Comtois (2012) représente également le corridor comme un objet dynamique, bien que sa vision du dynamisme du corridor soit une vision plus centrée sur la géographie.

4.1.3.2. Politique des réseaux transeuropéens de transport : une mobilisation politique de la notion de corridor

La politique européenne mobilise la notion de corridor d’une manière spécifique. En effet, dans les années 1990, pour accompagner le traité de Maastricht, véritable déclencheur tant de l’ouverture des échanges mondialisés entre l’Union Européenne et le monde que de l’expansion sans précédent des échanges intra-communautaires, une politique des transports nouvelle a été lancée dans le but de doter l’Union Européenne des infrastructures et cadres administratifs de transport permettant de soutenir l’importante hausse des échanges alors connue par l’Union Européenne. La cible principale de cette politique était de créer l’interconnexion des réseaux de transport des différents Etats européens, dans l’objectif à (très) long terme d’obtenir un réseau européen de transport unifié garantissant la fluidité des transports de marchandises et la mobilité totale des européens dans l’Union. Les premiers éléments fondateurs de cette politique communautaire de l’infrastructure de transport ont été concrétisés en 1996 avec l’adoption d’un masterplan du réseau de transport européen. Il va de soi que cette politique, dont les premières études d’opportunité sont nées à l’époque de l’Europe à 12 Etats, a connu un changement énorme et une forte montée en puissance avec l’élargissement important à l’est qu’a connu l’Union Européenne en 2004.

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Notons aussi que, outre l’infrastructure, cette politique de réseau transeuropéen agit aussi sur la gestion des infrastructures et leur utilisation. Ce volet peut être illustré par la mise en place du système européen de gestion des trafics ferroviaires, nommé ERTMS (European Rail Traffic Management System), actuellement en cours d’implémentation dans l’Union Européenne afin de garantir l’interopérabilité des systèmes ferroviaires européens, qui utilisent plus d’une vingtaine de systèmes de gestion nationaux.

Nommée RTE-T (Réseaux Trans-Européens de Transports) en appellation francophone ou TEN-T (Trans-European Network of Transport en version anglophone), cette politique européenne des transports fait massivement appel à la notion de corridor. Définie pour tous les modes de transport, cette politique fixe des conditions d’éligibilité des projets d’infrastructure pour l’obtention d’un financement européen et dédie des budgets au financement d’infrastructures de transport. C’est ici que la notion de corridor intervient : dans la politique RTE-T, 9 grands ensembles d’infrastructures transcontinentales, nommé corridors transeuropéens ou corridors de fret, ont été définis à l’heure actuelle, et la condition d’éligibilité la plus importante pour les projets d’infrastructures souhaitant un financement RTE-T est de se trouver sur l’un de ces axes infrastructurels. Les projets intéressant le plus l’Union Européenne sur ce genre de financement sont notamment les infrastructures comblant une lacune infrastructurelle, autrement dit les projets palliant un manque d’infrastructure et permettant de rendre le corridor plus continu et de le relier aux autres.

Figure 7 : 9 corridors constituant le réseau transeuropéen de transport Légende :

Jaune = Corridor atlantique Rose = Scandinavie-Méditerranée Marron = Orient-Méditerranée est Vert = Arc méditerranéen

Bleu ciel = Rhin-Danube Orange = Rhin-Alpes

Violet = Mer du Nord-Méditerranée Bleu foncé = Baltique-Adriatique Rouge = Mer du Nord - Baltique

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Ainsi, au premier abord, la notion de corridor utilisée par la politique européenne des transports est une notion plutôt proche de la notion originelle de corridor, autrement dit la notion d’infrastructure de transport ou d’ensemble d’infrastructures de transport. Toutefois, la notion de