Page: 76
390. Une des raisons de cette situation a ete que Cameroon Airlines a rejet6 la recommandation de la reunion d'Abidjan (24-28 novembre 1986) d'implanter le centre d'entretien cellules check D des Boeing 737 a Lagos et de rendre de ce fait Nigeria Airways coordinateur des activites B 737.
391. Entre temps, la situation s'est deterioree entre 1987 et 1988, periode durant laquelle Air Afrique qui conduisait le projet, est tombee dans un cycle d'incertitude en ce qui concernait sa propre survie. Elle n'a alors pas pu travailler sur le projet.
392. En 1989, apres la restructuration d'Air Afrique, toute la Direction Technique a ete transferee d'Abidjan a Dakar qui est devenu un centre de revision d'accessoires et de grande visite des avions.
393. En novembre 1990, Air Afrique (Direction Technique) a convoque en reunion a Abidjan les compagnies aeriennes membres du Comite de Gestion Technique (CGT) et des 3 secretariats mis en place a la reunion tenue a Abidjan du 24 au 28 novembre 1986.
394. Ainsi, le Comite de Gestion s'est reuni le 15 novembre 1990 a Abidjan.
395. A cette reunion, certaines recommandations faites a Tissue de la reunion regionale d'Abidjan de novembre 86 ont ete rejetees principalement par Cameroon Airlines et Nigeria Airways. Pour sortir de 1'impasse, il a ete convenu:
de mettre en place les trois secretariats et de leur fixer un plan d'action;
de reunir une prochaine reunion le 15 avril 1991 date a laquelle les etudes complementaires demandees aux secretariats devraient etre achevees.
396. A cette reunion, on tenterait de resoudre a la satisfaction de tous les membres, la question du positionnement des centres d'entretien.
397. En avril 1991, Air Afrique a lance des invitations aux Directeurs Techniques des compagnies membres du Comite de Gestion en vue de tenir la reunion decidee a la rencontre d'Abidjan du 15 novembre 1990.
398. Malgre quatre relances successives d'invitation adress6es aux compagnies membres du Comite de gestion par Air Afrique, en absence de quorum des intentions de participation, aucune reunion n'a pu se tenir en 1991.
399. En 1992, aucune tentative de reunion n'a ete initiee par Air Afrique. La situation n'a done plus evoluee depuis Novembre 1990.
6,2 Revision de TEtude CAFAC/BAD par rapport a la situation presente sur le terrain
6.2.1 Situation sur le terrain
400. Tl est a noter que les changements suivants sont intervenus dans les flottes et les capacites de maintenance des compagnies aeriennes. II s'agit notamment pour les compagnies aeriennes des elements suivants:
6.2.1.1 Nigeria Airways a) Flotte
401. Un avion B 747 affrete a la SAS a ete rendu et, un avion B 737 est sorti de la flotte.
b) Capacite de maintenance
402. Les visites check D sur les avions B 737 sont executees a domicile 6.2.1.2 Air Afrique
a) Flotte
403. Deux nouveaux avions Airbus A 310 ont ete acquis au sein de la flotte, deux avions DC-8 sont sortis de la flotte et deux avions B 727 affetes ont ete rendus.
b) Capacite de maintenance
404. La reparation et la revision d'accessoires et de composantes de circuits et d'avionique des avions sont effectuees dans le centre.
6.2.1.3 Air Ivoire a) Flotte
405. Quatre (4) avions F-28, un (1) avion King Air 200 et un (1) avion Fairchild Swearingen Metro II sont sortis de la flotte tandis que deux (2) nouveaux avions F-100 ont ete acquis au sein de la flotte.
Page: 78
b) Capacite de maintenance
406. La compagnie ayant arrete 1'exploitation des avions F-28, 1'execution par son centre d'Abidjan de visite D sur ce type d'avion risque de poser des problemes de maintien de competence du personnel et d'approvisionnement en pieces de rechange. Chaque demande de compagnie tierce doit faire l'objet d'une etude specifique tenant en compte tous les dlements de la maintenance.
6.2.2 Couts d'investissement dans les centres de maintenance
407. Comme indique au paragraphe 23, le consultant n'a pas obtenu les informations ndcessaires pour la revision des couts d'investissement dans les centres de maintenance. Cette revision depend aussi de la volonte de cooperation en matiere de maintenance, or il se trouve que meme lorsque cette volonte existe aucune action concrete n'ait entreprise par les compagnies. En outre avec le renouvellement des flottes actuelles, on ne pourrait faire une actualisation que lorsque Ton connaitrait les differents plans et choix d'aeronefs des compagnies aeriennes. Toutefois, les couts indiques dans l'etude CAFAC/BAD pourraient etre actualists en appliquant le taux actuaiise du dollar par rapport a 1985.
6.2.3. Besoins en main d'oeuvre des centres de maintenance
408. Les effectifs actualises par centre ne changent pas fondamentalement des nombres inscrits dans l'etude CAFAC/BAD puisque les volumes des operations diverses de maintenance restent assez constants dans le temps. En termes d'investissement (formation a l'etranger ou construction sur place de centre de formation) les charges de formation de la main d'oeuvre ne varient pas significativement.
6.3 Contraintes liees a la mise en oeuvre des recoinmandations de i'etude CAFAC/BAD de 1984
409. La mise en oeuvre des recommandations de l'e'tude CAFAC/BAD de 1984 se heurte aux contraintes suivantes:
La designation par un Comite de Gestion Technique d'un centre de maintenance d'une compagnie comme centre sous-regional ne suffit pas a ce que les compagnies des autres pays acceptent de participer au financement des couts d'investissement complementaires en faveur de 1'elevation de niveau du centre designe. Seuls les gouvernements des Etats considered seraient habilites a prendre un tel engagement.
Toutes les compagnies aeriennes de la sous-region sont liees par des contrats de sous-traitance a des compagnies aeriennes europeennes ou americaines. 13 s'agit generalement de contrats rigides (cas KSSU qui concerne Air Afrique, Nigeria Airways et Ghana Airways par l'entretien du DC-10). Ne voulant pas se liberer meme partiellement de ces contrats, beaucoup d'entre elles se complaisent dans une situation de dependance.
Chacune des compagnies aeriennes de la sous-region a la velleite de pouvoir executer dans un proche avenir ses propres travaux de maintenance. Aussi, les compagnies ne parviennent pas a dissocier leurs projets de developpement de capacites de maintenance avec la realite des choses.
Les directions nationales de l'Aviation Civile ne s'investissent pas suffisamment pour amener les compagnies aeriennes a faire traiter leurs avions dans les centres de maintenance de la sous-region qui auraient certaines competences requises.
Page: 80
VII. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 7.1 Conclusions
410. De l'analyse des differentes situations sur les centres de maintenance, sur les centres de formation et sur la mise en oeuvre des conclusions de 1'etude CAFAC/BAD, les differentes conclusions ci-apres peuvent etre tirees a l'intention des compagnies aeriennes, des administrations et des organisations.
7.1.1. les centres de maintenance des aeronefs des compagnies aeriennes 411. Les couts de maintenance des flottes atteignent plus de 13% des coiits
directs d'exploitation des compagnies aeriennes de 1'Afrique de 1'Ouest.
412. C'est un des elements importants qui font que les tarifs aeriens en Afrique se situent au dessus de la moyenne mondiale. En consequence, une tres grande partie des populations de la plupart des pays de 1'Afrique de 1'Ouest ayant un revenu annuel par habitant inferieur a 300 dollars USA, n'arrive pas a payer les billets d'avion pour leurs voyages.
413. La situation est d'autant plus preoccupante que plus de la moitie des travaux de revision et de reparation des cellules des moteurs, des accessoires et composantes de circuits des avions de ses compagnies aeriennes, est traitee en dehors de la sous-region.
414. Les capacites actuelles des centres de maintenance existants dans la sous-region ne sont pas en mesure par manque d'installations, d'equipements et de personnel qualifie, de satisfaire les besoins de maintenance des compagnies aeriennes de la place. Cela est le resultat du developpement separe et isole de ces compagnies aeriennes, les unes par rapport aux autres.
415. Cette situation ira en s'aggravant si des mesures adequates et radicales ne sont pas prises par les Etats et les compagnies puisqu'il est prevu que le trafic inter-africain, international et intercontinental augmenterait durant la prochaine decennie. Cette augmentation exigera le renouvellement des flottes des compagnies aeriennes par l'acquisition de nouveaux avions.
416. Seule Air Afrique a pu donner des indications precises sur les types et les periodes d'acquisition de ses futurs avions. Cette situation rend difficile toute prevision de prise en charge commune de la maintenance des futurs avions.
417. Toutefois, il va s'en dire que les nouvelles acquisitions d'avions exigeraient des centres de maintenances des compagnies beaucoup plus d'investissements en infrastructures, en equipements et en formation de personnel specialise. Cela sans nulle doute depasserait les capacites individuelles de chaque compagnie.