Article pp.153-156 du Vol.23 n°92 (2006)

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Recherche Transports Sécurité 92 (2006) 153–156

Avant-propos

Transport et processus de métropolisation

Les articles réunis dans ce numéro spécial de la revue RTS

émanent de contributions présentées lors d’un colloque plu- ridisciplinaire consacré à la connaissance des modèles, des acteurs et des processus de métropolisation. Ce colloque, qui s’est tenu à Lille les 2 et 3 juin 2005, a été organisé dans le cadre d’un programme pluriannuel de l’Institut fédératif de recherche sur les économies et les sociétés industrielles (IFRESI-CNRS), intitulé Métropolisation et nouvelles dynami- ques urbaines, qui a associé l’Institut d’aménagement et l’urbanisme de Lille (IAUL) de l’Université de Lille 1, le Centre d’études et de recherches administratives, politiques et sociales (CERAPS) de l’Université de Lille 2 et le Labora- toire Villes-mobilité-transport (LVMT) de l’INRETS. Cette manifestation a réuni plus de deux cents chercheurs, français et étrangers ; elle a aussi constitué un lieu de débat avec des acteurs professionnels et politiques sur le thème de l’appel à coopération métropolitaine, lancé par la DATAR. Au cours des deux journées de ce colloque, la métropolisation a été appréhendée comme un phénomène mondial, compris dans un processus d’interactions, comme un territoire qui se cons- truit dans une tension permanente entre le projet urbain et le projet métropolitain et qui affecte des agglomérations à l’histoire, aux rythmes de développement, à la morphologie, aux dimensions, au rayonnement, aux structures administratives, aux formes d’organisations politiques, différents.

Trois thématiques ont plus particulièrement structuré les échanges : d’abord, la gouvernance métropolitaine à travers ses institutions, les jeux de relations, les régulations qu’elle suscite ; puis, les lieux de la métropolisation, les formes de leur production et leurs interactions ; et enfin, la polarisation, la spécialisation, les ségrégations sociospatia- les et économiques qui accompagnent les processus de métropolisation. À partir d’une grande variété de sujets abordés dans dix-sept ateliers, ces thématiques ont permis de montrer la diversité des modèles (complexification du monocentrisme/modèles polycentriques coalescents ou en réseau) et des logiques métropolitaines à l’œuvre (Bachelet et al., 2006) qui, parce qu’elles engagent de nouveaux rap- ports à l’espace et au temps, ainsi que d’autres pratiques

sociales, interpellent le champ des transports et de la mobi- lité. Ce champ a représenté au total plus du quart des contributions au colloque, ce qui atteste de son importance pour la connaissance et la compréhension du phénomène métropolitain. Mais la vitalité des questionnements sur le couple mobilité-transport/métropolisation s’exprime aussi à travers la multiplicité des approches et des méthodes développées. Cette richesse a incité les organisateurs du colloque à proposer à la rédaction de la revue Recherche Transports Sécurité et à celle de la revue Territoires en mouvement de réaliser deux numéros spéciaux complé- mentaires à partir d’articles rédigés par les contributeurs.

Les articles sélectionnés pour RTS laissent de côté l’analyse des dynamiques de mobilité proprement dites (sur ce thème voir le numéro 2006-2 de la revue Territoires en mouve- ment), pour s’intéresser plus spécifiquement aux enjeux de l’accessibilité pour les métropoles, aux dispositifs adoptés pour maîtriser l’usage de l’automobile en référence aux principes du développement durable et au rôle des transports dans la construction des institutions métropolitaines.

Les contextes empiriques étudiés sont divers et soulignent des expériences étrangères, à travers les exemples de Lon- dres, de Montréal ou de Lausanne. De plus, la taille des organismes urbains n’a pas été retenue comme un facteur discriminant pour investiguer la question métropolitaine lors du colloque et ce sont avant tout les représentations, les ambitions et les processus qui engagent la mutation de la ville ou encore les interdépendances entre échelles qui ont été étudiés, ce qui explique la présence d’articles portant sur des collectivités de dimensions aussi dissemblables que Reims ou Londres, par exemple.

Les deux premiers articles publiés ici placent les modes de transport à grande vitesse au cœur de leur analyse : parce qu’ils améliorent l’accessibilité externe des agglo- mérations et sont ainsi susceptibles de participer au renforcement de leur rayonnement aux échelles nationale et internationale, ces modes de transport peuvent constituer des instruments au service d’un processus de métropolisa- tion. Partant de ce postulat, Sandra Bozzani et Alain

RTS_92_ Page 153 Vendredi, 27. octobre 2006 12:00 12 > Apogee FrameMaker Noir

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L’Hostis interrogent les grilles d’analyses qui sont tradi- tionnellement mobilisées pour déterminer une hiérarchie des villes européennes. Reprenant une idée développée à la fin des années 1990 (Menerault et Stransky, 1999), ces auteurs montrent, à partir de l’exemple lillois, que l’absence de perspective intermodale associant le TGV et l’avion contribue à déqualifier certaines agglomérations dans les représentations usuelles. Ils proposent alors, à partir d’une approche uninodale, une autre image de l’accessibilité, témoignant ainsi de son caractère relatif.

Pour ce faire, ils modélisent des offres mono et intermoda- les de niveau européen, en recourant au logiciel MapNod pour réaliser des mesures d’accessibilités horaires. Les résultats montrent, au départ de Lille, la pertinence d’une articulation TGV-avion à Roissy-Charles-de-Gaulle pour des destinations européennes, traduisant ainsi des préoccu- pations politiques actuelles qui tendent à promouvoir une articulation des modes de déplacement, dans une logique de services plus que d’infrastructures. Améliorer l’accessi- bilité et accroître le rayonnement urbain ne vont cependant pas nécessairement de pair comme l’illustrent les incertitu- des qui entourent le devenir de l’agglomération rémoise, dans le contexte de construction de la ligne nouvelle du

TGV Est-européen. Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace et Sophie Masson ajoutent par leur contri- bution une pierre à l’édifice des doutes sur les effets structurants des infrastructures (Offner, 1993). Ils analy- sent différents attributs, logistiques, directionnels et identitaires, dont le renforcement pourrait concourir à asseoir un processus de métropolisation, montrant ainsi l’existence d’une série de projets urbains rémois. Cepen- dant, ils insistent simultanément sur la déficience de la coordination entre les acteurs, susceptible de nuire à l’émergence d’un réel projet de niveau métropolitain. Les deux gares rémoises, la réduction des distances-temps opé- rée à l’aide du TGV, la fréquence des dessertes, l’ouverture

— via l’interconnexion — de relations ferroviaires directes vers l’Île-de-France, l’aéroport de Roissy-Charles-de- Gaulle ou les gares TGV de province transformeront certes certaines conditions de l’accessibilité, mais ce potentiel ris- que de s’avérer insuffisant pour soutenir une fonction d’intégrateur territorial dans ses caractéristiques organisa- tionnelle (solidarités intercommunales) et symbolique (expression, en interne, d’une cohésion sociospatiale et porteuse, en direction de l’extérieur, d’une image de marque).

Avec le cas de Londres, la métropolisation se situe à une toute autre échelle. Pour ne parler que de population, si la métropole londonienne n’occupe plus la première place qu’elle tenait au début du XX^e siècle, la base de données Géopolis classe encore cette agglomération au vingt-qua- trième rang mondial. Aussi, avec l’article de Manuel Appert, ce n’est pas l’ouverture procurée par l’accessibilité externe qui est questionnée, mais la maîtrise de l’accessibi-

lité interne et sa fonction dans la planification stratégique.

L’auteur présente les mécanismes d’étalement urbain sur des espaces de plus en plus vastes, associés à la concentra- tion des hommes, des activités et des richesses qui caractérisent le fait métropolitain (Ascher, 1995), (Dolez et Paris, 2004). Dans ce contexte, les enjeux de la maîtrise de la mobilité apparaissent comme les révélateurs de contradictions entre l’espace de la ville et celui de la métropole qui coexistent sans fusionner et voient leurs tensions exa- cerbées, car le triomphe de l’urbain n’est pas la fin des villes (Le Galès, 2003). D’un côté, le London Plan mise sur la polarisation de l’emploi qui s’accompagne d’un retour à la croissance démographique au cœur de Londres pour pré- voir le développement de bureaux et de logements autour des nœuds des réseaux de transport collectif, tout en pro- mulguant des mesures de restriction à l’usage de la voiture ; de l’autre, l’État tente d’organiser la croissance aux franges de la région métropolitaine à partir de plusieurs grandes opérations d’aménagement, notamment celle de la régénération urbaine du Thames Gateway, dans des sec- teurs où le rôle de l’automobile dans les déplacements s’amplifie malgré la perspective, proche (2007), de l’achè- vement de la seconde phase de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant le tunnel sous la Manche à Londres et celle, plus lointaine (2013), de la réalisation du projet de RER

Crossrail.

L’agglomération de Lausanne participe au système urbain polycéphale continu de la métropole lémanique (Leresche, 1995). Elle présente une morphologie et un pro- fil bien différents de la métropole londonienne, mais se trouve soumise à des phénomènes de recomposition, égale- ment marqués par l’ampleur de l’étalement urbain.

L’article de Béatrice Bochet et Jérôme Savary étudie cette tendance depuis les années 1970, à l’aide d’une grille de lecture qui associe les notions de densité, de mixité, de cen- tralité et d’accessibilité. Mettant principalement l’accent sur l’évolution résidentielle, les auteurs observent que la consommation d’espace alimentée par le recours croissant à l’automobile se développe, en dépit de la mise en œuvre de schémas directeurs qui tentent de s’y opposer. Ce constat les conduit à examiner, au sein des politiques publi- ques, les facteurs explicatifs de l’échec de la planification stratégique qu’ils attribuent, d’une part à l’absence de coordination des politiques en matière d’aménagement, de circulation routière et de lutte contre la pollution de l’air, d’autre part à l’inexistence d’une structure de gestion globale à l’échelle de l’agglomération de Lausanne. Ces éléments laissent cependant dans l’ombre des processus essentiels pour comprendre et expliquer l’expansion urbaine comme l’évolution des marchés fonciers et immo- biliers ou encore les politiques fiscales.

Le thème de la place accordée à la compétence déplace- ments dans l’émergence des structures de coopération à l’échelle métropolitaine est au cœur des trois derniers textes

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de ce numéro spécial. Nicolas Douay traite ce sujet à partir d’un autre terrain étranger, celui de Montréal, en le compa- rant avec la dynamique qui anime Marseille. La concordance temporelle des réformes juridiques et certaines convergen- ces spatiales justifient, pour l’auteur, un tel rapprochement.

Il part de la description d’une triple complexité, au niveau des territoires (inscription dans l’espace des inégalités démographiques, sociales et économiques), des institutions (fragmentation) et des projets (logiques d’archipels et cloi- sonnements sectoriels), laquelle caractérisait, jusqu’à la charnière des années 2000, les contextes métropolitains montréalais et marseillais, pour exposer ensuite le tournant institutionnel qui débouche sur la création d’entités d’agglo- mérations. Si ces dernières, dotées de pouvoirs, de compétences et de moyens étendus, répondent à des méca- nismes de constitution dissemblables — fusion d’un côté et coopération intercommunale de l’autre —, les turbulences auxquelles elles sont soumises — défusion et recours juridiques — rappellent les résistances et le poids des collectivités municipales de base. Simultanément, à peine sont-elles créées que ces entités d’agglomérations semblent avoir déjà des périmètres trop étroits face aux ambitions qu’elles affi- chent en matière de gestion des déplacements ou d’interface transport/urbanisme. Elles se doublent alors à l’échelle des régions urbaines d’instances qui adoptent des formes d’organisation plus souples (communauté métropolitaine à Montréal, chartes de coopération et conférence métropoli- taine à Marseille) et opèrent encore principalement aux stades du diagnostic et de la planification.

Deux monographies, consacrées l’une à Saint-Étienne et l’autre à Valenciennes, prolongent la thématique des interactions entre transports publics et coopération métropolitaine. Elles peuvent être mises en vis-à-vis, car elles concernent des collectivités aux destins proches, marquées par leur passé industriel et touchées conjointe- ment par une crise démographique, économique, sociale et urbaine. Toutes deux se caractérisent aussi par une organisation spatiale multipolaire où les villes-centres peinent à s’imposer face aux autres pôles, accompagnée d’un fort morcellement institutionnel et d’un développe- ment tardif de l’intercommunalité. De plus, l’une comme l’autre se trouvent incluses dans des régions urbaines dominées par de puissantes voisines : Lyon ou Lille. Le travail mené par Guillaume Arsac sur Saint-Étienne vise à mesurer les changements produits par la mise en œuvre de la loi Solidarité et renouvellement urbains (2000) sur les formes de gouvernement local. Il montre le rôle amplificateur de cette loi sur l’adoption de principes dont les prémisses étaient déjà en germe lors de la procédure de PDU lancée en 1996. Le triptyque redynamisation des transports publics, élargissement des périmètres d’inter- ventions et modernisation des centres traditionnels apparaît alors au cœur d’une démarche de projet, en réfé- rence constante à l’idée d’une cohérence urbanisme/

transport. Cette notion de cohérence, portée par un noyau technico-politique resserré, est mobilisée à des fins de raison d’agir et d’outil de légitimation, sans pour autant faire l’objet d’une définition claire et précise. Si, dans la pratique, elle n’est pas exempte de contradictions, cette logique débouche pourtant sur une représentation politique partagée du territoire, où les échelles de la ville, de la communauté d’agglomération et du Sud-Loire se superposent, même si l’élargissement à une métropole bicéphale Lyon/Saint-Étienne, évoquée par l’auteur, appartient peut-être à un tropisme de l’espace trop stéphano-centré. Dans le cas de Saint-Étienne, le PDU, par les scénarios emboîtés dans l’espace et dans le temps qu’il a conduit à mettre en scène, semble donc avoir contribué efficacement à l’évolution de la pensée sur l’organisation du territoire. À propos du Valenciennois, Séverine Frère et Cyprien Richer développent une approche diachronique des relations entre la compétence en matière de transports publics et la construction de l’inter- communalité. Ils identifient trois périodes, scandées par des textes législatifs, qui rappellent le rôle de l’État dans la dynamique territoriale à l’œuvre. À ces phases corres- pondent trois échelles spatiales de référence et trois formes de gouvernement local. La première, des années 1960 à 1991, est inspirée par l’action des services décon- centrés de l’État et marquée par une ambition unificatrice à l’échelle fonctionnelle d’un vaste arrondissement qui sert alors de support à la planification stratégique. La deuxième, entre 1992 et 1999, correspond à une reprise en main du territoire par les acteurs locaux et se solde par une balkanisation intercommunale qui participe à l’enfermement du transport public dans sa logique interne, tout en contrariant la réalisation d’un projet de tramway. La troisième période, depuis 1999, reflète la transformation du paysage politique local et aboutit à la création de deux communautés d’agglomération d’importance comparable, chacune présidée par un leader d’envergure nationale. Ce compromis en forme de Yalta local a engendré la constitution d’un syndicat mixte des transports qui, s’il ne répond pas aux critères souhaités par la loi Solidarité et renouvellement urbains pour ce type d’organisme, a permis de préserver l’unité du réseau.

Toutefois, à la différence de l’exemple stéphanois, dans ce contexte de segmentation, la compétence sur le transport collectif peut difficilement jouer un rôle moteur dans la dynamique intercommunale. Les auteurs de ce travail accordent plus d’importance aux jeux d’acteurs que ceux des articles précédents et proposent une analyse qui pose directement la question de la compétition des élites pour le leadership politique territorial.

Par ailleurs, l’ensemble de ces articles démontre, en défi- nitive, que la notion de périmètre métropolitain n’est pas une réalité strictement bornée et stabilisée, mais qu’elle se carac- térise au contraire par un enchevêtrement d’échelles allant

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de la ville au sens traditionnel à la région urbaine, en passant par l’agglomération. Partout, l’action métropolitaine obéit à un schéma complexe qui met en mouvement l’interdépen- dance de relations locales multi-niveaux et qui associe des modalités de régulations souples jusqu’à l’informel et d’autres plus rigides et mieux codifiées. Les travaux présen- tés dans ce numéro de RTS témoignent, en outre, dans leur diversité, de l’importance des trajectoires individualisées pour appréhender les dynamiques et les processus de métropolisation.

Franck Bachelet, CERAPS, Université de Lille 2 Philippe Menerault, INRETS-LVMT

Didier Paris, IAUL, Université de Lille 1

Références

Ascher, F., 1995. Métapolis. Odile Jacob, Paris, 347 p.

Bachelet, F., Menerault, P., Paris, D. (eds.), 2006. Action publique et projet métropolitain. L’Harmattan, Paris.

Dolez, B., Paris, D. (eds), 2004. Métropoles en construction, territoires, politiques et processus. L’Harmattan, Paris, 293 p.

Le Galès, P., 2003. Le retour des villes européennes. PNFSP, Paris, 454 p.

Leresche, J.-P., 1995. Mythes et réalités de la métropole lémanique, Métropolisation : interdépendances mondiales et implications lémaniques. Genève, Suisse, 183-207.

Menerault, P., Stransky, V., 1999. La face cachée de l’intermodalité : essai de représentation appliquée au couple TGV/air dans la desserte de Lille.

Les Cahiers scientifiques du transport, 35, 29-53.

Offner, J.-M., 1993. Les effets structurants des infrastructures : mythe politique, mystification scientifique. Espace Géographique, 3, 233-242.