Analyse de la documentation historique : 1 Musée d’Orsay

Selon Chastel, A. et Babelon, J.P. (1985), les anciennes structures, lorsque préservées et destinées à un réemploi, offrent une incitation, une proposition aux utilisateurs.

Au moment où les décisions sont prises pour la transformation de la gare d‘Orsay en musée, le patrimoine ne semble pas encore élevé au même rang que l‘écologie (Pérouse de

Montclos, 1993), mais elle profite quand même d‘une situation qui tourne à son avantage, après de longues années d‘abandon. Non seulement bénéficie-t-elle d‘un traitement spécial en tant que structure des chemins de fer (Pérouse de Montclos, 1993), mais la gare d‘Orsay est un monument parmi d‘autres, qui ont profité du programme du premier septennat

mitterrandien se traduisant par un élan de commande architecturale et la mise en chantier de grands équipements nationaux et culturels (Devillard, 2000 citée dans Granjon, 2001). Les « grands travaux » accompagnés de « missions » pour les gérer en sont le résultat. (Morand- Deviller, 1987)

L‘objet architectural, ici la gare d‘Orsay, devient un « signal urbain », une « machine de pouvoir » et la « pièce maîtresse d‘un dispositif cérémoniel et mémoriel » selon les termes de Devillard (2000, citée dans Granjon, 2001). Donc, la gare d‘Orsay devient un objet exploité et manipulé par la politique en place, pour des fins politiques. Collard (1998) désigne cette politique comme « état tentaculaire » profitant de l‘« identité nationale des Français » et de leur « idée collective de la culture » (Collard, 1998). Mais, ce qui en résulte en fin de compte

c‘est la préservation de la gare (Thuilier, 1986) et sa transformation en musée, le tout payé par l‘état.

À quel prix ?

Selon Mainardi (1987), au prix de son architecture historique et de son programme muséographique.

D‘après Thuillier (1986), le seul prix payé ici est les quelques millions de francs dépensés pour la transformation de la gare en musée et c‘est une « … misère, si l‘on songe aux

milliards que représentent, à valeur du marché, les œuvres qu‘il va abriter et préserver, et au capital culturel qu‘elles constituent, lequel ne peut se traduire en chiffres. » (Thuillier, 1986, pp.9-11)

Mainardi (1987) et Thuillier (1986) représentent deux courants de réactions envers la transformation de la gare d‘Orsay en musée d‘Orsay, qui expriment d‘un côté, le refus total de cette conception et d‘un autre, la compréhension des difficultés du projet, de la

monumentalité de l‘architecture historique d‘origine de Victor Laloux juxtaposée à l‘architecture post-moderne de Gae Aulenti et du programme muséal.

Mis à part le fait que, selon Mainardi (1987), les exigences politiques des années 80 ont joué leur rôle même dans la conception architecturale de Gae Aulenti, tout comme l‘architecture de Victor Laloux et les exigences politiques de son époque, l‘architecture additionnée est vue comme « pharaonique » (Buchanan, 1986 ; Mainardi, 1987), bruyante, éclipsant les œuvres d‘art (Sherman, 1990), la présence de l‘architecte est vue comme intrusive (Mainardi, 1987). De leur côté, Thuillier (1986) et Findeli (1988) apprécient la complexité et les contraintes du programme :

« N‘imaginons pas la simple réorganisation d‘un département et le transfert dans de nouveaux locaux. Il s‘agissait véritablement de constituer un nouveau musée, dans le plein sens du mot, et dans les conditions les plus risquées. » (Thuillier, 1986, pp.9-11) « C‘est faire preuve d‘injustice que de condamner une réalisation au nom d‘un idéal esthétique implicite qu‘il s‘agirait tout d‘abord de définir, et en méconnaissant toute la complexité et les contraintes du programme… » (Findeli, 1988, p.26)

La conception « monumentale » de Gae Aulenti est justifiée par la monumentalité de

l‘architecture de Victor Laloux : elle ne devait pas être écrasée par l‘architecture d‘origine, elle devait tout au moins l‘égaler. Elle est par contre atténuée par le choix des matériaux, des

En conclusion, trois (3) éléments saillants émergent de la documentation historique sur le Musée d‘Orsay : premièrement, la politique a joué un rôle primordial dans la préservation de la gare d‘Orsay, en lui octroyant un nouvel usage et lui offrant les moyens d‘être transformée et réhabilitée en musée. La gare d‘Orsay est devenue un objet exploité et manipulé par la politique en place, pour des fins politiques, mais en finale, elle a été préservée et transformée en musée. Sans cet appui politique, il est probable que la gare d‘Orsay n‘aurait pas existé aujourd‘hui, tout comme les Halles détruites et remplacées en 1971. Deuxièmement, la nouvelle architecture intégrée à la gare est controversée, elle a suscité beaucoup de

discussions, les unes l‘approuvant, les autres la refusant. Troisièmement, et du point de vue social, malgré ces deux courants s‘opposant, le Musée d‘Orsay compte aujourd‘hui plusieurs milliers de visiteurs par année semblant dire aux professionnels et experts d‘écouter plutôt les usagers et leur opinion sur ce mélange entre architectures.

5.2.2.2 Gare de Westmount

La ville de Westmount ainsi que ses citoyens ont joué un rôle crucial dans la protection de la gare de Westmount et sa préservation sur le site du Glen.

Sur le plan culturel et patrimonial, les efforts de la Société Arts Westmount, en la personne de Mme Edythe Germain, ont donné fruit, le résultat étant la désignation de la gare de

Westmount comme « gare ferroviaire patrimoniale » en 1994, par la Commission des lieux et monuments historiques du Canada. La vente de la gare par le CP à la Ville de Westmount a pour effet de la sortir de sous la protection de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales, mais ne lui enlève pas sa désignation. Ce sont les règlements municipaux qui maintenant devront protéger la gare et son site.

Économiquement parlant, des plans de collecte de fonds pour la réhabilitation de la gare et son utilisation avec nouvel usage ont été mis sur pied par la Société Arts Westmount et par la suite l‘AHW, mais sans résultats. La Ville de Westmount ne veut pas payer pour des projets dont elle ne tient pas les renes.

Donc politiquement parlant, le projet de la gare est soutenu par la ville de Westmount, mais d‘une façon très limitée. Il y a besoin de fonds pour sa transformation. L‘architecture est à conserver et à protéger.