Nations Unies
Communaut6 Economique Commission Economique des Etats de i'Afrique pour I'Afrique
de I'Ouest '
Programme de DeVeloppemenfc
ETUDE SUR LA COOPERATION ET LA COORDINATION EN MA TIERE DE MAINTENANCE DES AERONEFS
ET DE FORMA TION DU PERSONNEL DES COMPAGNIES AERIENNES
DE L 'AFRIOUE DE L 'QUEST
NOUAKCHOTT #«C>
CAPEVEROB.
DAKAR
GAMBIA BANJUL «JL) GUINEA BBSA1
MMMIfMp) CONAKRY <CKY)
SIERRA LEONE FKETOWN fNA)
LIBERIA MONROVIA flOB)
TABLE DES MATIERES
CHAPITRE I:
CHAPITRE II:
INTRODUCTION
Page . 1
SITUATION DU TRANSPORT AERIEN DANS
LA SOUS-REGION 7
CHAPITRE III
ORGANISATION ACTUELLE DE LA
MAINTENANCE DES AERONEFS DANS LA
SOUS-REGION 22
CHAPITRE IV
EXAMEN DES POSSIBILITES DE
COOPERATION ENTRE COMPAGNIES
AERIENNES DE LA SOUS-REGION EN
MATIERE DE MAINTENANCE DE LEURS
AVIONS 44
CHAPITRE V
ORGANISATION DE LA FORMATION DU
PERSONNEL QUALIFIE DES COMPAGNIES AERIENNES DE LA SOUS-REGION - CENTRES
DE FORMATION 56
CHAPITRE VI
REVISION ET EVALUATION DE LA MISE EN
OEUVRE DE L'ETUDE DE FAISABILITE SURLA CREATION D'UN RESEAU COORDONNE DE CENTRES D'ENTRETIEN ET DE REVISION D' AERONEFS EN AFRIQUE (SOUS-REGIONDE
L'AFRIQUE OCCIDENTALE ET CENTRALE) . 71
CHAPITRE VII
ANNEXES
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS . 80
1.1. G£n6ralit&
1 Les Etats africains en raison de la geographie du continent, des manques ' et insuffisances dont souffrent les moyens de transport de surface, ont reconnu le rdle essentiel que le transport aerien est appele a jouer dans le processus de
developpement de tout le continent.
2 En effet, le transport aerien est un moyen rapide pour le renforcement de ' runit6 nationale et Integration des society et des economies des differents pays africains entre eux-memes d'une part, et entre eux et le reste du monde entier,
d'autre part.
i C'est cela qui a conduit chacun des pays africains, des leurs independances, a l'exception des Etats membres d'Air Afrique et de East African
Airways, a proceder immediatement a la creation de sa propre compagme
nationale comme instrument de developpement socio-economique sansun object*
precis de rentabilite economique. En outre, cet instrument portant le drapeau national etait un element de prestige et une source de fierte nationale.
4 La multiplicity des compagnies aeriennes africaines et l'exiguite du marche
" ont entrain6 la plupart des compagnies aeriennes africaines a fonctionner a perte
et ameni ainsi a effectuer des ponctions considerables sur les faibles ressources
en devises de leurs pays.
5 Cette situation a 6t6 particulierement accentuee par:
le manque d'infrastructures adequates necessaires a 1'exploitation des differentes flottes, elles-memes inadaptees aux divers trafics;
le manque de collaboration, de coordination et de cooperation entre les compagnies a6riennes africaines;
le manque de main d'oeuvre qualifiee et de formation specialist
et qui se manifeste de maniere appreciable d'annee en annee;
la mauvaise gestion de toutes les activites de l'aviation civile;
l'instabilite dans l'emploi Ii6e au changement frequent des
dirigeants et des cadres superieurs.
6 Dans le cadre de son programme d'assistance aux pays africains et pour
' participer au developpement de Industrie a^ronautique africaine, ^ Programme
des Nations Unies pour le Developpement (PNUD) a financd le proje
PNUD/OACI-PAF/73/006 portant sur une 6tude des besoins en mam d oeuvre et
en formation dans le domaine de l'aviation civile en Afrique.
ECO/TCTD/CEDEAO 11.2/92
Page: 2
7. Le projet PNUD/OACIRAF/73/006 a ete realise en 1975; il avait v6w6\6 la necessite pour chaque Etat d'entreprendre un programme de formation ainsi
que la mise en place des programmes de bourses de perfectionnement.
8. Peu apres l'achevement de l'etude de l'OACI sur les besoins en main d oeuvre et en formation, 1'Organisation de l'Unite Africaine (OUA) a adopts en Juillet 1977 la Resolution CM/588 (XXIX) qui chargeait le Secretariat General de 1 OUA de prendre des dispositions en vue de la convocation d'une conference pour etudier le probleme a l'echelle du continent. Un comite de coordination OUA/CAFAC a ete institue. Le Programme des Nations Unies pour le Development (PNUD), l'Organisation de 1'Aviation Civile Internationale (OACI) et la Commission Economique des Nations Unies pour 1'Afrique (CEA) ont ete invites a participer aux travaux du comite. Avant de pouvoir convoquer une conference de ce genre, le PNUD a charge l'OACI d'etudier les besoins immediats de 42 Etats africains. Cette etude a ete realisee de novembre a fevrier
19/8.
9. Face aux bouleversements en cours dans le transport aerien international
par la dereglementation aux Etats- Unis et la liberalisation au sein du marche commun en Europe presageant une concurrence croissante des compagnies aenennes exterieures a 1'Afrique, la cooperation entre compagnies aeriennes afncaines apparait comme une condition, sine qua non de survie Cette idee de cooperation remonte a novembre 1964 lors de la Conference sur le Transport
Aerien Africain tenue a Addis Abeba.
10. Depuis, diverses resolutions adoptees par la Conference des Ministres afncains des transports, des communications et de la planification sur les questions relatives au transport aerien, ont ete approuvees par la Conference des Ministres de la CEA notamment la resolution ECA/UNTACDA/Res 86/60 de mars 1986 relative a la creation d'un reseau coordonne de centres d'entretien et
de revision des aeronefs en Afrique.
11 • Dans le cadre du programme de la premiere Decennie des Nations Unies pour les Transports et les Communications en Afrique (UNTACDA) la Commission Africaine de 1'Aviation Civile (CAFAC) a inscrit une etude sur la creation d'un reseau coordonne de centres d'entretien et de revision des aeronefs Cette etude a ete financee par la Banque Africaine de Developpement (BAD) et realisee par le consortium norvegien Scanavia-Norconsult.
12. Pour mettre en oeuvre les conclusions de l'etude ci-dessus citee il a ete
organise des reunions sous-regionales sous l'egide de la CAFAC avec l'appui
financier de la BAD.
13 C'est ainsi que les responsables des compagnies aeriennes et des autorites
de 1'AviaSn Civile des pays de la sous-region Quest et Centre de 'Afnque e sont Inis a Abidjan du 24 au 28 novembre 1986. La reunion a adopte un certain
nombre de recommandations portant sur:
a) l'harmonisation en matiere aeronautique de procedures d'homologation de licences du personnel et d'activites de centres
d'entretien;
b) la sous-traitance en matiere d'entretien des aeronefs;
c) les domaines possibles de cooperation en matiere d'entretien;
d) le financement et la gestion du modele de cooperation;
e) la technique et 1'exploitation des aeronefs;
f) le processus de d6veloppement de la cooperation;
g) le calendrier des actions futures.
,4. La reunion a mis en p.ace un comite de gfstotecMquepour le suwide
La bunion a m pla mise en oeuvre de ses decisions en designant la "^r^*%^ A
Afrique comme prudent du comite comprenant en outre Nigeria Airways * Air Gabon. Le secretariat de ce Comite a et6 eiargi en trois secretariats sdpare dmt
chacun se chargerait des questions relatives a un type d'avion determine a savoir le F27/28, le B737 et les larges fuselages.
15 Le processus ainsi eiabore devait ulterieurement conduire a presenter aux differentes compagnies aeriennes de la sous-region, les conclusion destroi secretariats techniques portant sur les taches a accomphr par chacune de ces compagnies aeriennes ainsi que la nature et le niveau des investments qu elle
aura a realiser.
16 Les Ministres Africains charges de 1'Aviation QyUc
Yamoussoukro (Republique de Cote d'lvoire) les 6 et 7 octobre 1988 ont adopte la SSation de Yamoussoukro relative a une nouvelle pohUque aeronauUque
afncaine. Cette declaration engage les pays africains, individuellement et collectivement a fournir tous les efforts necessaires pour assurer 1 mtegraUon de leurs compagnies aeriennes dans un deiai de huit ans. L'mtegration totale des
compagnie's leriennes africaines s'effectuera selon des phases Dans le dommne
de l'entretien technique des aemnefs, il s'agit au cours de la premiere phase,
d'echanger des informations relatives aux capacites et aux caractenstiques des
Page: 4
installations et equipements d'entretien et de formation et prendre des mesures en vue d'une utilisation optimale de toute la capacite disponible. Au cours de la deuxieme phase, il s'agit d'engager les compagnies aeriennes africaines a realiser
en commun certaines operations de maintenance notamment dans les domaines suivants:l'achat en commun des pieces de rechange;
1'achat et/ou la location en commun d'aeronefs;
1'utilisation des centres de formation;
l'utilisation des centres d'entretien technique et de revision des Equipements.
17. La seconde reunion du comit6 de gestion technique s'est tenue le 15 novembre 1990 a Abidjan. L'ordre du jour de cette reunion a porte sur :
a) le sommaire des recommandations adoptees par la reunion de 1986 sur la maintenance et la localisation des centres d'entretien technique;
b) la revision des capacites et le developpement des compagnies
aeriennes;c) la mise a jour des recommandations;
d) la structure et la composition du comite de gestion technique;
e) les taches assignees aux secretariats techniques.
18. Ce fut la derniere reunion tenue par le Comite de gestion technique.
1.2 Historique de la presente etude
19. Dans le cadre de la preparation du projet RAF/88/047 d'assistance
multisectorielle a la CEDEAO (Communaute Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest), une analyse generate de tous les secteurs clefs de developpement economique avait 6te entreprise. Cette analyse a mis en exergue la necessity d'unemeiUeure coordination et harmonisation des activites du sous-secteur du transport
aerien en Afrique de l'Ouest. A cet effet, il a et6 inscrit dans le projet de document RAF/88/047 approuve" et finance par le PNUD, un volet relatif a la cooperation en matiere de formation du personnel et de la maintenance des aeronefs (produit 11.1.2).20. Apres l'adoption du projet et en vue d'eviter des duplications et des gaspillages de ressources, il a ete propose de modifier l'approche indiqu^e dans le projet de document multisectoriel qui prevoyait la realisation d'une autre etude sur la maintenance et la formation en Afrique de l'Ouest. C'est ainsi qu'il a ete retenu de se pencher plutot sur les actions pratiques de nature a r6aliser une meilleure coordination des activites dans les domaines de la maintenance et de la
formation.
21. A cet effet la CEA (Commission Economique des Nations Unies pour 1'Afrique) a entrepris la presente etude pour le compte de la CEDEAO en vue d'organiser un seminaire pour les compagnies aeriennes de l'Afrique de l'Ouest portant principalement sur la cooperation et la coordination en matiere de maintenance des aeronefs et de formation du personnel des compagnies aeriennes
de la sous-region.
1.3. Methodologie
22. Pour la realisation de la presente etude, la methode suivante a 6t6 suivie:
Dix jours de familiarisation avec le mandat de l'£tude aupres de la Division des Transports des Communications et du Tourisme de la CEA, Addis Abeba (Ethiopie) et d'elaboration de questionnaires a l'intention des compagnies aeriennes et des administrations de
l'Aviation Civile;
Missions sur le terrain pour la collecte des informations. Au cours de ces missions le consultant a eu des rencontres avec les responsables des administrations de l'Aviation Civile et des compagnies aeriennes et tout particulierement avec les directeurs des centres de maintenance et des centres de formation. II a precede a des visites de leurs installations, en vue de recueillir des donnees sur les capacites, les disponibilites et les besoins des uns et des autres. Les missions dans les pays visites se sont derouiees
comme suit:
CEDEAO: Pour preciser le mandat et le contenu de
retude aupres du chef de la Division Transports et ses collaborateurs et aussi pour s'entretenir avec le coordinateur du Projet RAF/88/047 d'assistance multisectorielle a la CEDEAO.Direction Federate de rAviation Civile du Nigeria/Nigeria
Airways/Zaria: II a eu des rencontres avec les
responsables de ces differentes autorites.Page: 6
Accra: Rencontres avec la Direction de 1'Aviation Civile du
Ghana, la Direction Generale et la Direction Technique de Ghana Airways.Niamey: Rencontres avec la Direction de l'Aviation Civile du Niger, la Direction de 1'EAMAC (Ecole Africaine de la
Meteorologie et de l'Aviation Civile), la Direction de la SONITA (Societe Nigerienne de Transport Aerien) et la Direction Generate et la Direction Technique de Nigeravia.Dakar: Rencontres avec le Secretaire General de la CAFAC (Commission Africaine de l'Aviation Civile), la Direction de PAviation du Senegal, le Chef de la Cooperation technique du Bureau Afrique de l'OACI. Le Directeur General de l'ASECNA (Agence pour la Security de la Navigation Aerienne en Afrique et a Madagascar), la Direction du Centre Industrie! d'Air Afrique, la Direction du Centre de Formation Professionnelle A6ronautique d'Air-Afrique, la Direction Generale et la Direction Technique d'Air Senegal.
Abidjan: Rencontres avec le Directeur de l'ANAM (Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la M6teorologie), la Direction Generale et la Direction Technique d'Air Ivoire, la Direction Industrielle, la Direction Financiere, la Direction du Personnel et des Ressources Humaines (Service Formation) et le Chef du Centre de revision des accessoires, d'Air Afrique.
Ouagadougou: Rencontres avec la Direction de l'Aviation Civile du Burkina Faso, la Direction Generale et la Direction Technique d'Air Burkina.
23. Lors des missions sur le terrain, le consultant a pu obtenir des informations sur la formation, 1'exploitation et la maintenance des avions. II a aussi rec.u de la documentation technique necessaire a la conduite de l'etude.
Toutefois, compte tenu du delai imparti par pays et surtout du fait que les questionnaires n'aient pas ete regus a 1'avance par certaines compagnies, les questions notamment d'ordre financier n'ont pu etre repondues. Aussi, il n'a pas ete possible pour le consultant de mettre a jour les aspects financiers de l'6tude de faisabilite CAFAC/BAD sur la creation d'un reseau coordonne de centre d'entretien et de revision des aeronefs en Afrique.
II. SITUATION DU TRANSPORT AERIEN DANS LA SOUS-REGION
24. Les 6 pays visites (Nigeria, Ghana, Cote d'lvoire, Niger, Sen6gal et Burkina Faso) peuvent constituer par leurs activites dans le transport aerien un modele d'analyse de l'activite de toute la sous-region.
25. Les compagnies aeriennes rencontrees sont de tailles tres differentes et
peuvent etre classees en 2 categories:i) celles qui disposent d'un reseau regional et international et exploitent des avions gros porteurs: Nigeria Airways, Air Afrique
et Ghana Airways;ii) celles qui disposent d'un reseau inter-africain et de voisinage et exploitent des avions court et moyen courrier: Air Ivoire, Air
Senegal et Air Burkina.2.1 Flottes des compaenies aeriennes et leur utilisation 2.1.1 Nigeria Airways Limited
2.1.1.1 Flotte
26. La flotte de Nigeria Airways se compose comme suit:
Sept avions Boeing 737-200 de 125/130 places equipes chacun de deux moteurs Pratt et Whitney JT8D-15/15A.
Trois avions Boeing 707 Cargo equipes chacun de quatre moteurs Pratt et Whitney JT-3D-3B.
Quatre avions Airbus A-310-221 amenages en 24F/195Y et equipes chacun de deux moteurs Pratt et Whitney JT9D-7R4DI.
Deux avions Douglas DC-10 amenages en 31F/66J/149Y et equipes chacun de trois moteurs General Electric CF6-50C2.
27. Dans le cadre du renouvellement de sa flotte, le choix de Nigeria Airways semble etre porte sur des avions Douglas type MD-11.
2.1.1.2 Utilisation
28. Les avions Boeing B-737-200 sont utilises sur les reseaux national et inter-
africain, les avions Airbus A-310-221 et Douglas DC-10 sont utilises sur les
r6seaux national, inter-africain et international. Les avions Cargo Boeing 707
servent les reseaux inter-africain et international.
Page: 8
29. Le tableau ci-apres indique l'annee de construction et l'utilisation statistique annuelle de chaque avion.
Tableau N°l: Utilisations annuelles des avions (1987 - 1991)
Type de
immatriculation des avions
Boeing B-737 5N-ANC 5N-AND 5N-ANX 5N-ANY 5N-ANZ 5N-AUA 5N-AUB Total Boeing B-707
5N-ABG 5N-ABK 5N-AND Total Airbus A-310
5N-AUE 5N-AUF 5N-AUG 5N-AUH Total
Douqlas DC-10 5N-ANM N3024W
Annee de Construction
1973 1973 1982 1983 1983 1983 1983
1971 1973 1978
1984 1984 1984 1984
1976 1989
Production Totale
Utilisation en heures de vol annees 1987
1954 1645 2144 1557 1896 2057 1962 13215 1612 1314 1252 4178
1943 1150 904 2345 6342
-
23735
1988
1160 1784 2018 1887 816 2023 1037 10725 919 1031 1194 3144 1196 0 8 2009 3213 3631
-
3631 20713
1989
807 1838 1294 1797 350 2006 2101 10193 1033 63 0 1096
0 1094 0 1337 2431 3971 1406 5377 19097
1990
1771 635 0 1521 2298 2123 2124 10472 0 1509 0 1509 0 1162 574 1271 3007 3343 3710 7053 22041
1991
1959 0 1639 1418 1816 758 1451 9041 0 0 0 0
0 430 2226 1604 4260 3177 5127 8304 21605
30. Les moyennes annuelles et joumalieres d'heures de vol par type d'avions se presentent comme suit:
Tableau N°2: Moyennes d'heures de vol des avions
Avions Types
Boeing B-737
Boeing B-707
Boeing A-310
Douglas DC-10
Utilisations en heures de vol/annees et/jour 1987
Jour 1888 5,20 1392 3,81 1585 4,34
1988 Jour 1532 4,20 1048 2,87 803 2,20 3631 9,94
1989 Jour 1456 4,00 365 1,00 6078 1,66 2688 7,36
1990 Jour 1496 4,10 503 1,38 75175
2,05 3526 9,66
1991 Jour 1291,5
3,54 0 0 1065 2,91 4152 11,37
31. Des tableaux n°l et n°2, on retient que les taux d'utilisation des avions B-737, B-707 et A-310 sont faibles et tres souvent, un avion ne vole pas du tout.
Les moyennes annuelles de vol de ces appareils ont decru de 1987 a 1991. Les
avions DC-10 ont un taux d'utilisation satisfaisant compare a la moyenne mondiale et constitue un des plus eleves des compagnies a6riennes africaines.
32. Le nombre de passagers transportes par la compagnie se presente comme suit:
Tableau N°3: Nombre de passagers transportes (1987 - 1989)
Reseau
Domestique Intra-africain
International
1987 1.432.180
178.028 141.085 1.751.293
1988 853.952 102.687 116.155 1.072.794
1989
707.357 120;620 107.745 935.722
33.
34.
35.
36.
A 1'image des heures de vol effectuees par les avions, les nombres de passagers transportes ont diminue de 1987 a 1989.
En passagers-kilometres transportes, les resultats suivants (tout reseau
confondu), ont 6te enregistres.:1987: 1.631.613.000 1988: 1.137.070.000
1989: 1.007.451.000
Cette baisse constante, affecte les resultats de la compagnie qui avait ete
deficitaire de 1981 a 1988.2.1.2 Ghana Airways
2.1.2.1 Flotte
La flotte de Ghana Airways se compose comme suit:
1 avion Fokker F-28-2000 de 75 places (Y) equipe de deux
turboreacteurs Rolls-Royce RR-SPEY-555-151 avion Fokker F-28-4000 de 85 places (Y) equipe de deux
moteurs Rolls-Royce RR-SPEY-555-15P1 avion Douglas DC-9-51 equipe de deux moteurs Pratt et
Whitney, JT8D-171 avion Douglas DC-10-30 equipe de trois moteurs General
Electric GE-CF6-50CZPage: 10
37. Ghana Airways se propose d'acqueYir:
1 avion Douglas MD-11 en remplacement du DC-10 1 avion Boeing B-767 qui viendra en appui au MD-11
2 avions Boeing B-757 en remplacement du DC-9 et des 2F-28 2 avions ATR-72
38. Le calendrier d'acquisition qui attend l'approbation des autorite's gouvernementales n'a pu etre disponible.
2.1.2.2 Utilisation et annee de construction de chaaue avion de la flotte 39. Le tableau ci-apres indique les utilisations annuelles de 1987 a 1991 et
l'annee de construction de chacun des avions.
Tableau NO.4: Utilisations annuelles des avions
Type et
immatriculation avions
F-28-HK2000 9G-ABJ
F-28-MK4000 9G-ADA
DC-9-51 9G-ACM
DC-10-30 9G-ANA
Annee de construction
1974
1982
1978
1983
Total
Heures de vol realisees et moyenne journaliere 1987
644
2,86 1371 4,01
1518 4,67 2878
10,47 6411
1988 767 2,98 1164 3,77
1954 5,52 2819
10,80 6704
1989 796 3,63 1453 5,03 1824 5,60 3168 11,04
7241
1990 436 3,01 1149 4,26 1673 5,38 3525
11,20 6783
1991
1141 4,00
1716 4,86 3478
10,11 6335
40. Ce tableau montre que le Fokker F-28-2000 a effectue des moyennes annuelles d'heures de vol tres basses. Le Fokker F-28-4000 se maintient a une moyenne satisfaisante pour un appareil de ce type en Afrique. II est de meme pour le DC-9 qui toutefois se maintient a un niveau un peu plus eleve. Le DC-10 , realise un niveau de vol assez interessant pour la compagnie.
2.1.3 Air Afrique
2.1.3.1 Flotte
41. La flotte d'Air Afrique se compose comme suit:
3 avions Airbus A-300 de 211 places (16F, 285 et 167Y) equipes
chacun de deux moteurs General Electric GE CF6-50C2;2 avions Airbus A-310 de 183 places (12F, 285 et 143Y) equipes chacun de deux moteurs General Electric GE CF6-80C2;
3 avions Douglas DC-10 dont 2 de 236 places (16F, 31J et 189Y) et le 3e de 297 place (27J et 270Y) equipes chacun de trois
moteurs General Electric GE CF6-50C.42. Air Afrique pr6voit d'acquerir des avions Airbus A-310 suivant le
calendrier ci-dessous:
un avion A-310 en 1992
un avion A-310 en 1993 un avion A-310 en 1994
2.1.3.2 Utilisation et age de chaque avion de la flotte
43. Le tableau ci-apres indique les utilisations annuelles de 1987 a 1991 et
l'annee de construction de chaque avion.Tableau N°5: Utilisations annuelles des avions (1987 - 1991)
Type et immatricu- lation des avions
Airbus A-300 TU-TAO TU-TAS TU-TAT Total global Hoyenne journaliere
Airbus A-310 TU-TAL TU-TAO Total
Douglas DC-10 TU-TAL TU-TAM TU-TAN
Annee de construction
1981 1983 1984
1991 1992
1973 1975 1979
Heures de vol realisees et moyenne journaliere en:
1987
2547 2403 2833 7783 7,10
-
-
-
-
1988
2541 2979 2942 8462 7,72
- -
-
-
1989
2689 2977 2610 88246
8,06
- -
- -
1990
2528 2638 2718 7884 7,2
- -
- -
1991
1855 3274 2491 7620 6,96
1877
-
- -
Page: 12
44. Les avions Airbus A-300 ont un taux d'utilisation moyenne journaliere
faible mais acceptable si Ton prend en compte les cours trajets effectue"s en
Afrique.45. La compagnie Air Afrique a realise de 1987 a 1991 les re"sultats suivants:
Tableau No.6: Resultats PKT de 1987 a 1991 par type d'avions
Type d'Avions F27
DC9/81 B 727 A300 B CARAVELLE BOEING 737 D1V. 4. R AUT. JET DIVERS CGO DC8-55FPAX DC8-71 DC8-61 DC8-53 DC8-62 DC8-63 TS DC8 PAX DC8-55F DC8-63F
TS DCS CGO OC10-30 PAX
B747 COMB I B747 PAX TS B747 PAX A300 B A310 TS AIRBUS TOTAL GENERAL
1987 296 11670 677070 125 660 1047 1718
3 23534 24 131982 155543
0
1357425 1176 16 1192
2206746
1988
258 433 790630 529 11601 1587 47
2 1346 25 12737 7356
21466
2 6
8
1321777
0
2148926
1989
15 26 772358 64 19151 64523 5581
10233 6
10239
0
1461507
0
2333464
1990 376 2 781044
103275 222162 6597
3930
3930
0
1278682
3347 3347
2399415
1991 2166 1030
13 51226 33296 10326
2043 5
2048
0 1155889
137 137 635993 178221 814214 2070345
Tableau No.7: Resultats TKT de 1987 a 1991 par type d'avions (FRET)
Type d'Avions FF27
DC9/81 B 727 A300 B CARAVELLE BOEING 737 DIV. 4. R AUT. JET DIVERS CGO
DC8-55FPAX DC8-71 DC8-61 DC8-53 DC8-62 DC8-63 TS DC8 PAX
DC8-55F DC8-63F TS DC8 CGO DC10-30 PAX
DC10-30 CGO 3747 COMB I B747 PAX TS B747 PAX
B747 FCGO A300 B A310 TS AIRBUS TOTAL GENERAL
1987 1950 87727 24515348 2183 24588 21346 9171 1827193 100978 77
1665260
1766315 25729441
25729441 70418199
547128 79969 -1
79968 46694316
171734873
1988
10196 29478708 4302 2635 10589 3746786 122
46641 36 89283 136082 12022497 38811058 50833555 67000047
-11407
0
11884638
163096131
1989
172476 330 28199232 6492 112399 2431907 18301 20674525
60906
516
61422 3758135 40354433 44112568 74375457
0
10281402
180446511
1990 12688 3774 30095555 1 517561 5327858 7414 27350837
10989
10989
14310461 33106884 47417345 62738152 -4220
92120
92120
3227855
17679729
1991 22121
424403 415078 899706 29877 49174331
72632
72632 8462331 13131015 21593346 58800216
1078929
1078929
3654373 24737723 5902912 30640635 165995647
Page: 14
Tableau No.8: Re~sultats TKT de 1987 a 1991 par type d'avions (TOSTE)
Type d'Avions FF27
DC9/81 B 727 A300 B CARAVEI.LE BOEING 737 DIV. 4. R AUT. JET DIVERS CGO
DC8-55FPAX 0C8-71 DC8-61 DC8-53 DC8-62 DC8-63 TS DC8 PAX DC8-55F DC8-63F TS DC8 CGO DC10-30 PAX 0C10-30 CGO B747 COMB I B747 PAX
TS B747 PAX B747 FCGO
A300 B A310
TS AIRBUS TOTAL GENERAL
1987 207
6998 1212415 126 533 880 619 10689 7
40851 40858 184413
184413 4647859 19186
10123
10123 344185
6479091
1988
13 11322546 430 1206 32419
1576 1576 145506 415165 560671
3736452
0 100441
5565754
1989
1127368
22316 54092 1676 244554
11908
11908 40023 268643 308666 43538553
0 23337
6147770
1990
164
1539159 44582 272341 1740 506911
1944
1944
281217 510010
791227 4630101
1502 1502 42968
7832639
1991 ; 654
37421 1276 1504 1431510
0' 337665 366887
704552 4135001
91306
91306 111236 1146145 429313 1575458 8140018
2.1.4 Air Senegal 2.1.4.1 Flotte
46. La flotte d'Air Senegal se compose comme suit:
2 avions Hawker HS-748 d'une cinquantaine de places equipes chacun de deux turbopropulseurs D-ART MK-535-2;
2 avions De Havilland Canada - Twin Otter DHC-6 de 18 places equipes chacun de deux turbopropulseurs PT-6.
47. Air Senegal prevoit, pour 1993, le remplacement d'un ou des deux HS-748 par un avion equivalent de la nouvelle generation pour la desserte des lignes
48.
domestiques en combinaison avec les Twin Otter DHC-6. Le choix porterait entre l'ATR-42, l'ATR-72 ou le Fokker F-50.
La compagnie prevoit d'acquerir a la meme periode un avion Fokker F-
100 pour son reseau inter-Etats.
2.1.4.2 Utilisation de la flotte
Tableau No.9: Utilisations annuelles des avions
==========
Types d'avions
HS-748
DHC-6
——
Immatn'culation
6V-AET
6V-AE0
6V-ADD
6V-ADE
Annees de construction
1970
1979
1973 1973
■■--
Heures de vot reatisees et moyenne journaliere par type d'avion 1988
1852 soit 2,53/j 1703 soit 2,33/j
=============
1989 1997 soit 2,73/j 2253 soit 3,08/j
1990
1881 soit 2,57/j
1859 soit 2,54/j
1991 1682 soit 2.30/j 1885 soit 2.58/j
49. On constate de faibles variations des heures de vol annuelles realises;
avec une montee en 1989.
50 La moyenne journaliere par type d'avion est tres basse. Une augmentation de plus de 100% de 1'utilisation de la flotte est possible si le marche" le permettait.
51. La production totale de la flotte a ete:
en 1990 de 16.215.000 passagers kilometres transporter
en 1991 de 12.090.289 passagers kilometres transported
2.1.5 Air Ivoire
2.1.5.1 Flotte
52. La flotte d'Air Ivoire se compose comme suit:
2 avions Fokker F-27 d'une cinquantaine de place equipes chacun de deux turbopropulseurs Rolls Royce DART-536-7R;
2 avions Fokker F-100 d'une centaine de places equipes chacun de deux turboreacteurs Rolls Royce TAY 650-15;
1 avion King Air 200 equipe de deux turbopropulseurs P et W
PT6A-41.
Page: 16
53. Venant de se doter d'avions F-100, Air Ivoire ne preVoit pas de nouvelles acquisitions d'avions.
2.1.5.2 Utilisation de la flotte
54. Le tableau ci-apres porte sur les utilisations annuelles de 1987 a 1991 par type d'avion et l'annee de construction de chaque avion.
Tableau N°10: Utilisations annuelles des avions
Type et
immatriculation avions
F-27 TU-TIP TU-TIH F-100 TU-TIV TU-TIS King Air 200 TU-TSE
Annee de construction
1979 1979
1991 1991
1979
Heures de vol realisees par an
1987
7
-
1210
1988 1.120
-
780
1989
1.210
-
910
1990
1.535
-
162
1991 1.465
585 (2 mois 1/2)
3 N.B.
55.
56.
L'utilisation au cours de la meme periode des 4 avions Fokker F-28, actuetlement sortis de la flotte, n'a pas ete prise en compte.
Ce tableau montre que les taux d'utilisation des avions F-27 sont tres faibles. Les F-100 viennent d'arriver dans la flotte. Quand au King Air-200, il est de moins en moins exploite.
a ete:
La production globale d'Air Ivoire, tout reseau et tout appareil confondus
57.
58.
en 1991 de 78.262.000 passagers kilometres transportes;
en 1992 (Aout) de 86.734.246 passagers kilometres transportes.
2.1.6 Air Burkina 2.1.6.1 Flotte
La flotte d'Air Burkina se compose comme suit:
un avion Fokker F-28 de 85 places equipe de deux moteurs Rolls- Royce SPEY-555-15P (turboreacteurs);
un avion Banderante EMB 110-P2 de 18 places equipe de deux moteurs Pratt et Whitney PT6A-34 (turbopropulseurs)
Pour le moment, Air Burkina n'a pas de projet d'acquisition d'avions. Ces avions F-28 et EMB 110 P2 etant actuellement sous-exploites.
2.1.6.2 Utilisation de la flotte
59. L'utilisation de la flotte se presente comme suit:
Tableau No. 11: negation anrmeiie des avions
Type et
immatriculation
F-28 XT-FZP Banderante EMB110P, XT-ABJ
Annee de construction
1978
1983
Heures de vol realisees par an:
1987 912
110
1988 1021
130
1989 1184
167
1990 1139
109
1991 1075
102
62.
63.
60 Les deux avions sont sous-exploites. Leurs utilisations pourraient etre augmentees de 100% pour le F-28 et beaucoup plus pour EMB-110 qui ne vole
pratiquement pas.
61. La production globale d" Air Burkina, tout re"seau et tout avion confondus,
a ete:
en 1987 de 32.791.000 passagers km
en 1988 de 33.804.000 passagers km
en 1989 de 37.772.000 passagers km en 1990 de 33.999.000 passagers km en 1991 de 33.003.000 passagers km2 2 Couts horaires d'entretien des differents types d'avions des compagnies de la
sous-region
Les compagnies aeriennes visitees n'ontpas fourni de reponses suffisantes aux questions posees par le consultant decoulant des tennes de reference sur le
"recensement des couts horaires de la maintenance des differents types d'avions
de la sous-region".
A cet effet, il avait etc" demande sur place aux compagnies aeriennes visitees de dormer par type d'avion les informations suivantes:
Nombre de visites executees par an;
Cout unitaire par visite (Check);
Cout annuel des visites A, B, C et D;
Couts des autres travaux d'entretien executes y compris les travaux
sur moteurs
Cout total de maintenance par an.
Page: 18
64. Seule la compagnie Air Se'ne'gal a indique qu'en 1992 pour les deux avions
HS748, le cout annuel de la maintenance etait de 288,8 millions de FCFA pourune utilisation annuelle de 1682 heures de vol, et de 78,3 millions FCFA pour les
deux avions Twin-Otter DHC-6 pour une utilisation annuelle de 1885 heures de vol. Ce qui donne:HS748 288,800.000 = 171.700 FCFA/Heurede vol
1682Twin-Otter DHC-6 78 300.000 =41.538,461 FCFA/Heure de vol 1885
2.3 Observations generates sur la situation du transport aerien en Afrique de I'Ouest
2.3.1 Exploitation des avions: Utilisation, programmes de vols
65. De 1' examen des informations et donnees ci-dessus, il ressort ce qui suit:
Les avions gros porteurs ont des taux d'utilisation satisfaisants quoique infeYieurs aux taux moyens des compagnies europeennes.
La caracteristique generate qui se degage est que toutes les compagnies disposent de capacites excedentaires de transport.
L'utilisation commune des capacites excedentaires de transport des unes par les autres pourraient ameliorer les resultats d'exploitation des compagnies aeriennes dans la mesure ou un avion qui ne vole pas consomme pour autant des ressources de la compagnie.
L'absence de cooperation entre les differentes compagnies de la sous-region se traduit par le manque de coordination des programmes de vols.
11 arrive que sur les memes relations, des compagnies programment leurs vols pour les memes jours.
L'instauration d'un m6canisme sous-regional de coordination des programmes de vols des differentes compagnies aeriennes s'avere une necessite.
2.3.2. Maintenance des ae"ronefs
66. Tous les centres de maintenance ont ete des le depart etablis et developpes dans le concept de satisfaire les seuls besoins de la compagnie nationale concernee en matiere d'entretien technique.
67. Dans le domaine de l'entretien, les centres techniques des compagnies Air
Afrique, Nigeria Airways, Ghana Airways, Air Ivoire, Air Senegal et Air Burkina ont aujourd'hui atteint le niveau d'auto-suffisance necessaire a l'appui
technique de 1'exploitation en ligne de leurs reseaux.68. Ce qui doit etre pris en charge dans le cadre regional concerne les visites
Check D et check C (dans une certaine mesure), la reparation et la revision de tous les accessoires et elements de circuits, la gestion des stocks de rechange et quelques interventions sur les moteurs.69. Les grandes visites des avions gros porteurs, font l'objet de contrats de sous-traitance a l'exterieur, principalement en Europe.
70. La reparation et la revision des moteurs d'avion de tout type et de toutes les compagnies de la sous-region se font en Europe.
71. Les revisions des accessoires et composantes des differents systemes des avions ainsi que les elements d'avionique sont executees en sous-traitance en Europe.
72.. Les visites sur place sont executees comme suit:
Nigeria Airways execute sur place les visites periodiques de type D sur les avions Boeing 737.
Air Ivoire executait les visites periodiques de type check D sur les avions Fokker F-28 qui viennent d'etre remplaces dans sa flotte par des Fokker F-100,
Air Senegal execute les visites check D sur les HS-748 et les DHC-6.
Air Burkina execute les visites check D sur le EMB-110 P2.
73. La flotte des differentes compagnies aeriennes de la sous-region est generalement heteroclite, ce qui ne facilite pas une solide cooperation a l'echelon sous-regional. Toutefois, des regroupements par type d'avions peuvent etre realises.
Page: 20
74• Les couts d'exploitation des compagnies africaines etant tres Sieve's du fait principalement du prix du carburant, et des couts d'entretien de leurs flottes, elles doivent relever le defi de la cooperation mutuelle face a la crise que subit les
economies des pays de la sous-region.
75 • Les exemples des pays europeens sont la pour confirmer cette realite". II s'agit notamment du groupe KSSU (UTA - Swissair - SAS - KLM) forme autour de 1'entretien de l'avion DC-10 et le groupe ATLAS (Air France, Alitalia, Iberia, Lufthanza et Sabena) forme autour de 1'entretien des Boeing 747.
76- II est a noter que des equipements et accessoires de Nigeria Airways sont revises par Air Afrique par le biais d'une compagnie europeenne dans le cadre
du programme commun KSSU.
2.3.3. Formation du personnel
77- A l'exemple des centres de maintenance, les centres de formation des compagnies de la sous-region ont ete congus pour satisfaire leurs seuls besoins
individuels.7&- En matiere de formation ab initio de pilotes et de mecaniciens de maintenance, seul le college de Zaria au Nigeria fonctionne dans la sous-region, Air Afrique a arrettS pour le moment la formation de mecaniciens d'entretien dans
le centre CEFOPAD de Dakar.79. En outre, le centre francophone de formation en aviation civile de Mvengue au Gabon dans lequel certains pays de la sous-region formaient leurs pilotes et mecaniciens d'entretien a ete ferme. Dans ce cas, les pays de la sous- region devraient maintenant s'orienter vers I1 utilisation du centre de Zaria au
Nigeria.80- par ailleurs, l'EAMAC de Niamey (Ecole Africaine de la Me'teorologie et de l'Aviation Civile de l'ASECNA) pourrait revetir un interet pour la sous- region pour la formation et le recyclage des pilotes et mecaniciens d'entretien.
81 • Les centres des compagnies aeriennes visitees ne dispensent que des cours de qualification de leur personnel technique sur les seuls types d'avions de leur
flotte.2.4.4. Cooperation entre compagnies de la sous-region
82- Des initiatives de cooperation entre compagnies aeriennes de la sous-region
ont ete tentees de part et d'autre, autant en matiere de maintenance des aeronefs
que de formation du personnel. Ces actions ont toujours ete entreprises de facon
ponctuelle pour resoudre des problemes specifiques. C'est pour cela qu'elles n'ont
pas pu engendrer l'effet de continuity souhaite et de renforcement de la
cooperation. Un autre concept de la cooperation sous-regionale entre compagnies aeriennes est a creer, puisque les el6ments reels de cooperation existent.
83. En matiere d'entretien des avions, chacune des compagnies aeriennes de
la sous-region dispose de contrats bilateraux de sous-traitance qu'elle a passe avecdes compagnies, socie'tes industrielles ou constructeurs d'Europe ou d'Amerique.
II s'agit certainement de pratiques necessaires et meme indispensables a une
epoque de developpement des compagnies africaines. Actuellement avecl'experience, les competences et le savoir-faire des uns et des autres, les compagnies africaines devraient, en toute objectivite et dans les conditions
d'interets mutuels, cooperer ensemble pour realiser sur place des travaux d'entretien de leurs avions. Cela, a des couts plus bas qu'a l'exterieur de la sous-region et dans le respect des normes et des specifications intemationales en la
matiere.84. Sur le principe de la cooperation sous-regionale, toutes les compagnies aeriennes souhaitent vivement un renforcement des relations et une meilleure coordination de leurs actions reciproques. Cela permettra une complementarite qui
ne peut qu'ameliorer les resultats d'exploitation des uns et des autres et un echange d'experience profitable a tous.85. Au dela de cette volonte, il est maintenant n6cessaire de s'entendre sur un
mecanisme et des procedures bases sur des pratiques reconnues et realisables en
vue de parvenir au regroupement des capacites et des competences autant materielles que humaines disponibles dans la sous-region.86. Pour cela, la CEDEAO, organisation economique sous-regionale, peut servir de cadre politique et juridique pour ses pays membres.
87. La forme definitive du mecanisme prenant en compte les aspects
politiques, economiques et sociaux de la question, sera trouvee apres que Ton aura examine la situation qui existe actuellement dans chaque centre de
maintenance.
Page: 22
III. ORGANISATION ACTUELLE DE LA MAINTENANCE DES AERONEFS DANS LA SOUS-REGION
88. La maintenance d'un avion consiste en l'execution de travaux d'inspection, d'essai, de reparation, de revision generate, de modifications et de controle sur les cellules, les moteurs, les elements d'avionique et des circuits ainsi que sur l'equipement de servitude au sol. Ces travaux sont executes conformement a des programmes specifiques a chaque type d'avion comportant des periodicites et des procedures approuvees par les autorites aeronautiques de controle de la navigabilite.
89. Les performances d'un service de maintenance s'evaluent par rapport a son organisation, a ses installations et equipements, et par rapport a la qualification de son personnel, au volume et a la forme de gestion de ses stocks de pieces detachees. Le resultat d'une unite de maintenance se mesure par rapport a la fiabilite de la flotte d'avions qu'elle entretient.
90. La caracteristique g6nerale des centres visites est qu'ils ont ete congus et realises uniquement pour assurer 1'appui technique ne"cessaire a l'exploitation de la seule flotte de la compagnie nationale (ou multinationale).
3.1 Centres de maintenance des compagnies aeriennes de la sous-region 3.1.1 Centre de maintenance de Nigeria Airways
3.1.1.1 Installations
91. Nigeria Airways dispose a Lagos de deux hangars abri avions:
le premier hangar construit en 1963 peut recevoir entierement un avion de type Fokker F-28 et presque en entier le Boeing B-737, dont l'empennage vertical reste en partie au dehors. La porte d'acces n'a pas de fermeture;
un nouveau hangar construit en 1990 qui regoit entierement le Boeing 737, qui aussi, n'a pas de fermeture d'acces.
92. Un projet de construction d'un nouveau centre de maintenance est en cours d'elaboration. II s'agira d'un ensemble de hangars a 5 alveoles dont chacune pourrait contenir un avion de type Boeing 747. Nigeria Airways a deja entame la recherche du financement qui sera garanti et partiellement paye par le Gouvernement Federal. Le delai d'execution de ce projet est estime a 3 ans.
3.1.1.2 Pieces de rechange
93. Les magasins de pieces de rechange se trouvent eparpilles au niveau du centre. La gestion est manuelle par le systeme des cardex. Nigeria Airways gere individuellement les stocks de pieces des avions B-737, B-707 et A-310. Pour ce qui est des pieces DC-10, elle les gere partiellement en pool avec des compagnies aeriennes europeennes.
94. II est prevu d'achever dans un proche avenir l'amenagement d'un nouveau magasin de stocks de pieces de rechange qui regroupera toutes les pieces de tous les types d'avions sur surface de l'ordre de 70 m x 45 m soit 3150 m2. A cet:
effet, la gestion est en train de passer du manuel a l'informatise.
95. Nigeria Airways est entrain de construire un nouveau local de pres de 70 m x 45 m pour servir de magasin unique de pieces de rechange. Ce magasin sera conditionne et sa gestion sera informatisee. La realisation de ce projet permettra de centraliser toutes les pieces de rechange du centre. La fin des travaux est prevue pour novembre 1992.
3.1.1.3 Personnel d'entretien du centre
96. Tous les travaux du centre sont executes par des nationaux. Toutefois, le centre recoit dans des domaines specifiques l'appui des repr&sentants des constructeurs (avion - moteur - equipement) ou celui des compagnies avec lesquelles Nigeria Airways a un contrat de sous-traitance.
3.1.1.4 Approbation du centre de maintenance
97. Le centre de maintenance des aeronefs a recu l'approbation de la Federal Civil Aviation Authority du Nigeria (Autorite Federale de l'Aviation Civile du Nigeria).
98. Le controle des activites d'entretien des avions du centre et l'inspection des installations se font par des inspecteurs de la Federal Civil Aviation Authority.
3.1.1.5 Capacites d'exeeution des travaux de maintenance
99. Le tableau suivant indique les genres de visites periodiques executees sur les differents types d'avions de la compagnie. En outre, il est indique les travaux de reparation et de revision generale sur les equipements, accessoires et el6ments de systeme, de circuits et de moteurs.
Page: 24
Tableau N°12: Travaux de maintenance executes par le centre
Types d'Avions
Boeing 737 Boeing 707 Airbus A-310 Douglas DC-10
Visites periodiques
Check A
X
X
X
X B
X
X c
X D
X
Travaux executes de la cellule
Reparation et revision d'accessoires composantes et elements de systemes et de circuits Hydrau-
l i que
X
X
X
X
Pressuri- sation
X
X
X
X
Elec- trique
X
X
X
X
Instrument de bord
X
X
X
X
Radio elec tron i que
X
Autres
X
X
X
X
Travaux executes sur
moteurs
Quick change
X
X
H.S.I.
X
100.
101.
102.
103.
104.
a) Boeing 737
Le centre execute sur les avions Boeing 737 toutes les visites y compris la revision generate qui est le check D execute tous les 84 mois calendrier. Sur cet appareil, le check A est execute chaque 25 jours, le check B chaque 600 heures de vol ou 4 mois calendrier et le check C chaque 3000 heures de vol ou
16 mois calendrier.
Pour les reparations structurales tres importantes, le centre se fait assister par des representants du constructeur.
b)
Boeing 707Le centre execute sur les avions Boeing 707, des visites check A et check B executees respectivement a intervalle de 125 heures de vol (check A) et 500 heures de vol ou 4 mois calendrier (check B). Les autres visites check C (2000 heures de vol ou 12 mois calendrier) et les check D (60 mois calendrier) sont executees a l'etranger en sous-traitance.
c) Airbus A-310 et Douglas DC-10
Sur les avions Airbus A-310 et Douglas DC-10, le centre n'execute que des visites check A respectivement executees a intervalles de 350 heures de vol (A-310) et 400 heures de vol (DC-10).
Ces deux types d'avions n'ayant pas de visites types check B, leurs autres visites check C et check D sont executees a l'etranger a travers des contrats de sous-traitance etablis apres une etude comparative des disponibilites offertes pour la periode indiquee par des centres europeens (exemple Sabena) et americain (exemple Varig). Le centre retenu doit au prealable obtenir l'approbation de la Nigerian Federal Civil Aviation Authority.
105. Tous les accessoires, composantes et 61ements d'avionique du Boeing 737 sont repares et revises sur place. De meme que I'op6ration H.S.I, sur les moteurs
JT-8D-7.106. Les accessoires et elements de circuits et de systemes suivants des avions B707, A-310 et DC-10 sont repares et revises sur place: hydrauliques, pneumatiques et de pressurisation, electriques, instruments de bord. Les elements
d'avionique sont traites a l'etranger en sous-traitance.107. Le centre procede au quick change des moteurs sur Boeing 707, A-310 et
DC-10.
3.1.1.6 capacites disponibles
108. Le centre a des capacity de travail disponibles pour les compagnies tierces en ce qui concerne tous les genres de travaux executes pour Nigeria Airways.
3.1.1.7 Entretien equipement de traitement en escale
109. En plus de la maintenance des avions, le centre Nigeria Airways de Lagos effectue en totalite l'entretien de son equipement de traitement en escale.
110. II s'agit de l'equipement principalement utilise aux escales pour
l'assistance aux avions. II comprend les tracteurs d'avion, les tracteursd'equipements roulants, les groupes electrogenes pour 1'alimentation electrique
des avions, les groupes pneumatiques pour le demarrage des moteurs et ceux pourla climatisation de l'avion au so!, les baches d'eau et les vidanges de toilette, les
passerelles passagers d'acces aux avions, les chariots et containers a bagages, les fourchettes et manutention de fret, les tapis roulants, etc..111. Nigeria Airways entretient les equipements de tous les autres operateurs et compagnies aeriennes exerc.ant leurs activites a 1'aeroport de Lagos.
3.1.2 Centre de maintenance de Ghana Airways
3.1.2.1 Installations
112. Ghana Airways dispose a 1'aeroport de Kotoko a Accra d'un hangar abri
d'avion et qui peut recevoir un avion de type DC-9-51. Un autre hangar sert en parti d'atelier et d'abri pour le materiel du servitude au sol.113. Le hangar abri avion dispose de bureaux techniques, d'ateliers de soutien a la production et de magasins de pieces de rechange.
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114. Un projet de construction de nouvelles installations de maintenance d'avion a ete elabore dans la perspective d'assurer l'entretien d'avion MD-11 ou equipement. Le debut des travaux est prevu en 1993 pour une duree d'execution de 1 an et demi. Le cout du projet et les sources possibles de financement n'ont pas et6 disponibles lors de la mission sur le terrain.
3.1.2.2 Pieces de rechange 115.
116.
Les pieces de rechange des avions F-28 et DC-9 sont classees dans des magasins du centre. Leur gestion est individuelle et manuelle, par cardex.
Les valeurs des stocks ont ete les suivantes:
Tableau N°13: Valeurs des stocks de rechange
Stock pieces pour avion
Fokker F-28 (2 avions) Douglas OC-29
Vateurs annuelles en millions de cedis 1987
32,15 30,75
1988 82,73 52,91
1989
98,63 78,32
1990
163,83 106,82
1991 187,50
96,02
N.B. 1 $ US = 400 cedis
117. Les pieces de rechange de l'avion Douglas DC-10 sont gere"es en pool et d'une maniere informatisee par KLM dans le cadre du KSSU.
3.1.2.3 Personnel de maintenance du centre
118. Les employes de categories ingenieurs se repartissent comme suit:
i) Cellule/moteur: 21 agents ii) Avionique:
Electricite: 6 agents Instruments de bord: 7 agents Radio/Radar: 7 agents Auto-pilote 2 agents
Total 43 agents ingenieurs
3.1.2.4 Approbation du centre de maintenance
119. Le centre est approuve comme centre de maintenance des avions par la Ghana Civil Aviation Authority (Autorite de 1'Aviation Civile du Ghana).
120. Le centre a l'approbation F.A.A (Federal Aviation Authority USA) pour l'execution des visites check A sur le DC-10.
121 Le controle des activites du centre et l'inspection des installations sont ' assures par des inspecteurs de Ghana Civil Aviation Authority. Ceux-ci sont au
nombre de 5 ingenieurs dans les differentes speciality.
3 12 5 Capacites d'executirm Hes travaux <]<* maintenance du centre
a) FoJ^r^28_eLDouglas^Ci9122 Le centre execute sur les avions F-28 et DC-9 des visites p6riodiques_de ' type check A (F-28 a 125 H/V et DC-9 a 100 H/V ou 14 jours), check B (a 500
H/V ou 90 jours) et check C (a 2000 H/V ou 2 ans calendrier). Sur ces memes
avions il execute des reparations et des revisions generates sur des accessoires du
circuit hydraulique ainsi que le quick change des moteurs.
b) noitpias DC-10
123 Sur l'avion DC-10, le centre effectue des visites check A, la reparation de
" quelques accessoires hydrauliques et le quick change des moteurs. Les autres visites, check B, check C et check D sont executees par KLM la compagme aerienne des Pays Bas dans le cadre d'un contrat de sous-traitance KSSU.
3.1.2.6 Capacites disponibles
124 Tous les genres de travaux et de visites techniques indiques ci-dessus que Ghana Airways execute sur ses propres avions (F-28 et DC-9)
3.1.2.7 F.ntretien de requirement de traitement en escale
125 Le centre assure la maintenance generate et la reparation de tout son ' materiel. II procede au depannage et a la revision generate de tous les moteurs installes sur cet equipement. En cas de necessity quelques accessoires d engin
sonTenvoyes en erfJtien a l'etianger dans le cadre de contrat de sous-traitance.
3.1.3 g£ntrgiij.p- maintenance. d'Air Afrique
3.1.3.1 Installations126 Air Afrique dispose a l'aeroport de Dakar Yoff d'un hangar abri d'avion
" qui recoit les DC-10, A-300 et A-310 pour leurs visites techniques. Hie dispose d'un autre hangar a Brazzaville pouvant recevoir les avions Boeing 727 et Boeing
737.
127.
servitude au sol des escales.
Air Afrique dispose a Abidjan d'un centre de revision d'accessoires et
d'un atelier de reparation et de revision de l'equipement et du materiel de
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128. Le centre industriel de Dakar doit bientot amenager un magasin de stockage des moteurs CF-6-50/80 en vue d'executer le quick change a domicile.
129.
130.
131.
D'autres amenagements sont prevus en vue d'augmenter les capacites et
les performances des differents ateliers: hydraulique, hydromecanique, traitement surface, revision blocs de freins et montage des roues, electrique et electronique.
Le centre de revision d'accessoires d'Abidjan a pour objectif de prendre
le maximum de charge de maintenance en ce qui concerne les accessoires des avions de la compagnie (notamment sur les DC-10, tout en augmentant les
capacites de traitement des accessoires A-310 qui composera essentiellement laflotte future). Le centre se propose d'entreprendre la recherche de clients aupres des compagnies nationales africaines, des compagnies aeriennes de 3e niveau, des
proprietaries d'avions prives et meme des armees de l'air.L'atelier teleinformatique se propose de prendre en charge tous les
equipements informatiques d'Air Afrique et toute sa bureautique (machines a traitement de textes, fax, imprimantes, photocopieuses, etc.) pour ensuite se
diriger vers le marche de la sous-region.3.1.3.2 Pieces de rechanee
132. Le centre industriel de Dakar assure la gestion informatisee des pieces de
rechange des avions A-300 et A-310 qui sont classees dans un seul grand ayant 3 sections:133.
la section des consommables la section des notables (revisable) la section des outillages
Les pieces DC-10 sont gerees en pool dans le cadre du KSSU.
Tableau No. 14: Valeurs annuelles des stocks de pieces de rechange des avions d'Air Afriaue
LIBELLES Rotables YS 11 Rotables Caravelle Rotables DC 8 Rotables Airbus (A-300/A-310) DC 10 (KSSU)
Total
VALEUR ANMUELLE 1987
304,032
649,427
990,895
1,546,010
4,550,881
1988 304,187
649,427
1,162,643
1,711,837
5,162,776
1989
-
-
94,967
710,416
2,276,677
1990
-
-
-
565,443
2,178,108
1991
-
-
-
7,534,674
11,625,492
TYPE GESTION I nd i v
X
X
X
Pool
UTA
KSSU
Manuel
X
X
Infor
X
