Trois chantiers à défnir

Le premier dispositif est celui des stations déployées sur le territoire. Chaque station est composée d’une borne à laquelle les utilisateurs s’inscrivent et efectuent leur demande de covoiturage et d’une zone de ramasse sur laquelle le conducteur stationne le temps que le passager monte dans sa voiture. Des panneaux à messages variables22 _{(PMV) sont} disposés en amont de la station, afn de transmetre aux automobilistes les demandes de covoiturage en cours.

22 Un panneau à messages variables est un panneau de signalisation reposant sur la technologie des diodes électroluminescentes, utilisé notamment en ville ou sur autoroute pour afcher des messages à

Le scénario de covoiturage est le suivant (Illustration 8) ;;;: le passager se rend à la station. Sur l’interface de la borne, il se connecte à son espace personnel et efectue sa demande de covoiturage : il indique la destination à laquelle il souhaite se rendre ;;;; l’interface lui indique alors le prix et la durée d’atente estimée. Si cela lui convient, il valide alors sa demande de covoiturage, son compte (crédité auparavant par carte bleue sur la borne) est débité, et il obtient un ticket. Le passager atend qu’un automobiliste s’arrête pour le prendre. La demande de covoiturage (destination demandée et gain fnancier pour le conducteur) est alors retransmise sur les panneaux à message variable qui informent les automobilistes de la demande en cours. Ceux-ci ont la possibilité de s’arrêter pour prendre le passager. Une fois un conducteur arrêté, le passager valide son ticket à la borne, monte à bord, les deux utilisateurs efectuent le covoiturage, le passager donne le ticket au conducteur. Celui-ci a alors la possibilité de récupérer la somme en se connectant sur son espace personnel sur internet, et en inscrivant le numéro du ticket. La création de l’espace personnel peut se faire à la borne ou sur le site internet ;;;: elle est obligatoire pour les passagers, qui ne peuvent efectuer une demande de covoiturage sans se connecter ;;;; elle est facultative pour le conducteur, qui peut s’arrêter sans être inscrit (en revanche, il doit s’inscrire s’il souhaite récupérer le montant du covoiturage).

Illustration 8 : Illustration du parcours utilisateur de la station de covoiturage, extraite d'une plaquete de communication. Source ;;;: ecov.

d’inscription, de formulation d’une demande de covoiturage ou de validation d’un ticket, il « produit des données » qui sont enregistrées. Lorsqu’il s’inscrit, il saisit des informations personnelles (un identifant et un numéro de téléphone). Lorsqu’il formule une demande depuis son espace personnel, il saisit sa destination d’arrivée. La startup sait donc qu’à telle station, à telle heure, telle personne a formulé une demande pour telle destination. Ensuite, les informations saisies par le passager sont immédiatement transmises sur le panneau à messages variables destiné aux automobilistes. Elles annoncent aux automobilistes qu’une personne souhaite se rendre dans une certaine direction et les invitent à s’arrêter. De même, les données saisies au moment de la validation du ticket sont immédiatement transmises sur le panneau à message variable, afn de « désafcher » la demande de covoiturage. Les informations sur la demande sont donc intégrées en temps réel à la mise en scTne de l’ofre. Ensuite, ces données permetent de calculer le temps d’atente pour chaque demande efectuée et ainsi d’estimer les temps d’atente moyens pour chaque origine-destination. Les données de temps d’atente efectifs sont utilisées pour corriger « au fl de l’eau » les temps d’atente estimés avant la mise en service des stations.

La mise en service des stations est préparée pendant les premiers mois de l’expérimentation, entre septembre et décembre 2015. En interne la startup construit le systTme d’information et l’interface utilisateurs grâce au développeur et à l’architecte logiciel ;;;; elle collabore avec deux constructeurs de parcmTtres prêts à adapter leurs produits pour créer des prototypes de bornes de covoiturage, et un constructeur de panneaux à messages variables ;;;; elle défnit les choix d'emplacement en comité de pilotage et rencontre les équipes municipales concernées par l’implantation d’une station dans leur ville.

La premiTre vague de stations de covoiturage est déployée au premier trimestre 2016, à l’issue du travail de défnition des emplacements, de fnalisation du prototype et de construction des bornes et des panneaux à message variable. Six stations sont installées et mises en service, une à Oinville-sur-Montcient (en entrée de village), deux aux Mureaux (à proximité de la gare), une à Hardricourt (à la gare également), une à Chars (devant un lycée professionnel) et une à Vaux (à la gare). La deuxiTme vague se déroule de novembre 2016 à juin 2017. Pendant cete période, dix stations sont mises en servi ce ;;;: Magny, Marines, Osny, Bouafe, Verneuil, Les Mureaux (ZI), Breuil, Drocourt, Mézy, Cergy (Illustration 9).

En parallTle de la production du dispositif des stations, la startup mTne deux chantiers ;;;: la conception du suivi scientifque et celle de la démarche de communication.

Les fondateurs de la startup évoquent le suivi scientifque dTs en amont de l’expérimentation ;;;: c’est d’ailleurs dans ce cadre qu’ils proposent à deux doctorants, Teddy Delaunay et moi-même, d’accompagner le projet. Ils décomposent ce suivi scientifque en trois axes (Illustration 10). Le premier, pris en charge par Teddy dans le cadre de sa thTse, vise à étudier la maniTre dont les collectivités locales du consortium se positionnent face à la question du covoiturage. Le deuxiTme est consacré au suivi quantitatif de l’expérimentation, à travers des indicateurs permetant de mesurer ses efets et, par conséquent, sa réussite. Enfn le troisiTme axe porte sur l’analyse qualitative de la réceptivité de la solution de covoiturage par ses destinataires. Pour assurer ce suivi Illustration 9 : Carte des stations déployées en 2016 et 2017 (fond de carte ;;;: Géoportail).

coordonner l’ensemble des actions menées dans le cadre du suivi scientifque ;;;; d’autre part un bureau d’étude spécialisé en psychologie sociale, sur lequel je reviens par la suite. Le suivi scientifque est rythmé par les enquêtes réalisées dans le cadre de l’axe 3, et par des comités scientifques, auxquels participent la startup, les experts prestataires et les membres du consortium également présents en comité de pilotage. Ces comités scientifques sont destinés à préparer, restituer et évaluer la succession d’enquêtes et d’outils de recueil de données qui sont mis en œuvre tout au long de l’expérimentation et qui constituent une panoplie de dispositifs.

Illustration 10 : Extrait de la présentation vidéo-projetée lors de la premiTre « réunion communication ». Source ecov.

Enfn, le dispositif de communication vise à faire connaître le service auprTs de ses potentiels utilisateurs. Il n’est pas présenté formellement en des axes d’action distincts comme c’est le cas du suivi scientifque. L’observation de sa conception puis de son développement tout au long de l’expérimentation permet toutefois d’en distinguer trois ;;;: un premier axe consacré à la communication institutionnelle (campagnes d’afchage, tracts, relais dans la presse locale) ;;;; un deuxiTme axe consacré aux modalités d’incitation à l’utilisation du service ;;;; un troisiTme axe portant sur ce qu’on peut appeler, en référence aux services plus classiques, « l’information-voyageur ». Pendant la phase de montage de l’expérimentation, la startup fait appel à plusieurs prestataires ;;;: une agence de communication et une agence de design. Deux « réunions communication » sont organisées, l’une pendant le montage de l’expérimentation et l’autre deux mois aprTs le lancement de la premiTre vague de stations.

Comme dans le cas du STIF, ces trois dispositifs instaurent des modalités d’interactions spécifques avec les usagers du territoire (Illustration 11). Mais si ces trois dispositifs reposent sur des outils produits et mobilisés par la startup, ils ne fonctionnent pas pour autant comme des boîtes à outils stabilisées destinées à être déclinées dans des contextes locaux. Le dispositif des stations organise la mise en relation ponctuelle de paires d’automobilistes et de piétons pour qu’ils covoiturent ensemble. Le suivi scientifque correspond à une succession d’enquêtes diversifées, menées à chaque fois auprTs d’un public diférent ;;;; de même le dispositif de communication correspond à une succession de campagnes menées à diférentes échelles sur le territoire. Chaque utilisation de la station, chaque enquête, chaque opération de communication aborde de maniTre ponctuelle un certain nombre d’usagers du territoire. En outre, les trois dispositifs sont pilotés par l’équipe de la startup. Au début, l’équipe est extrêmement restreinte ;;;: ce sont les mêmes professionnels qui s’occupent des trois dispositifs en parallTle (mis à part le développeur et l’architecte logiciel qui s’occupent exclusivement du systTme d’information et de l’interface des stations). Au fur et à mesure que la startup s’agrandit, une distribution du travail s’organise ;;;; mais dans l’ensemble, on retrouve les mêmes professionnels de maniTre transversale aux trois dispositifs. Je détaille plus loin les caractéristiques de l’implication des prestataires dans les interactions avec les usagers liées à ces trois dispositifs.

La conception et la mise en œuvre de ces trois chantiers sont menées conjointement ;;;; ils sont tous les trois jugés indispensables à la réussite de l’expérimentation. L’illustration 12 présente de maniTre globale le déroulement parallTle de l’expérimentation covoit’ici et de mon enquête. AprTs avoir expliqué en quoi on peut les appréhender comme des dispositifs, je présente la spécifcité de leur fonctionnement en panoplie.

Illustration 12;;;: Schéma présentant le déroulement parallTle de l'expérimentation covoit'ici et de mon enquête.

3.3.2. L’enchâssement des dispositifs pour mieux ateindre l’objectif de réussite de