Analyse des discours portés par les associations d’opposants .1 Les projets français contestés et les acteurs de la contestation

2.1 Analyse des discours portés par les associations d’opposants

2.1.1 Les projets français contestés et les acteurs de la contestation En France, depuis une dizaine d’années, plusieurs projets de transport aérien par câble en milieu urbain émergent, certains avec un plus ou moins bon accueil. Parmi ces projets on en dénombre sept abandonnés, parfois du fait d’une absence de portage politique voire d’un blocage des élus, mais aussi de difficultés budgétaires, du choix de se tourner vers un mode de transport plus classique (bus, tramway, escalator, etc.) ou encore du blocage des habitants concernés.

Quatre projets seront ici étudiés (trois caducs et un en cours) tous ayant présenté ou présentant actuellement des contestations de la part des habitants. Les quatre projets retenus dans cette étude sont ceux présentant le plus d’informations en accès libre et d’arguments clairs et structurés de la part d’acteurs organisés. Ce sont principalement les sites internet des associations qui ont ici été analysés. Il s’agit des projets d’Issy-les-Moulineaux, Chamrousse, Lans-en-Vercors et Vélizy. -Pour rappel, le projet reliant Fontaine, dans la métropole grenobloise, à Lans-en-Vercors, date de 2010. Il prévoyait de desservir le plateau du Vercors et a été abandonné en septembre 2014, suite aux protestations des habitants et à un changement de l’équipe communale n’ayant pas porté le projet. L’association citoyenne « Vercors à cœur » a été constituée en mai 2013 pour contester le projet de téléphérique Fontaine-Lans-en-Vercors (association loi 1901). Elle a pour but de « préserver le Vercors des projets dommageables à son identité et à sa qualité de vie et de promouvoir des initiatives citoyennes ». -Le projet reliant Gières, aussi dans la métropole grenobloise, à Uriage et à Chamrousse a été initié en 2004 afin de désengorger le secteur de la banlieue grenobloise qui monte sur le rebord du massif de Belledonne gagné par le mitage urbain, mais aussi de desservir directement la station de ski, totalement saturé par les voitures, un peu à la façon de la liaison directe à Serre-Chevalier

à partir de Briançon. Il a été abandonné, là encore, suite aux protestations des habitants, surtout du côté des secteurs plus aisés du flanc de la Belledonne, mais aussi à son coût au regard de sa fréquentation et à l’implantation de sa station de départ, la banlieue populaire de Grenoble. Il est actuellement de nouveau à l’étude. « Les pieds sur terre » est une association créée en juillet 2004 pour faire entendre la voix des habitants contre le projet de Chamrousse (association loi 1901). Elle a pour but de « faire des propositions alternatives, être associée au comité de pilotage et de suivi ». « Notre association en s’inscrivant dans les principes d’une démocratie participative, a à ce titre un rôle de veille citoyenne afin que les habitants des communes concernées soient pour le moins informés sur ce projet et son évolution ».

-Le projet reliant la Mairie d’Issy au Fort d’Issy-les-Moulineaux a été initié en 2006 pour desservir et désenclaver le quartier du Fort, dont l’éco-quartier accueillant plus de 4000 personnes, au départ de l’Hôtel de Ville (métro Mairie d’Issy). D’une longueur de 830 mètres, il devait être composé de deux stations, un pylône et une cabine en va-et-vient. Il a été abandonné suite aux contestations des habitants quant à l’emplacement et la taille trop imposante de la station de départ.

« Action Citoyenne pour le Transport, l’Environnement de la Ville d’Issy-les-Moulineaux » (ACTEVI), a été constituée en 2006 à la suite de l’annonce du projet de câble (association loi 1901). Cette association a pour objet de « mettre tout en œuvre pour représenter, défendre et informer les administrés de la commune d’Issy-les-Moulineaux, des compétences, projets, décisions et actions de cette commune, de la communauté d’agglomérations ARC DE SEINE, ainsi que des collectivités territoriales, établissements publics et assimilés, associations et tous autres organismes dont les décisions respectives auraient un effet sur le territoire d’Issy-les-Moulineaux, dans les domaines de l’urbanisme, de l’environnement et du patrimoine, qualité de vie et transport ».

-Le projet souhaitant relier Boulogne (Pont-de-Sèvres) à Vélizy-Villacoublay est destiné à désengorger la nationale 118, dans un secteur urbain dense du sud-est de la banlieue de Paris. Il est actuellement en cours d’étude et n’a pas encore été soumis à l’avis du public.

L’« Association pour le cadre de vie des riverains du Pont-de-Sèvres » (ACVPS) a été créée en 2014 (association loi 1901) avant l’annonce du projet de câble. Elle a pour but d’ « apporter une réflexion et de réaliser toutes actions ou interventions en vue de défendre et d’améliorer le cadre de vie, de lutter contre le bruit et les pollutions, d’assurer le développement des espaces verts et de loisirs, la réalisation d’un urbanisme de qualité, l’amélioration des déplacements, la

contribue à réduire les nuisances et améliorer les conditions d’existence des riverains du Pont-de-Sèvres, la présente association a également pour objet la défense et la représentation en justice des intérêts collectifs de ses membres ».

2.1.2 Quels sont les arguments avancés ?

Parmi les arguments avancés par les opposants, il est possible de distinguer quatre types de revendications : les appréhensions et réticences portant sur les qualités intrinsèques de la technologie par câble ; les critiques adressées à la gestion de projet ; le coût ; l’atteinte à la qualité et au cadre de vie.

• Arguments inhérents à la technologie par câble

La question de la sécurité est récurrente dans les argumentaires en défaveur du câble. On y distingue deux appréhensions majeures : l’évacuation des passagers et la résistance aux aléas météorologiques. « Nous avons beaucoup d’interrogations. Comment les personnes sont évacuées ? Si le câble gèle en hiver, le système s’arrête-t-il totalement ? ». Les vents violents et les orages questionnent la fiabilité technique du transport par câble et posent la question de l’évacuation « comment évacuer plus de 1000 personnes réparties sur 14 km de ligne, dans quels délais, avec quels moyens et par quels accès ? ».

La lenteur du système est soulignée, le TUAC n’étant pas perçu comme un transport plus rapide que la voiture et les modes de desserte publique actuels. À cette lenteur technique s’ajoute la « perte de temps pour monter le prendre ». Le gain de temps est également désapprouvé par le calcul des ruptures de charge. Le nombre de stations restreint entrainent « une desserte limitée », accentuée par un habitat dispersé pour plusieurs zones concernées ou des zones difficiles d’accès et peu desservies, dont résulte la nécessité d’emprunter une multitude de transports en commun pour rejoindre son lieu de vie ou d’activité.

Pour ces mêmes raisons le transport par câble est considéré, dans la majorité des cas, comme inadapté. En milieu périurbain, le transport par câble ne résoudrait pas le problème de la congestion automobile, avancé comme argument premier par les porteurs de projet. En effet, les habitants pour détourner la problématique des ruptures de charge « continueraient à emprunter leur voiture personnelle ».

En milieu urbain, il lui est reproché d’être surdimensionné par rapport aux flux de mobilité sur lesquels il a été dimensionné. « Il sera sous-utilisé », la fréquentation étant surestimée ou les dessertes actuelles assurant déjà le trajet. Pour certains, la vraie utilité du transport par câble réside dans le franchissement d’un obstacle dans les cas où il « ne dérange personne comme à

observer le panorama. Pour d’autres, il reste un moyen de transport pertinent dans certaines configurations et s’il répond à de réels besoins. Ainsi une des associations rejette le projet proposé sur son territoire, mais plébiscite un autre projet à proximité jugé plus utile : « nous restons conscients des potentialités du transport par câble qui présente de nombreux avantages dès lors que la pertinence du tracé induit une fréquentation réelle permettant d’aller vers un équilibre financier acceptable. En ce sens, nous considérons que le projet de câble horizontal de la polarité nord-ouest est prioritaire pour juger de la validité de ce mode de transport ». • Arguments ayant trait à la gestion de projet L’absence de présentation de projets alternatifs rend délicate la mise en place d’un débat ouvert sur une proposition de projet de transport. « Depuis le début du projet, l’unique solution aux problèmes avancés est le téléphérique », « nous trouvons très surprenant que des solutions alternatives n’aient pas été étudiées ». Les associations se voient alors elles-mêmes présentées des études appuyées sur des chiffres d’instituts nationaux et d’experts discréditant la solution câble en faveur de transports plus classiques de type bus en site propre ou l’amélioration du réseau existant. Le manque de présentation publique d’études techniques, financières, environnementales est une critique fréquente qui plonge les acteurs dans des interrogations et des appréhensions provoquant pour la plupart un mouvement de rejet, ceux-ci reprochant aux porteurs de projet une forme « d’impréparation et de légèreté ». « La concertation préalable, dont un des buts est de valider les objectifs du projet, démarre en l’absence de toute étude technique et financière et de validation des orientations par des techniciens compétents », « les impacts sur la faune, la flore, l’agriculture et la sylviculture sont considérés comme négligeables, alors qu’aucune étude sérieuse n’étaye ces affirmations », « des études ne répondant que partiellement à un certain nombre de questions clés, ou renvoyant à des études ultérieures ». Ces doutes et interrogations éveillent alors des suspicions et une forme de méfiance à l’égard des objectifs effectifs du projet. Le manque de transparence concernant les objectifs initiaux des porteurs de projets : « raisons d’être du projet diverses et confuses », « tout se fait dans l’ombre », génère une série de critiques sur des intérêts latents jugés contraires aux intérêts de la population. Dans chacun des argumentaires, il est reproché au projet de transport par câble de dissimuler des ambitions de densification ou d’urbanisation : « la municipalité nous assène des termes comme progrès, modernité, innovation, vitrine du futur pour justifier le bétonnage intensif de la commune », « [le téléphérique permettra de] libérer du foncier sur lequel il sera par la suite possible de bâtir », « l’objectif est d’accéder à de nouveaux territoires constructibles », « l’idée de téléphérique est

d’urbanisme pour insérer les pylônes, pouvant atteindre plus de 30 mètres, va permettre aux élus d’engager d’autres modifications autorisant, par exemple, la construction d’immeubles de la même hauteur ».

Le manque de transparence induit généralement un affaiblissement de la confiance envers le porteur de projet et une remise en cause du bien-fondé de son discours : « une fausse excuse pour développer la station hivernale plutôt que pour répondre aux problèmes quotidiens de transport », « un faux argument du désengorgement », « un faux argument de la solidarité ville-montagne », « un intérêt caché pour desservir le nouveau centre commercial », « le téléphérique comme cheval de Troie pour absorber de nouveaux habitants et atteindre le quota nécessaire au statut de Communauté urbaine3 », « un joujou que Mme l’élue veut laisser sur terre ». S’en suit des craintes quant à la dévaluation immobilière ou l’augmentation du prix du foncier, ou encore la perte de terres agricoles.

Ce sentiment d’instrumentalisation et de désinformation passe essentiellement par une communication floue ou évincée : « une communication ambiguë sur le coût total », « les questions posées aux pouvoirs publics en matière de bruit sont restées sans réponse », « [on assiste à] une langue de bois technocratique issue des officines en communication », « une présentation minimaliste et estompée des impacts paysagers », « les études présentées sur l’impact paysager sont exagérément optimistes : les photomontages des pylônes et des cabines ne reflètent pas la réalité visible à Bolzano ou sur d’autres installations identiques ». L’insuffisance des démarches d’information et de consultation participe également à l’alimentation des suspicions.

Le défaut de consultation fait également partie des arguments les plus récurrents : « la population n’a pas été consultée », « nous déplorons toujours le refus d’information et de dialogue de nos élus », « le projet de câble s’inscrit dans le cadre d’un projet d’aménagement sur lequel nous n’avons pas été consultés », « aucune présentation ni débat public d’organisés », « notre maire n’est pas dans la concertation ». De plus, les associations ici concernées ont majoritairement pris connaissance des projets par l’intermédiaire de la presse. Pour des habitants directement concernés par un projet d’envergure, ce premier contact avec le projet cristallise dès le départ le débat, en mettant à mal la relation de confiance et de dialogue nécessaire à un échange constructif. « Les politiques manquent d’empathie », « nous n’avons plus confiance, on nous a menti sur le bruit du tramway ».

• Le coût

Le coût, point abordé de manière récurrente, renvoie à trois dimensions : le financement, l’investissement de départ et le prix du ticket.

On observe de nombreuses interrogations sur le financement des projets : « un financement incertain, mais qui in fine reposera en totalité sur les épaules des contribuables », « l’ensemble des habitants devra financer » « « flou artistique » du montage financier : privé ou public ? ».

Le coût de l’investissement et de la maintenance est jugé disproportionné : « investissement démesuré », « coût astronomique », « le rapport coût de réalisation et coût de maintenance rapporté au nombre de personnes potentiellement concerné est exorbitant », « 100 millions pour quelques stations : quel intérêt d’un transport par câble ? » « le budget a doublé » « un investissement et un coût de fonctionnement exorbitants, un rapport coût-efficacité défavorable ». « Le démontage facile de ce transport pourrait entrainer une perte financière conséquente si le succès n’était pas au rendez-vous ».

Dans certains projets, le prix du ticket n’est pas intégré au tarif du réseau, le trajet étant annoncé entre 3 et 5 euros : « c’est inabordable pour une famille », « le prix du ticket est trop élevé ». Ce tarif mettant à mal la mixité sociale et trahissant l’ambition affichée d’un porteur de projet annonçant « un projet de territoire et de solidarité entre le haut et le bas pour ne pas réserver l’accessibilité à une élite ».

• L’atteinte à la qualité et au cadre de vie

L’impact sur le cadre de vie notamment l’atteinte portée au patrimoine est une critique récurrente, notamment sur le projet d’Issy-les-Moulineaux : « le téléphérique remet en cause le cadre de vie », « nous souhaitons conserver l’esprit village de la zone actuellement protégée du sur-bétonnage ». Les habitants dénoncent une mise en danger du patrimoine historique et naturel : « la place [sur laquelle sera implantée la station] est un lieu de vie (marché, espace vert, foires, etc.) qui constitue notre patrimoine historique et culturel », « le pylône est prévu sur le périmètre d’un monument historique » et « dans le parc les arbres à abattre ont plus de 50 ans ». « Beaucoup de personnes ont osé « franchir » le périphérique pour venir résider dans une commune réputée pour son cadre de vie. Or, aujourd’hui le téléphérique remet en cause la donne ».

Dans le Vercors, parc naturel régional, reconnu pour son patrimoine naturel protégé, les habitants ont fait le choix de vivre dans des villages reculés de la grande agglomération. L’arrivée d’un transport imposant est perçue comme une remise en cause et une violation de ce cadre de vie choisi. À Issy-les-Moulineaux, c’est également une revendication phare que porte les opposants au projet, « l’esprit village » est une donne rare en milieu urbain, qu’ils souhaitent défendre et

Le projet du Vercors était en phase avancée de concertation et de débat public quand il a été abandonné essentiellement de la part des acteurs et des habitants du Vercors pourtant censés être reliés au tissu urbain grenoblois. On peut supposer qu’on est là dans un cas similaire de réticence à ceux qui ont eu lieu en région parisienne, entre autres, notamment dans le Vexin français (Despons, 2007) ou lors du projet de prolongement du RER A sur la branche se terminant à Boissy-Saint-Léger : les communes généralement aisées expriment plus ou moins ouvertement leur réticence à se voir reliées au tissu urbain à partir de quartiers pauvres et aux réputations dégradées, le Val Fourré à Mantes la Jolie pour le Vexin français et le quartier de la Haie Griselle à Boissy-Saint-Léger pour les habitants du plateau briard vers Brie-Comte-Robert. Despons (2007) exprime même cela sous le titre de la « grande peur urbaine ». Bachimon et al. (2014) parlent d’un « retranchement résidentiel » à propos de Saint-Nizier-du-Moucherotte, la commune qui domine Grenoble, en bordure du PNR (encore !) du Vercors. Ces auteurs expriment d’ailleurs clairement ces réticences à propos du téléphérique : les contraintes de transport liées aux migrations pendulaires depuis la commune sont « anecdotiques » et « apparaissent comme des postures d’auto-justification pour transcender l’ambiguïté née de l’éloignent ». Les auteurs l’affirment : « On les retrouve dans le débat qui agite les mêmes personnes à propos du projet de transport par câble entre Grenoble et le Vercors. Car si ce téléphérique est apprécié comme projet de transport écologique – qui peut être contre ? -, il est aussi redouté en tant potentiel déversoir de touristes ou de nouveaux résidents, qui remettrait en cause une tranquillité chèrement acquise (Bachimon et al., 2014). La pollution visuelle fait principalement référence à l’impact des pylônes, des câbles et cabines, et de l’infrastructure au sol sur le paysage.

Il est évoqué la « défiguration » du paysage, un « impact visuel fort », « des infrastructures gigantesques », pouvant altérer une qualité de vie et remettre en question le choix d’un cadre de vie souvent choisi pour ses perspectives paysagères. La valeur des biens immobiliers accompagnant ces dernières. Cette mise en danger visuelle du patrimoine historique et naturel est particulièrement soulignée par les acteurs associatifs d’Issy-les-Moulineaux, du Pont-de-Sèvres et du Vercors. Les photos n°27, ci-dessous présentent deux photomontages réalisés par l’association ACTEVI. Il s’agit ici de rendre compte de la dimension des éléments de l’infrastructure pour démontrer leur visibilité et leur impact paysager sur le centre-ville.

Photos n°27 : Photomontages réalisés par l’association « ACTEVI » (Issy-les-Moulineaux) ã ACTEVI L’intrusion visuelle et le survol sont évoqués à travers l’expression d’une crainte « de voir des cabines transparentes circuler au-dessus des jardins des particuliers ». Les habitants concernés s’interrogent sur le désagrément provoqué par un survol des habitations « 24h/24 ». Les riverains « ont peur du vis-à-vis » et de voir des pylônes « empiéter sur leur terrain privé ».

La préservation de sa sphère intime, de son espace privé ne sont pas les éléments les plus récurrents dans les discours des acteurs contestataires, mais se révèlent être des interrogations régulièrement soulevées.

L’impact environnemental de l’infrastructure est évoqué à travers l’atteinte aux milieux naturels par des pratiques de déboisement sous la ligne ainsi que la nécessité de routes forestières en cas d’urgence. Sur les espaces verts urbains, il est dénoncé une défiguration des parcs et l’abattage d’arbres anciens, rares en milieu urbain. L’impact sur l’avifaune, ou encore l’énergie perdue en-dehors des heures de pointe sont dénoncés sous l’expression utilisée à plusieurs reprises « d’écologie de façade ».

Les nuisances sonores sont évoquées par les associations sous forme d’interrogation. Elles s’interrogent sur le bruit généré pouvant affecter les habitations survolées. Le bruit ne ressort pas en revanche comme l’argument le plus mobilisé.

2.1.3 Synthèse des arguments

On a pu observer quatre familles d’arguments avancés par les opposants pour exprimer leur désaccord face aux projets de téléphériques (figure n°33).

Figure n°33 : Récapitulatif des familles d’arguments avancés par les opposants. (D.Giney, 2019)

Dans chaque cas étudié, chacune de ces familles d’arguments est invoquée. En effet, quel que soit le projet, urbain ou périurbain, ce sont des arguments généraux qui sont avancés, avec peu de références directes aux spécificités de chaque territoire impacté, celles-ci renvoyant

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