Séance du Conseil de la Communauté Urbaine de Bordeaux du 21 septembre 2007

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Bordeaux

Franchissement Lucien Faure

Pont Bacalan-Bastide Déclaration de projet

Séance du Conseil de la Communauté Urbaine de Bordeaux du 21 septembre 2007

Délibération n° 2007/0645

Documents joints à la Délibération Sommaire

Ø

Mémoire en réponse aux conclusions et avis émis par la commission d'enquête

Ø

Mémoire en réponse du maître d'ouvrage aux contre- propositions produites pendant l'enquête publique

Ø

Mémoire en réponse aux services gestionnaires de l'Etat et du

Pilotage de la Gironde

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BORDEAUX

Franchissement Lucien Faure Pont Bacalan-Bastide

Déclaration de projet

Mémoire en réponse aux conclusions et avis émis par la commission d’enquête

Réponses du maître d’ouvrage relatives à l'enquête publique

Travaux (Bouchardeau) ... 2

Réponses du maître d’ouvrage relatives à l'enquête publique au

titre de la loi sur l’eau ... 45

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BORDEAUX

Franchissement Lucien Faure Pont Bacalan-Bastide

Déclaration de projet

Mémoire en réponse aux conclusions et avis émis par la commission d’enquête

Réponses du maître d’ouvrage relatives à

l'enquête publique Travaux (Bouchardeau)

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Introduction

Le présent chapitre reprend l’intégralité des conclusions et avis de la Commission d’enquête suite à l’enquête publique Travaux (Bouchardeau) en date du 9 mai 2007.

Le texte correspondant figure en encadré dans la suite de ce mémoire.

Les réponses du maître d’ouvrage sont apportées point par point en s’appuyant sur les pièces et des extraits du dossier mis à l’enquête publique mais regroupés pour apporter le complément de réponses demandé par la Commission d’enquête.

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Commission d’enquête M. Daubigeon, président

P. Morel et M. Dulion membres titulaires

PREFECTURE DE LA GIRONDE COMMUNAUTE URBAINE DE BORDEAUX

Enquêtes publiques conjointes, relatives à la réalisation du franchissement Lucien Faure, pont Bacalan-Bastide

destinées à recueillir l’avis du public sur ce projet.

________________________

ENQUÊTE ETUDE D’IMPACT _______________________

CONCLUSIONS ET AVIS DE LA COMMISSION _______________________

Vu l’arrêté préfectoral du 8 février 2007 de M. le Préfet de la Région Aquitaine, Préfet de la Gironde prescrivant une enquête publique sur le projet de construction du pont Bacalan-Bastide, franchissement Lucien Faure ;

Vu l’ensemble des textes visés dans cet arrêté ;

Vu le dossier d’enquête dont la totalité des pièces a été visée par ses soins ;

Vu son rapport ci-joint rendant compte du déroulement de l’enquête et de l’examen par commune des observations recueillies ;

Considérant que la commission d’enquête – qui n’a qu’un rôle consultatif – a pour mission de recueillir les observations tant écrites qu’orales des intéressés sur le projet soumis à l’enquête publique, de les analyser, de se prononcer sur leur bien fondé par des conclusions motivées et de donner un avis sur le sujet ; qu’elle peut aussi émettre des suggestions, faire des recommandations, appeler l’attention de l’auteur du projet sur tel ou tel point lui semblant mériter réflexion et formuler des réserves ;

Considérant que les prescriptions de l’arrêté précité ont été respectées ;

Considérant que, malgré la présente de pétitions comptant près de mille signatures – ce dernier chiffre étant d’ailleurs sans commune mesure avec le nombre de personnes ayant consulté le dossier, selon les renseignements recueillis auprès des responsables des lieux d’enquête – le nombre d’intervenants dans les registres est très modique comparativement à la population concernée par le projet et compte tenu de l’intérêt que celui-ci était de nature à susciter ;

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(Extrait page 2 du rapport de la commission d’enquête)

Considérant que les observations se répartissent (cf. rapport, pages 8 et suivantes) en observations hors enquête, des avis favorables et des avis défavorables à certaines dispositions du projet, des critiques, des oppositions soulevant des questions en la forme et/ou des questions sur le fond et des contre propositions ;

La commission demande au maître d’ouvrage de consulter les observations classées hors enquête pour réflexion et étude.

Commentaires du Maître d’ouvrage :

Une analyse des 36 observations individuelles classées hors d’enquête par la commission d’enquête, a été effectuée à partir des registres et en reprenant le numéro d’ordre donné par la commission lors du dépouillement des registres.

La commission d’enquête a regroupé dans le rapport d’enquête publique Travaux, les observations classées « hors enquête » issues des registres enquête publique Travaux et enquête publique loi sur l’eau.

Registre CUB étude d’impact n° 13

« Projets de transports « parallèles » fluviaux, ferroutage, maritimes entre l’atlantique et la méditerranée »

L’utilisation du canal du Midi, latéral à la Garonne telle que préconisée, génère des contraintes largement supérieures à celles créées par le pont Bacalan Bastide (tirant d’air, écluse, gabarit). Le pont Bacalan Bastide ne gène pas les transports fluviaux.

Registre CUB « loi sur l’eau » n° 1 L’avis exprimé est incompréhensible Registre Bordeaux étude d’impact n° 18

« Réaliser dans un premier temps un pont au droit de Jean-Jacques Bosc et reprendre les études d’un tunnel au droit de la rue Lucien Faure ».

L’opération visant à réaliser un franchissement de la Garonne au droit du boulevard J.J. Bosc figure au Schéma de Cohérence Territorial (SCOT). Cette opération est nécessaire pour boucler les boulevards au sud de l’agglomération, pour mailler les infrastructures urbaines indispensables au développement des quartiers sud de l’agglomération.

Cette opération n’est pas actuellement planifiée.

Registre Bordeaux étude d’impact n° 21

« Opposé au pont (mobile) d’un coût excessif par rapport à un pont fixe. Cet ouvrage dans les années à venir verra la mort du port (de la lune) autant faire 2 ponts fixes ou tunnel ».

Réaliser un pont fixe avec un tirant d’air similaire à celui prévu pour le pont mobile en position basse permet les mêmes fonctionnalités. Par contre le fait d’être mobile ne ferme pas l’accès au port de la Lune.

Réaliser un pont fixe avec un tirant d’air similaire au pont d’Aquitaine ne ferme pas l’accès au port de la Lune, mais est inconcevable au niveau de la rue Lucien Faure compte tenu des contraintes

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de raccordement sur les rives. Un tunnel présentant les mêmes fonctionnalités est d’un coût bien plus onéreux que le pont mobile.

« A-t-on envisagé un pont classique avec un tirant d’air = 13 m ».

Un tirant d’air de 13m est suffisant pour la navigation fluviale et intérieure. Pour la navigation maritime, un tirant d’air similaire à celui du pont d’Aquitaine est nécessaire.

Registre Bordeaux étude impact n° 33

« Réserver 2 voies juste à la circulation des voitures pas de poids lourds » (TCSP). Cela coûterait moins d’énergie pour lever la structure à la hauteur déterminée.

Le fait que la structure du tablier levant soit plus ou moins importante influe peu sur l’énergie à dispenser pour la lever. En fait l’énergie pour lever correspond à l’énergie nécessaire pour lever une masse issue de la différence entre les contrepoids et la structure elle-même. Cette masse varie peu sachant qu’elle est déterminée à partir de plusieurs paramètres tels que bien sur le poids de la travée mais aussi l’influence du vent et des équipements de la travée.

Registre Bordeaux étude impact n° 44

1) « Utilisation des 4 tours pour l’exploitation de l’énergie éolienne »

2) « Réduire la largeur de l’ouvrage reprenant le vrai profil des boulevards 2 ( 3+2,5 m) et en mettant le passage piétons et cyclistes d’un seul côté »

3) « photomontage du pont ne mettant jamais la relation visuelle entre le projet et le patrimoine des quais »

1) L’utilisation des tours pour l’exploitation de l’énergie éolienne implique la mise en place d’éoliennes en tête des tours. Les tours culminent à 87 m. Ce site serait éventuellement propice à ce type d’installation sous réserve de conditions de vents favorables (direction, force, fréquence). Par contre l’installation d’éoliennes paraît incompatible avec l’architecture très travaillée des tours et l’homogénéité de l’ensemble de l’ouvrage.

D’autre part la mise en place des éoliennes amèneraient probablement le sommet des tours au- delà de la côte 100 m NGF, c’est à dire au-delà du point le plus haut du pont d’Aquitaine.

2) La diminution de la largeur du profil ne génère pas d’économie conséquente sur le projet.

Effectivement la matière première nécessaire à la réalisation du tablier est diminuée, mais la mise en œuvre est toujours présente et surtout pour les tours, les mécanismes et les fondations qui restent quasiment similaires.

3) Le photomontage des quais existe avec des vues depuis la rive droite – Voir étude d’impact pièce E p 119 – 120

Registre Bordeaux étude d’impact n° 57 Pont jean Jacques Bosc

Le pont Jean jacques Bosc aurait pu être prioritaire ?

L’opération visant à réaliser un franchissement de la Garonne au droit du boulevard J.J. Bosc figure au Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette opération est nécessaire pour boucler les boulevards au sud de l’agglomération, pour mailler les infrastructures urbaines et nécessaires au développement des quartiers sud de l’agglomération.

Le franchissement de la Garonne au droit de la rue Lucien Faure a été rendu prioritaire par rapport au franchissement JJ Bosc suite aux décisions prises par les instances communautaires.

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Difficile de porter une analyse sur cette observation dans la mesure où elle est tronquée et ne semble pas porter de relation avec l’intérêt général de l’ouvrage.

Registre Bordeaux n° 1- 3 « loi sur l’eau »

Passerelle Bordeaux St Jean à sauver par la CUB et être utilisée pour le passage du tramway vers la Bastide, Floirac, Lastrène, Créon, La Sauve Majeur.

Réactiver les navettes fluviales

La passerelle St Jean n’est pas de compétence communautaire.

Le pont mobile prévoit le passage des circulations douces.

Registre Bordeaux n° 2 – 4 « loi sur l’eau »

Envisager des déplacements à bord de navettes fluviales Le pont mobile prévoit le passage des circulations douces.

Registre Bordeaux 15 « loi sur l’eau » Pont jean Jacques Bosc ?

« Conserver la passerelle Eiffel » piétons + tramway

La passerelle St Jean n’est pas de compétence communautaire.

Registre Bordeaux n° 19 « loi sur l’eau » Tunnel avec navette fluviale

Solution traitée dans le mémoire joint.

Registre Bordeaux n° 26 « loi sur l’eau » Quand le pont jean Jacques Bosc

Registre Bordeaux n° 30 « loi sur l’eau »

Navettes fluviales complémentaires au pont, en cohérence avec les parking relais existants Créer un port pour recevoir les bateaux de croisières à l’aval

Le pont mobile prévoit le passage des circulations douces ainsi que l’accès des grands navires au port de la Lune

Registre Bordeaux Bacalan étude d’impact n° 3 Parking cap Sciences – manœuvres de poids lourds

Les utilisateurs du parking Cap Sciences pourront se reporter sur les parkings des hangars des quais à proximité. Une fois le pont construit une zone de stationnement est conservée devant le quai de déchargement de Cap Sciences. Cette zone aura une emprise suffisante pour permettre les manœuvres des poids lourds.

Registre Bordeaux Bacalan étude d’impact n° 6

Paquebots rompus leurs amarres dans les années 64 et 70 et se sont retrouvés contre le pont de pierre

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Avec ou sans pont situation inchangée. Le pont mobile est prévu pour résister à des chocs accidentels de navire d’une longueur de plus de 200m.

Registre Bordeaux Bacalan étude d’impact n° 31 Elargissement de la rue Lucien Faure

Dans le cadre de la construction du pont, il n’est pas nécessaire de modifier la rue Lucien Faure sans sa globalité. Seule son arrivée sur le quai de Bacalan sera modifiée pour être dans l’alignement du pont Bacalan Bastide.

Le projet d’élargissement avec l’intégration d’une piste cyclable bidirectionnelle, d’un transport en site propre et des cheminements piétons est prévu avec la création de la ZAC des bassins à flots.

Bordeaux Bacalan étude d’impact n°40

Réduire les véhicules de grandes puissances Faire pression sur les constructeurs automobiles Organiser les transports marchandises

Transports grandes distance Nord/Sud

Ces sujets ne sont pas de compétence CUB Transports journaliers des employés

Les grandes entreprises commencent à mettre en place un plan de déplacement des employés (PDE). Ces plans intègrent des mesures tels que le covoiturage, les mises à disposition de vélo et autres…

Bordeaux Bacalan étude d’impact n° 47

Réduction de la largeur du tablier avec suppression d’une file véhicules légers/poids lourds dans chaque sens, ce qui permet de faire un pont moins large et plus long.

Il n’est pas nécessaire de faire un pont plus long entre les piles de la travée levante, la passe dégagée au niveau de la travée levante correspond à la largeur du chenal existant.

Registre Bordeaux Bacalan étude d’impact n° 50 L’avis exprimé est incompréhensible

Registre Bordeaux La Bastide étude d’impact n°25 Réponse apportée dans l’étude d’impact

Registre Cenon étude d’impact n° 3 Construction de nouveaux ponts

Liaisons fluviales

Registre Cenon étude d’impact n° 4 Pont Jean Jacques Bosc

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Registre Cenon étude d’impact n° 5 Pont Jean Jacques Bosc

Registre Lormont étude d’impact n° 9

Liaison du pont avec le haut Lormont et haut Cenon en circulation routière Circulation VL/PL

La liaison entre les quartiers Haut Lormont et Cenon se fera par l’avenue jean Jaurès, Thiers puis la rue Gallin pour accéder au Boulevard André Ricard. Un tourne à gauche pour accéder au boulevard André Ricard depuis Gallin pourra être étudié.

En circulation transport en commun

Une ligne de transport en commun en site propre empruntera le pont. Les extrémités de cette ligne sont les gares de Ravezies et de Cenon Pont Rouge. Elle coupera en tête de pont rive gauche la ligne B du tramway. Les 3 lignes de tram seront maillées entre elles. Depuis la gare de Cenon Pont Rouge, la desserte des quartiers Haut Lormont et Haut Cenon sera assurée par la ligne A.

Registre Lormont étude d’impact n° 10 et 11

Augmentation du trafic agrandi par le pont, où vont passer les véhicules pour Lormont ? Pense t’on à l’environnement et au réchauffement de la planète ?

Voir les études de trafic dans la pièce annexe à l’étude d’impact.

Voir les origines destinations en % dans l’étude d’impact page 94 – 95. Le volume le plus important des véhicules franchissant la Garonne de la rive gauche vers la rive droite se dirigera vers le quartier la Bastide. L’itinéraire privilégié sera le boulevard André Ricard et Joliot Curie.

Voir les effets du projet dans ces domaines décrits dans l’étude d’impact.

Registre Lormont étude d’impact n° 15 Même remarque que précédemment Registre Lormont étude d’impact n° 16

Nouveau trafic engendré par le pont – se répercutera sur les quais à Lormont Voir l’étude de trafic dans l’étude d’impact.

Registre Lormont étude d’impact n° 17

- Développement du ferroutage et voies navigables ?

- Utilisation des voies Pimpin et Fingues pour les poids lourds.

La circulation des poids lourds est interdite en transit sur les quais de Lormont. Les poids lourds en desserte locale seront autorisés à emprunter le pont.

Registre Villenave d’Ornon étude d’impact N° 1 et 3

« Commentaires techniques sur la conception du pont »

Le pont mobile Bacalan bastide a été conçu par un groupement d’entreprise spécialisé dans les grands projets d’infrastructures. Font parties de ce groupement des entreprises spécialisées dans les constructions métalliques, dans les systèmes de levage et dans le génie civil. L’architecte intégré au groupement a une expérience forte des ouvrages d’art.

Au stade de l’analyse des offres, le service de l’état SETRA spécialisé dans les ouvrages d’art a contrôlé la faisabilité du projet.

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Durant l’exécution de l’ouvrage, un contrôleur technique mandaté par la CUB aura pour missions de vérifier toutes les dispositions prises par le groupement pour la réalisation du pont.

La mission du contrôleur technique sera renforcée par un contrôle des ouvrages extérieur lui aussi mandaté par la CUB. Sa principale mission sera de vérifier la réalisation des éléments du pont et notamment les pièces métalliques.

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Considérant qu’il convient de prendre acte des nombreux avis favorables ;

Considérant qu’il est relevé un certains nombre d’observations sur le manque d’information du public ; que le maître d’ouvrage annonce avoir fait une large concertation (cf. résumé en annexe du rapport ci-joint) ; qu’il s’agit d’actions d’information et non de véritable concertation ; que les deux réunions publiques l’ont été les 8 et 15 juin 2006, annoncées par le journal Sud-Ouest seulement à partir du 30 mai 2006 ;

La commission prend acte de ces remarques mais considère qu’elles ne sont pas de nature à remettre en cause la validité de l’enquête.

La commission d’enquête :

- relève les nombreux avis favorables exprimés,

- valide l’enquête au regard de la concertation et des actions d’information menées.

Nota : les dates des ateliers et réunions publiques du 8 et 15 juin ont en fait été annoncées début mai 2006, soit un mois avant leur tenue (cf. article du journal Sud Ouest du 3 mai 2006)

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Considérant, cela dit, qu’il appartient à la commission, compte tenu des autres observations examinées et des remarques formulées dans le rapport précité, de se prononcer : d’une part, sur les conditions du déroulement de l’enquête ; d’autre part, sur le fond du projet ;

1. Sur l’enquête publique et son déroulement

Considérant que l’enquête publique s’est déroulée dans les conditions prévues par la loi et les textes pris pour son application, ainsi que par l’arrêté du 8 février 2007 de M. le Préfet de la Région Aquitaine, Préfet de la Gironde ;

Considérant, ainsi qu’indiqué dans le rapport, qu’un registre d’observations a été tenu à la disposition du public dans les mairies de Bassens, Lormont, Cenon, Saint-Louis-de-Montferrand, Floirac, Bouliac, Latresne, Bègles, Villenave d’Ornon, Bordeaux hôtel de ville, mairies annexes de Bordeaux Bastide et Bordeaux Bacalan et au siège de la Communauté Urbaine pendant toute la durée de l’enquête, aux jours et heures d’ouverture des bureaux ; que 20 permanences y ont été tenues aux jours et heures annoncés par l’arrêté, par voie d’affichage et dans la presse ; que chaque fois que cela s’est avéré nécessaire ces permanences ont été prolongées au-delà de l’horaire prévu ;

Considérant que des demandes de prolongation de l’enquête ont été formulées par certaines associations, demandes auxquelles il n’a pas été donné suite, les conditions de recueil des avis ayant été jugées satisfaisantes et suffisantes ;

Considérant que les associations qui ont demandé à être reçues par la commission d’enquête l’ont été ;

La commission considère que l’enquête publique s’est déroulée dans des formes permettant l’entière expression des avis ; elle estime que les observations relatives au déroulement de l’enquête ne sont pas de nature à mettre en cause la validité de celle-ci.

Le maître d'ouvrage prend acte de ce que la commission d’enquête valide les conditions dans lesquelles s’est déroulée l’enquête publique.

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Considérant que les quelques 307 signatures des tracts auxquels il a été répondu au chapitre 3-4 du rapport d’enquête joint et les commentaires qui y ont été apportés ;

La commission a relevé beaucoup de désinformation et contre vérités dans ce tract donné à la signature des habitants dont on peut penser que la majorité n’est pas venue consulter le dossier.

Elle considère que les éléments fournis en réponses à ce tract sont de nature à rétablir la réalité des choses.

La commission d’enquête apporte des réponses à la « désinformation » et aux « contre vérités » figurant dans le tract dont il est fait état au paragraphe 3.4 – page 23 du rapport de la commission d’enquête.

Ce tract représente environ 307 signatures parmi les 551 avis défavorables émis sous forme de pétition.

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2. Sur le dossier d’enquête

Considérant que le dossier répond aux exigences réglementaires relatives à sa composition ; que compte tenu de la technicité du sujet, ce dossier état inévitablement volumineux et complexe ; La commission estime que les remarques dont il s’agit ne mettent pas en cause la qualité du dossier et ne sont pas de nature à entacher sa validité.

La commission d’enquête valide la composition vis-à-vis des textes réglementaires ainsi que la qualité du dossier d’étude d’impact mis à l’enquête publique.

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Considérant que le chapitre « Analyse comparative des options par familles de fonctions » de la

« Notice explicative » est trop faible ;

Considérant que seule une variante au projet (tunnel à 2X2 voies plus 2 voies pour les TCSP et 2 voies pour les piétons et cyclistes) a été étudiée alors que plusieurs autres variantes pouvaient être proposées ;

Considérant que dans la seule variante de tunnel étudiée il parait irréaliste d’envisager de faire passer piétons et cyclistes dans un ouvrage d’une telle longueur pour des raisons évidentes de sécurité publique ;

Considérant que cette variante ne satisfait pas à toutes les fonctions demandées ;

Considérant que les critères d’évaluation pour le choix des variantes n’ont pas été hiérarchisés et leur signification peu détaillée ;

Considérant que la comparaison entre les coûts de fonctionnement d’un pont à ceux d’un tunnel n’apparaît pas dans le dossier ; qu’ainsi l’argumentation financière justifiant le choix retenu par le maître d’ouvrage est incomplète ;

Considérant que la nécessité de faire un pont ouvrant à plus de 57 m n’est pas démontrée ; Avis de la commission : demande que le dossier soit complété dans ces domaines :

§ il y a un manque important au dossier qui a nui gravement à la compréhension par le public des raisons du choix du maître d’ouvrage,

§ toutes les variantes possibles au projet retenu n’ont pas été étudiées et présentées au public,

§ les raisons du choix du projet peuvent être sujettes à caution.

§ Le peu de variantes proposées nuit à la légitimité du projet retenu,

§ La justification du choix final ne parait pas s’appuyer sur des éléments indiscutables.

Réponses du Maître d’ouvrage : 1.

Seuls deux partis d’aménagement ont été envisagés par le maître d’ouvrage : un pont levant et un tunnel avec des fonctionnalités équivalentes.

Ces deux partis ont bien été décrits dans le dossier mis à l’enquête publique.

Cette description figure dans la notice explicative du dossier d’étude d’impact – page 5 où sont rappelées les fonctionnalités à respecter par les deux partis d’aménagement envisagés, à savoir : - passage de la circulation routière (2 files dans chaque sens) y compris les poids lourds,

- passages d’un transport en commun en site propre (2 x 1 voies), des piétons et deux roues, - maintien de la navigation maritime et fluviale.

2.

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Seuls ces deux partis devaient être étudiés dans le dossier d'enquête car eux seuls avaient été envisagés par le maître d'ouvrage (cf. article L 122-3 II 3° du Code de l'Environnement) ; aucune autre solution n'avait à être étudiée ou même présentée.

La Communauté urbaine n’avait pas envisagé d'autres partis d’aménagement car les autres solutions techniques (notamment pont fixe) ne satisfaisaient pas aux fonctionnalités attendues comme précisées dans la délibération du 24 novembre 2006 arrêtant le dossier définitif du projet (projet défini dans sa nature et ses caractéristiques essentielles).

La solution du pont fixe a ainsi d'emblée été exclue puisque ne permettant pas de préserver l’accueil des grands navires au centre ville.

3.

Ces deux partis d’aménagements envisagés ont été comparés par une analyse de la valeur tant dans le dossier mis à l'enquête que dans la délibération du 27 octobre 2006 approuvant le bilan de la concertation.

L’analyse comparative produite dans le dossier mis à l’enquête est une synthèse des études produites à l’ouverture de la concertation. Elle rappelle le processus des études effectuées concernant les partis d’aménagement envisagés (pont levant et tunnel) ainsi que l’analyse de la valeur basée sur une approche multicritères qui en a suivi.

Les familles de fonctions ayant servi à l’analyse de la valeur sont conformes aux objectifs poursuivis (maintien de l’accueil des grands navires, passages d’un transport en commun en site propre, des véhicules légers et poids lourds, des piétons et deux roues). Chaque fonction y est exprimée, à poids égal, en niveau de performance atteint pour chacun des 2 partis d’aménagement envisagés, mais leur regroupement en nombre inégal par famille constitue une hiérarchisation des familles pour l’analyse multicritères en question.

Les études du parti d’aménagement "pont levant" ont été poursuivies dans le cadre d’une consultation sur appel d’offres de type conception/réalisation qui a permis d’apporter les éléments d’impact paysager et d’intégration architecturale du pont levant.

Ces éléments d’études ont été mis à disposition du public lors de la concertation publique (dossier versé à la concertation – Mars 2006).

Les deux partis d’aménagement envisagés ont bien été comparés pour déterminer celui répondant le mieux aux objectifs poursuivis rappelés dans le dossier mis à l’enquête.

Lors du bilan de la concertation approuvé par délibération du 27 octobre 2006, au regard des avis exprimés par le public, le maître d’ouvrage a souhaité :

o préciser les objectifs découlant du choix d’un projet de franchissement urbain, o rappeler les motifs et justifications d’un franchissement par pont levant au travers de

l’examen de critères tels que la nécessité d’un nouveau franchissement, son rôle, son emplacement, les fonctionnalités à assurer, les contraintes à respecter, les mesures à prendre au regard de son impact, le type de franchissement (pont fixe, passerelle fixe, tunnel, tunnel à gabarit réduit, pont levant).

Le bilan de la concertation a conclu que le projet de pont levant représente « la solution satisfaisant le mieux les objectifs poursuivis pour ce franchissement, notamment son caractère urbain et le maintien du fleuve comme élément urbain, même si elle constitue un compromis entre les déplacements urbains et l’accessibilité des grands navires conduisant à interrompre ponctuellement la circulation ».

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Après le bilan de la concertation, le parti d’aménagement "pont levant" a été retenu comme projet lorsque le dossier définitif du projet a été arrêté par délibération du 27 novembre 2006.

Ce projet de pont levant est l’objet de l’étude d’impact soumise à l’enquête publique.

4.

Les raisons du choix du projet sont bien explicitées dans le dossier mis à l’enquête publique:

Elles s’appuient sur les objectifs et fonctionnalités clairement retenus, décrits dans les différentes délibérations prises par les instances communautaires et qui trouvent leur fondement, comme rappelé dans le dossier d’étude d’impact, dans les documents cadres adoptant les grandes orientations stratégiques pour l’agglomération, et ce de façon constante depuis 1995. Bon nombre de ces documents cadres ont fait l’objet d’enquête publique.

Le dossier d’étude d’impact mis à l’enquête publique présente ainsi les éléments montrant la compatibilité du projet retenu de pont levant avec lesdits documents cadres :

Le dossier mis à l’enquête publique, dans sa pièce C- Notice explicative, fait l’historique du processus d’élaboration du projet en rappelant les orientations stratégiques et objectifs associés à ce projet imposés par les documents cadres tels que le SDDUC, le Schéma Directeur valant SCOT, le PDU, le PLU et le PADD.

Le Schéma directeur de l’aire métropolitaine bordelaise valant SCOT (Schéma de Cohérence Territorial) arrêté par le Syndicat Mixte en mars 2000, mis à la disposition du public et approuvé le 26 septembre 2001, fixe les objectifs auxquels le projet de franchissement Lucien Faure doit se conformer.

Le dossier mis à l’enquête publique rappelle ces objectifs dans : - pièce E, Etude d’impact – paragraphe III.3.8- page 59

Les documents d’urbanisme

- pièce E, Etude d’impact – paragraphe VI.3.4 - page 101 La compatibilité avec les documents d’urbanisme

- pièce F, Evaluation économique et sociale (Loti)- paragraphe II.3.2.1-page 9

A l’échelle du schéma directeur de l’aire métropolitaine bordelaise 2010-2020.

Le Plan des Déplacements Urbains (PDU) 2000/2005, arrêté par le conseil de Communauté en décembre 1998, mis à l’enquête publique en septembre/octobre1999, adopté en mai 2000 par le Conseil, se décline en 7 axes stratégiques. L’ouvrage de franchissement Lucien Faure est une des actions à programmer relevant de l’axe 2.

Le PDU a fait l’objet d’une nouvelle enquête publique en novembre/décembre 2003 dans le cadre de sa mise en conformité avec la loi SRU, ensuite entérinée par le conseil de Communauté en mai 2004.

Dans sa partie consacrée à l’évaluation économique et sociale (LOTI), le dossier mis à l’enquête rappelle la cohérence de ce projet avec la politique des déplacements urbains et souligne le nécessaire partage de l’espace public au bénéfice des modes non motorisés ou du transport en commun.

Le développement d’une ligne de transport empruntant le pont Bacalan Bastide a ainsi été repris dans le schéma directeur d’amélioration de la desserte en Transport en commun validé par le conseil de Communauté en avril 2007.

Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) et le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) ouverts aux débats et concertation de mars 2002 à novembre 2004, mis à

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l’enquête publique en juin/juillet 2005, ont été approuvés par le conseil de Communauté en juillet 2006. Des extraits du PLU figurent dans le dossier mis à l’enquête.

Ces documents d’urbanisme rappellent l’amélioration offerte par ce franchissement en termes de liaison intercommunale et de désenclavement des quartiers, l’accessibilité des territoires aux modes de déplacements alternatifs à la voiture ainsi que la liaison transport en commun en site propre empruntant le pont.

5.

S’agissant de la légitimité du projet retenu, le parti "pont levant" a été comparé au tunnel, autre parti d’aménagement envisagé, en préalable et pendant toute la période de concertation (voir aspects développés ci-dessus sur l’analyse comparative des partis d’aménagement envisagés et les éléments apportés à l’occasion du bilan de la concertation) et les justifications du choix du projet retenu de pont levant ont bien été présentées dans le dossier mis à l’enquête publique.

La justification du choix final se trouve dans le dossier d’étude d’impact et dans les deux délibérations jointes au dossier mis à l’enquête publique :

- délibération du 27 octobre 2006 approuvant le bilan de la concertation,

- délibération du 24 novembre 2006 arrêtant le dossier définitif du projet et proposant le projet sur lequel devait être réalisée l’étude d’impact soumise à l’enquête publique.

A l’issue d’examens approfondis et détaillés, elle a donné lieu à deux débats en conseil de Communauté.

La justification du choix final est en cohérence avec les documents cadres évoqués plus haut.

6.

L’argumentation du choix du parti d’aménagement retenu par le maître d’ouvrage ne porte pas que sur le critère financier comme le montrent non seulement l’analyse comparative des deux partis d’aménagement mais aussi la délibération du 27 octobre 2006 figurant au dossier mis à l’enquête publique.

Les coûts de construction et d’exploitation ont été appréciés et qualifiés de « nettement inférieurs du pont levant par rapport au tunnel », à fonctionnalités équivalentes, en se basant sur les valeurs notoirement connues de ces types d’ouvrage.

Prendre en compte des évaluations chiffrées à ce stade de la procédure et des études menées n'aurait pas été pertinent et aurait conduit à des conclusions faussées, notamment en raison des difficultés d'évaluer le coût des ouvrages sous fluviaux du fait des contraintes environnementales liées aux travaux dans le lit du fleuve

7.

Sur la justification de la hauteur de levage du tablier à 57,8 m

L’étude d’impact mise à l’enquête publique (pages 102 à 104) rappelle la règle qui a présidé au choix de cette hauteur de passage sous la travée en position haute.

Afin de ne pas créer de restriction à la navigation maritime actuelle accostant à Bordeaux (paquebots de croisière, navires militaires, grands voiliers) , le tirant d’air à respecter sous la travée levante doit être au moins égal à celui dégagé sous le pont d’Aquitaine , soit 57,80 m NGF.

Dans son avis favorable du 5 mars 2007 versé au dossier mis à l’enquête publique, la commission nautique locale à laquelle participent tous les acteurs portuaires n’a émis aucune observation sur le gabarit dégagé. Cette hauteur de levage à 57,8 m NGF a d’ailleurs été re- confirmée par Mr Reux, président du Pilotage de la Gironde (courrier du 5 juin 2007, cf. pièce n°1 jointe)

(20)

Nota : le tirant d’air ainsi dégagé par le pont Bacalan Bastide est équivalent à celui du pont levant de Rouen qui permet d’accueillir les rassemblements de grands voiliers (Armada) et les navires de croisière.

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Considérant que l’analyse comparative des différentes options au franchissement est insuffisante ; que d’autres partis d’aménagement existent et sont proposés par les requérants ;

Avis de la commission : que le dossier doit être complété dans ce sens :

Réponses du Maître d’ouvrage :

Les propositions alternatives proposées par les requérants dont fait état la Commission d’enquête dans son rapport et qu’elle qualifie de « parti d’aménagement » ou « d’option au franchissement » ne constituent pas des partis d’aménagement envisagés par le maître d'ouvrage et qu'il aurait dû faire figurer au dossier d’étude d’impact mis à l’enquête publique.

Ce sont en fait des contre-propositions, au sens de l’article L123-3 du code de l’environnement, produites durant l’enquête publique et relevées par la Commission d’enquête dans son rapport.

Conformément aux articles L123-3 et L123-10 du code de l’environnement, ces contre- propositions ont été examinées dans le document joint « Mémoire en réponse du maître d’ouvrage aux contre-propositions produites pendant l’enquête publique ».

(22)

(Extrait page 4 du rapport de la commission d’enquête) 2.1 - Sur le trafic routier

Considérant que dans l’Etude d’impact la seule variante analysée au plan de l’environnement est la

« variante sans pont » et qu’il est conclu à son absence d’impact ;

Avis de la commission : l’option sans pont ne peut pas être la seule variante au projet.

La variante sans pont figurant dans l’étude d’impact (partie V – comparaison des variantes au plan de l’environnement) sert en fait de situation de référence dans la comparaison avec la projet retenu étant entendu que le projet retenu et la situation sans pont sont examinées aux mêmes horizons 2011 et 2020

Cette situation de référence permet d’évaluer par comparaison les impacts du projet retenu.

Dans l’étude des partis d’aménagement figurant dans la notice explicative C du dossier mis à l’enquête, les deux partis envisagés par le maître d’ouvrage, pont mobile et tunnel ont été comparés.

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Considérant que la source des chiffres de trafic routier qui ont servi de référence aux différentes simulations n’est pas clairement indiquée et que ces chiffres sont contestés ;

Avis de la commission : que le dossier justifie les éléments fournis.

Les chiffres de trafic routier figurant dans le dossier mis à l’enquête publique sont issus de matrices construites selon le protocole décrit ci-après.

Le logiciel MOSTRA prend en compte tous les projets d’infrastructures, d’urbanisme inscrits dans le scénario « SDAU réussi » et les différentes opérations d’urbanisme connues à ce jour ainsi que les prévisions d’évolutions socio-démographiques pour construire une matrice de déplacements zone à zone à partir de la matrice de déplacements de l’enquête ménages de 1998.

La création d’un site propre deux-roues sur le pont Bacalan-Bastide a été pris en compte dans le paramètre deux-roues.

En 2020, un transport en commun en site propre (base des données actuelles) a été intégré de Ravezies (Bordeaux) à Pont Rouge (Cenon) (boulevard Alfred Daney, rue Lucien Faure, pont Bacalan-Bastide, voie SCNF désaffectée).

Le coefficient d’intermodalité prend en compte la mise en place de ce transport en commun sur les zones impactées.

Les variations observées entre les matrices de déplacements journaliers des véhicules particuliers en 1998, et en 2020 obtenues avec MOSTRA sont ensuite imputées sur la matrice EMME2 pour calculer les trafics à l’heure de pointe du soir et aux échéances de mise en service 2011 et horizon 2020.

Cette méthodologie utilisée est détaillée dans le dossier mis à l’enquête publique et son annexe « étude de trafic ».

La base de données des trafics sur les principaux axes, autant en rive droite qu’en rive gauche, a été réajustée à partir des résultats d’une campagne de comptages effectuée en mars et avril 2005.

Ces comptages ainsi que les constats faits dès avril 2006, après la mise en service du pont d’Aquitaine dans sa configuration 2x3 voies, ont permis de « caler » le logiciel de simulations de trafic EMME2.

Comme indiqué dans l’annexe « étude de trafic », les simulations avec ou sans projet aux horizons 2011 et 2020 tiennent compte des capacités du réseau réduites du fait des carrefours à feux aux débouchés du pont et des infrastructures en service (tramway 2^ème phase, transport en commun franchissant le pont et reliant les gares multimodales de Bordeaux Ravesies et Cenon Pont Rouge).

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Considérant que les conditions de circulation du carrefour en rive gauche ne prennent pas en compte la présence future de la ligne C du tramway ;

Considérant que de nombreuses inquiétudes se sont manifestées concernant les conditions d’information des manœuvres du pont et des conditions de circulation à ce moment là ; que dans le dossier « Etude d’impact » certains moyens mis en œuvre sont énumérés ;

Avis de la commission : le dossier doit être complété dans ces domaines notamment : :

§ l’étude de giratoires urbains en vue d’un écoulement plus facile du trafic notamment aux passages des tramways,,

§ les conditions de circulation des usagers autres que les habitants de Bordeaux qui peuvent être amenés à utiliser ce franchissement,

§ une amélioration du jalonnement des itinéraires de substitution.

Concernant l’étude des giratoires urbains

Un carrefour giratoire incluant dans son fonctionnement tous les modes de déplacements est non sécuritaire pour les piétons, les 2 roues et les personnes à mobilité réduite. Il est aussi dangereux pour le tramway, comme celui des Arts et Métiers à Talence, d’autant plus que dans le cas présent, 2 lignes de transport en commun en site propre s’y croisent.

Le giratoire ne permet pas de réguler les flux de trafic automobile comme le ferait un carrefour à feux en croix.

D’autre part, le giratoire ne s’inscrit pas dans la continuité de l’aménagement des quais tel que cela figure dans le projet Corajoud.

Concernant les effets sur la circulation du passage du tramway en rive gauche

Le carrefour de raccordement du pont au quai de Bacalan en rive gauche est traversé par la ligne B et non la ligne C (2^ème phase de tramway).

L’ensemble des mouvements et des modes de déplacements a bien été considéré dans le dimensionnement de ce carrefour, notamment conçu et dimensionné pour prendre en compte la ligne B du tramway (2^ème phase) ainsi que le futur transport en commun venant du pont et reliant les gares multimodales de Bordeaux Ravezies / Cenon- Pont Rouge.

Les simulations de trafic fournies dans le dossier mis à l’enquête publique tiennent bien compte du fonctionnement de ces 2 lignes de transports en commun, qui se traduit notamment par une réduction de la capacité du carrefour à feux, coté quai de Bacalan.

La réduction de la capacité du carrefour, coté rive gauche, découle des temps de feux consacrés au passage prioritaire des transports en commun dans ce carrefour.

Concernant les conditions de circulation lors de manœuvres du pont

Les effets des manœuvres du pont sur le trafic urbain sont abordés dans le dossier mis à l’enquête publique.

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Il est ici rappelé que :

Les programmes des escales de croisière et des manifestations sont connus plusieurs mois à l’avance, ce qui permet de procéder très en amont à une information des usagers.

Le trafic maritime est estimé à 30 navires par an.

Les fréquences et durées de fermeture permettent d’estimer à environ 99% le taux de disponibilité de l’ouvrage en position routière sur une année.

Il est précisé que les heures d’arrivée des navires de croisière ne sont pas imposées par des contingences touristiques, mais par les horaires de marée, les navires accostant qu’aux alentours de la pleine mer.

Ainsi ces passages pouvant s’effectuer le week-end ne seront pas systématiquement concomitants des heures de pointe de la circulation routière (7 à 9h , 16h30 à 19h30), d’où un impact plus faible sur les déplacements urbains. Ce point est développé dans le dossier mis à l’enquête.

Lors de fermeture du pont, les conditions de circulation attendues seront sensiblement identiques à celles obtenues par les simulations du réseau routier en l’absence d’ouvrage, comme l’illustrent les projections de trafic à horizon 2011 et 2020 fournies dans l’annexe « étude de trafic » du dossier mis à l’enquête (scénarii 5 et 101). Ces cartes de trafic mettent en évidence un report des déplacements de proximité essentiellement vers le pont d’Aquitaine très sollicité, comme la situation d’aujourd’hui.

Par ailleurs,ce pont n’étant pas situé sur un itinéraire de transit, l’impact sur des usagers autres que ceux de l’agglomération a priori moins informés sera faible, voirie marginal. Les déplacements de proximité sont très majoritaires sur le pont (80 % des usagers empruntant l’ouvrage ont leur origine ou leur destination à l’intérieur de la rocade) comme le montrent les simulations de trafic obtenues à l’heure de pointe figurant au dossier mis à l’enquête publique. Ces résultats sont bien conformes aux objectifs recherchés de limiter le trafic de transit sur cet ouvrage.

Préalablement à la mise en service du pont, il sera réalisé une étude traitant des circulations (maritime, terrestre, transport en commune en site propre, 2 roues, piétons) en cas de manœuvre afin de déterminer précisément les procédures d’annonces de fermeture, les phasages de feux à adapter en conséquence, le contenu des messages à afficher ainsi que le jalonnement complémentaire nécessaires aux itinéraires de substitution.

Amélioration du jalonnement des itinéraires de substitution

La réalisation du pont s’accompagne d’une mise en place de nombreux panneaux d’information à messages variables (PMV) sur l’agglomération tel que l’illustre la carte de localisation figurant au dossier mis à l’enquête publique. Ces panneaux à messages variables sont rayonnants depuis le pont vers la rocade et sont implantés le long des axes principaux. Ils complèteront le réseau de PMV de l’Etat sur la rocade existante et qui doit être renforcé prochainement.

Ce réseau de PMV permet de disposer d’un réseau d’information permanent et de jalonnement des itinéraires de substitution empruntés lors de fermeture du pont, tels que décrits dans le dossier mis à l’enquête.

Compte tenu de ce dispositif d’information temps réel situé très en amont des axes se dirigeant vers le pont, le risque de voir des embouteillages aux abords du pont, en cas de fermeture, est très faible.

Le niveau d’information et d’itinéraires recommandés délivré par le PMV est suffisant et compréhensible pour s’adresser aussi aux utilisateurs extérieurs ne connaissant pas les itinéraires de substitution.

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Quant à l’information « pont fermé », elle sera largement relayée par les médias locaux, les sites d’info trafic, les jours et heures précédant la manoeuvre.

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Considérant les nombreuses observations qualifiant le projet de pont est à caractère autoroutier ;

La commission considère :

§ que la dimension de l’ouvrage ne permet pas qu’il soit qualifié « d’autoroutier »,

§ que les conditions de circulation créées par la présence de carrefours à feux ou de giratoires urbains ne favorisent pas le trafic de transit et encore moins une circulation de type autoroutière.

Avis de la commission :

§ le projet doit inclure d’ores et déjà que la circulation des poids lourds soit strictement réglementée à l’instar de ce qui existe sur Bordeaux (cf arrêté du 06/11/1997 n° 97/3955),

Recommandations prises en compte par le Maître d’ouvrage :

On peut relever que, pour la commission d’enquête, l’ouvrage n’est pas de type

« autoroutier ».

En informant la Communauté urbaine par courrier du 25 juillet 2007, la Ville de Bordeaux indique qu’elle est favorable, dès la mise en service du pont, à la prise d’un arrêté interdisant les poids lourds de tonnage supérieur à 7,5 T en transit, à l’instar de l’arrêté mentionné n° 97/3955 réglementant actuellement les poids lourds sur les quais rive gauche et le pont de pierre (cf. pièce jointe n°2).

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2.2 - Sur les transports en commun

Considérant que les conséquences de l’ouverture du pont sur les transports en commun assurant la liaison Ravesies – Cenon, et tenant compte de la perspective de création de voies de tramway, ne sont pas étudiées dans le dossier ; que des itinéraires de substitution semblent difficiles à mettre en œuvre pour tous les types de transport en commun ;

Considérant que dans le même ordre d’idée rien non plus n’est étudié pour les piétons et les 2 roues lors des ouvertures ;

§ que le dossier doit être complété dans ces domaines.

Les effets des manœuvres du pont sur les transports en commun sont abordés dans le dossier mis à l’enquête publique et les mesures prévues sont rappelées ci-après :

« Il est noter enfin que vis-à-vis des transports en commun, il est également prévu qu’une information sur l’interruption au droit du pont de l’itinéraire du transport en commun en site propre soit faite au niveau des gares multimodales et stations (bus ou tramway), invitant les usagers en transit à utiliser le réseau transport en commun en site propre dans une configuration similaire à celle en l’absence de pont et proposant des parcours de rabattement des usagers desservis sur chaque rive ».

Les fréquences et durées de fermeture indiquées plus haut permettent d’estimer à environ 99% le taux de disponibilité du pont pour le service de transport collectif.

Dans le cas d’une fermeture, les usagers arrivant par exemple à la gare multimodale de Cenon et voulant se rendre à Ravesies pourront emprunter le tramway (ligne A, changement à Porte de Bourgogne, puis ligne C), comme le représente la carte du réseau figurant à l’étude d’impact.

Sur une durée de 1h 30 de fermeture, il est estimé le report temporaire de 200 à 400 voyageurs en plus sur les lignes actuelles (selon fréquentation attendue indiquée page 99 du dossier d’étude d’impact), facilement absorbable par la capacité du réseau de transport en commun. Si nécessaire, du fait de la prévision des dates et horaires de fermeture du pont, un accroissement de la fréquence de rames de tramway peut être envisagé au niveau des 2 gares.

Les voyageurs situés sur le trajet entre gares seront desservis par des bus de rabattement (navettes) vers les gares ou stations tramway les plus proches (ligne A en rive droite, lignes B ou C en rive gauche) comme cela se fait aujourd’hui lors d’une interruption d’une ligne de tramway en cas de panne ou d’accident sur une durée qui peut être comparable.

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2.3 - Sur les conditions de navigation et l’économie du Port de la Lune

Considérant les réserves émises par les Pilotes de la Gironde, la Commission nautique et les conclusions de l’étude des conditions de navigation concernant l’accès au Port de la Lune ;

Considérant qu’un certain nombre de bateaux de croisière ne pourront plus accéder, en fonction des horaires des marées, des vents, de la largeur de la passe entre les piles ou des manœuvres dans le port ;

Considérant que les trois ans de travaux risquent de détourner les croisiéristes de l’escale bordelaise ;

La commission trouve étonnant que des contacts n’aient pas été pris avec les croisiéristes habitués du Port de la Lune afin d’avoir l’assurance qu’un pont levant ne les inciterait pas à annuler leurs escales.

Considérant que les retombées économiques de la venue des bateaux de croisière dans le port et de ce qui précède ;

Considérant que les impacts du pont levant sur l’économie du Port de la Lune n’ont pas été évalués, sachant qu’un certain nombre de bateaux ne pourront plus y accéder ; qu’aucune étude n’a été faite en ce sens ;

La commission qui a demandé ces éléments à CCI de Bordeaux trouve étonnant que ce point ne soit pas abordé dans le dossier.

§ que le dossier doit être complété dans ces domaines.

Sur les conditions de navigation

Les résultats des études de navigation menées en 2000 et le compte rendu des essais établi par les pilotes de la Gironde ont été joints dans leur version complète en annexe du dossier

« loi sur l’eau » mis à l’enquête publique.

Une synthèse des conditions de passage des navires est reproduite dans le dossier d’étude d’impact et rappelée ci-dessous :

« Résultats Etude menée avec le concours des pilotes de la Gironde, SOGREAH Sur simulateur en novembre 2000 – fort coefficient de marée : 95

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L’accueil des navires d’une longueur supérieure à 200 m (navires à deux gouvernails) reste possible dans une fenêtre de marée de l’ordre d’une demi-heure à 1 heure autour de l’étale de pleine mer ; la vitesse limite du courant étant de l’ordre de 0,5 nœud et le vent inférieur à 20 noeuds.

L’accueil des navires de longueur comprise entre 200 et 250 m reste possible, au cas par cas.

Les autorités maritimes constatent que le gabarit des bateaux a tendance à augmenter et qu’ils sont de plus en plus manœuvrants.

S’agissant des navires dont la longueur est comprise entre 150 à 200 m (navires à deux gouvernails), la vitesse limite du courant est portée à 2 nœuds (environ 1 m/s) et correspond à une fenêtre de manœuvres de l’ordre de 2 heures au minimum (marée de coefficient 95) compatible avec les pratiques actuelles de navigation sur la Garonne

L’incidence du pont sur la fenêtre de navigabilité de la Garonne peut donc être considérée comme peu significative pour cette catégorie de navires ».

Les navires de longueur supérieure à 250 m, ne pouvant « éviter » dans des conditions de sécurité suffisantes, ne viennent plus aujourd’hui à Bordeaux.

Il est aussi rappelé que l’accueil des navires de longueur comprise entre 200 et 250 m reste possible, dans des fenêtres de passage moins étendues, comme le confirme M. Reux, président du pilotage de la Gironde, dans sa note transmise au préfet après enquête (cf. pièce jointe n°1) qui a tenu à préciser l’avis de la commission d’enquête annonçant une impossibilité d’accès pour cette catégorie de navires.

Comme actuellement, certains de ces grands paquebots selon leur taille et leur manoeuvrabilité pourront solliciter l’assistance de remorqueurs pour « assurer » leur manœuvre.

(cf. page 44 de la pièce E du dossier mis à l’enquête).

S’agissant du vent, la condition restrictive pour des vitesses moyennes supérieures à 20 noeuds (équivalent à des rafales de 28 à 30 nœuds) représente une fréquence rare d’observation.

Ces aspects ont été abordés à la réunion de la commission nautique locale qui a formulé un avis favorable en demandant au maître d’ouvrage d’améliorer l’aide à la navigation (dispositifs complémentaires de signalisation et balisage, de positionnement à étudier)- (cf. procès verbal de la commission nautique locale joint au dossier mis à l’enquête)

Les contraintes de passage ne concernent pas les navires de prestige (grands voiliers) venant à l’occasion de manifestations (longueur très inférieure à 200 m, en général inférieure à 100m).

Sur l’économie du port de la Lune

Il convient de rappeler que, lors de la concertation, le groupe technique Bordeaux Escales de Croisières animé par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux (CCIB) a participé , en la personne de Monsieur de la Giroday, agent maritime, aux échanges,ateliers et réunions organisés par la communauté Urbaine.

Monsieur de la Giroday a réaffirmé son attachement à l’attractivité touristique des escales au cœur de la ville et la nécessité d’accueillir ces navires quel que soit leur nombre, même réduit à dix unités par an.

Dans le cadre d’une convention avec la CCIB, la communauté Urbaine assure un soutien financier à ce groupe de travail assurant des actions de promotion auprès des armateurs et des opérateurs de croisières.

S’agissant de l’économie liée à l’activité de croisière à Bordeaux, il a été considéré dans l’étude d’impact l’absence d’incidence du projet sur la venue des bateaux de croisière dans la

(31)

mesure où les conditions, bien que plus contraignantes pour les navires de longueur > à 200m qu’actuellement, n’interdisent pas l’accès aux quais (voir paragraphe précédent sur les conditions de navigation).

Cette catégorie de navires (longueur supérieure à 200m) représente en moyenne,sur les 10 dernières années, seulement 12 % des escales au droit de la place de la Bourse (cf. page 44 de la pièce E du dossier mis à l’enquête).

Si on considère le programme d’escales 2006 ; sur 6 navires de longueur supérieure à 200 m en 2006, 3 seulement ont accosté à Bordeaux.

Le nombre de navires éventuellement dissuadés d’accoster est donc réduit et représente selon la fréquentation indiquée par Bordeaux Escales de Croisières, environ 2300 passagers en 2006 ;ces navires accostant alors à Bassens (source : rapport de la commission d’enquête - annexes).

D’après les informations de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux , 30 % de la dépense moyenne du passager est consacrée au shopping , soit 60 €, le reste étant consacré aux excursions et frais maritimes (source : rapport de la commission d’enquête -annexes).

Dans une hypothèse la plus pessimiste de croisiéristes dépensant en shopping 50% de moins du fait d’être à quai à Bassens, la non venue de ces navires concernant 2300 passagers se traduirait par 75000€ par an de perte économique pour l’agglomération.

Ce manque à gagner représente donc tout au plus 3,5% des retombées économiques de l’activité de croisière estimée aujourd’hui à 2 millions d’euros/an par la CCIB (10000 passagers à raison de 200 € de dépenses à terre - source : rapport de la commission d’enquête -annexes).

Il devient peu significatif si on le compare au bilan des activités touristiques sur Bordeaux et l’agglomération.

Le potentiel économique du port de la Lune ne se limite pas à la seule activité de croisière :

Ainsi d’importantes retombées économiques sont constatées lors de manifestations autour du fleuve ou au bénéfice de l’industrie du nautisme du fait de la possibilité d’accueil des grands navires au cœur de Bordeaux et de l’image véhiculée au-delà des limites de l’agglomération.

La promotion de la métropole et son attractivité touristique concernent aussi le développement de la filière nautique (industrie de la plaisance, haltes nautiques) et l’organisation d’événements festifs autour du fleuve et des grands voiliers accueillis sur les quais de Bordeaux.

Sur ce dernier type de manifestation , on constate une importante fréquentation avec une affluence de plusieurs centaines de milliers de personnes et plusieurs dizaines de milliers de visiteurs des bateaux à quais, générant des retombées économiques bien plus conséquentes.

Plus ancienne, la venue de très nombreux grands voiliers à Bordeaux à l’occasion de la Cutty Sark Race en 1990 a représenté un événement exceptionnel au succès considérable et aux retombées économiques très importantes.

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(Extrait page 6 du rapport de la commission d’enquête) 3. Sur les nuisances sonores

Considérant que de nombreuses inquiétudes se sont manifestées ; que le dossier présente une étude complète dans ce domaine ; que des contrôles et des mesures in situ seront opérés après la mise en services du projet ;

Considérant que la maître d’ouvrage va au-delà des strictes obligations réglementaires en matière de protection des riverains contre les nuisances sonores ;

La commission estime que le dossier est suffisant dans ce domaine.

Considérant qu’il a été demandé par les habitants les plus proches qu’un matériau anti-bruit soit utilisé pour le revêtement de la chaussée (cf. chapitre 3-5 du rapport d’enquête) ;

La commission transmet cette requête au maître d’ouvrage pour prise en compte.

Le maître d’ouvrage intègre dans son projet la mise en œuvre sur le pont d’un revêtement apportant un confort supplémentaire vis à vis des nuisances acoustiques.

A l’issue de la mise en œuvre de ce revêtement sur la chaussée, des mesures acoustiques seront effectuées pour apprécier les gains obtenus.

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(Extrait page 6 du rapport de la commission d’enquête) 4. Sur la qualité de l’air

Considérant que de nombreuses inquiétudes se sont manifestées ; que le dossier présente une étude complète dans ce domaine ;

Considérant que l’étude sur la qualité de l’air, en annexe de l’étude d’impact, a montré ;

§ que les concentrations moyennes en N02 et benzène (deux polluants majeurs émis par le trafic routier) respectent globalement les objectifs de qualité ;

§ que la zone d’influence de la pollution d’origine automobile est limitée à moins de 50 m de l’axe de circulation ;

§ que le long des axes impactés par une hausse ou une baisse de trafic automobile d’au moins 10% par la mise en service du projet, les concentrations en moyenne annuelle ne varient que très faiblement au niveau de la zone contiguë au projet ;

§ que la diminution des trafics au niveau du pont d’Aquitaine et du pont Mitterrand apporte par contre une amélioration notable de la qualité de l’air ;

§ que ce gain est encore plus visible au niveau des pics de pollution de l’air, lesquels pourraient être diminués du tiers au niveau des axes directement connectés au projet.

La commission estime que le dossier est suffisant dans ce domaine.

Considérant qu’il a été demandé par les habitants les plus proches l’installation permanente de points de mesures de la qualité de l’air dont l’emplacement devra être étudié en concertation avec leur association (cf. chapitre 3-5 du rapport d’enquête) ;

La commission transmet cette requête au maître d’ouvrage pour prise en compte.

Le maître d’ouvrage intègre dans son projet la mise en œuvre des dispositifs de mesure permanents sollicités par les associations. Leurs implantations seront examinées en concertation avec les associations requérantes et avec le concours de l’AIRAQ (association agréée pour la Surveillance de la Qualité de l'Air en Aquitaine).

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(Extrait page 7 du rapport de la commission d’enquête) 5. Sur l’avis des services gestionnaires

Considérant que la commission a pris connaissance des avis des services gestionnaires joints au dossier :

§ Direction Générale de l’Environnement,

§ Direction départementale des affaires sanitaires et sociales,

§ Mairie de Bordeaux,

§ Port de Bordeaux,

§ Commission nautique locale, Ainsi que du Pilotage de la Gironde ;

La commission prend acte des remarques circonstanciées faites dans certains domaines de leurs compétences et demande au maître d’ouvrage leurs prises en compte.

Eléments pris en compte par le Maître d’ouvrage :

Le détail des éléments pris en compte par le maître d’ouvrage suite aux remarques des services gestionnaires est présenté dans le mémoire en réponse aux services gestionnaires de l’Etat et du pilotage de la Gironde.

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En conclusion, - d’une part :

Considérant que , sous réserve des observations auxquelles pourraient donner lieu un contrôle de légalité sur les quelques imperfections relevées, les conditions du déroulement de l’enquête peuvent globalement être regardées comme satisfaisantes :

Considérant qu’il existe des difficultés de circulation dans l’agglomération bordelaise ; Considérant le déficit d’ouvrages de franchissement urbains sur la Garonne ;

Considérant qu’il y a urgence à réaliser un ou plusieurs ouvrages de franchissements urbains ;

Commentaires du Maître d’Ouvrage

La commission d’enquête valide le déroulement de l’enquête, jugé satisfaisant.

La commission souligne l’urgence à réaliser un ou plusieurs franchissements urbains.

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(Extrait page 7 du rapport de la commission d’enquête) - d’autre part :

Considérant qu’il existe une incompatibilité fonctionnelle entre un pont levant et une ligne de tramway tel qu’envisagé au dossier ;

Cette incompatibilité fonctionnelle n’est pas établie :

- la structure du tablier du pont y compris celle du tablier mobile intègre la possibilité de mise en place ultérieurement de tous moyens de transport en commun urbain en site propre et notamment le matériel ferroviaire d’un tramway,

- les trafics simulés et l’analyse de fonctionnement des carrefours à feux ont été étudiés avec la présence des lignes tramway (2ème phase du tramway) et de la liaison transport en commun future empruntant le pont,

- lors des fermetures du pont, plusieurs mesures sont engagées vis-à-vis des déplacements : la mise en œuvre par anticipation d’une information annonçant la fermeture dans les gares et stations, l’adaptation temporaire du réseau transport en commun au droit des gares et sur l’itinéraire (cf. réponse développée plus haut).

Il existe des tramways sur des ponts mobiles, par exemple à Saint Pétersbourg, et la Communauté urbaine de Brest envisage de faire passer une ligne de tramway sur le pont mobile de Recouvrance.