CONTRIBUTION A LA MISE EN OEUVRE DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) DU PROJET DE RECONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DU TRONÇON ROUTIER GODOMEY-PAHOU (16,5 KM)

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MINISTERE D’ETAT CHARGE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MECESRS)

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UNIVERSITE D’ABOMEY CALAVI (UAC)

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ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY CALAVI (EPAC)

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Département de Génie de l’Environnement (GEn)

Option Aménagement et Protection de l’Environnement

RAPPORT DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE LICENCE PROFESSIONNELLE

Thème :

Réalisé par

AWO Adéniyi Jordiano

Maître de stage Co-superviseur Superviseur

Dr DOVONOU Edia Flavien Ir KOUDJE Basile Dr HOUENON Janvier

Enseignant-chercheur à la FAST/UAC Enseignant à l’EPAC/UAC Enseignant-chercheur à l’EPAC/UAC

7^ème Promotion

CONTRIBUTION A LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) DU

PROJET DE RECONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DU

TRONÇON ROUTIER GODOMEY-PAHOU (16,5 KM)

CERTIFICATION

Je soussigné Dr HOUENON Janvier, certifie que le présent rapport a été rédigé par AWO Adéniyi Jordiano, étudiant en fin de formation en licence professionnelle de Génie de l’environnement, Option Aménagement et Protection de l’Environnement, à l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC).

Le superviseur

Dr HOUENON Janvier

Enseignant-chercheur à L’EPAC

DEDICACE

 A la mémoire de ma chère maman Feue TABE J. Adizatou, mes pensées à ton égard ont été toujours pour moi source d’inspiration, de sagesse et de courage…



A mon cher papa AWO A. Joseph, toi qui te bats quotidiennement pour le

mieux-être de tes enfants, trouve ici le fruit de tes peines, longue vie à toi…

REMERCIEMENTS

C’est l’occasion pour nous, de témoigner notre reconnaissance à toutes les personnes qui n’ont ménagé aucun effort pour la réussite de ce travail.

Nous adressons particulièrement nos remerciements à l’endroit de:

 Tous les enseignants du Département de Génie de l’Environnement de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi, pour la qualité des enseignements qu’ils nous ont donnés.

 Dr HOUENNON Janvier, Maitre-Assistant des Universités (CAMES), enseignant- chercheur au Département de Génie de l’Environnement de l’EPAC, pour son entière disponibilité à nous guider et orienter le travail dans le souci d’aboutir à des résultats fiables,

 Ir KOUDJE Basile, Ingénieur en Génie Civil, qui en dépit de ses nombreuses occupations, n’a ménagé aucun effort pour la réussite de ce travail. Qu’il trouve ici l’expression de notre profonde reconnaissance,

 Dr DOVONOU Flavien, Docteur en Sciences Environnementales, qui s’est toujours rendu disponible toutes les fois que nous avons eu des préoccupations, et sans qui les travaux liés à cette étude n’auraient pas pu être effectués.

 Mr AMADOU Ismaël, l’homologue de la Mission de Contrôle dont le soutien et l’aide nous ont permis de faire ce travail.

 Mr KOUZONDE Anatole, Directeur de la Programmation et du Suivi-Evaluation qui a accepté nous accordé un stage dans sa direction.

 Mr KINDOHO Marcel, qui a accepté de nous recevoir dans son service, qui a été toujours à l’écoute et qui n’a ménagé aucun effort pour nous fournir les moyens nécessaires à la mise en œuvre de cette étude,

 Madame ADA Célestine, pour son accueil chaleureux au sein de son service et dont le soutien nous a toujours été très encourageant,

 Madame ADOUN Evelyne, environnementaliste de la société CREG pour son énorme contribution à la réalisation de cette étude,

 Nous adressons aussi nos sincères remerciements à tout le personnel de la DPSE pour

 Monsieur ASSOUMA Issa Imorou, qui a été mon tuteur durant les trois années de ma formation et qui m’a toujours traité comme son fils durant tout le temps passé chez lui,

 Notre grand-mère El-Hadjar Zarra HOUINGNANSO pour tout son amour, et toute son aide depuis le décès de notre chère mère,

 Nos oncles, tantes, frères, sœurs et cousins pour leurs multiples actions et soutiens,

 Ma profonde gratitude va à l’encontre de tous mes amis de la 7^ème promotion en Génie de l’Environnement pour leur collaboration et les bons moments passés ensemble.

Enfin, nous voudrions adresser nos sincères remerciements aux illustres membres du jury pour nous avoir fait l’honneur d’examiner ce travail, malgré leurs multiples occupations professionnelles.

TABLE DES MATIERES

CERTIFICATION ... i

DEDICACE...ii

REMERCIEMENTS ... iii

TABLE DES MATIERES ... v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ... vii

LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX ... viii

LISTE DES PHOTOS ... ix

LISTE DES ANNEXES ... ix

RESUME ... x

ABSTRACT ... x

INTRODUCTION ... 1

CHAPITRE PREMIER : CONTEXTE ET JUSTIFICATION DE L’ETUDE ... 3

1.1 PROBLEMATIQUE ... 4

1.2OBJECTIFS DE L’ETUDE ... 6

1.2.2 OBJECTIF GLOBAL ... 6

1.2.3 OBJECTIFS SPECIFIQUES ... 6

1.3 HYPOTHESES ... 6

1.4 QUELQUES DEFINITIONS ... 7

1.5.1 DEVELOPPEMENT DURABLE ... 7

1.5.2 ENVIRONNEMENT ... 8

1.5.3 EVALUATION ENVIRONNEMENTALE : ... 8

1.5.4 ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES) ... 9

1.5.5 PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) ... 10

1.5.6 INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ROUTIER ... 11

CHAPITRE DEUXIEME : PRESENTATION DU CADRE ... 12

D’ETUDE ET APPROCHE METHODOLOGIQUE ... 12

2.1 CADRE D’ETUDE ... 13

2.1.1 Présentation de la zone d’étude ... 13

2.1.1.1 Situation géographique ... 13

2.1.1.5 Végétation ... 17

2.1.1.6 Environnement humain et socio-économique ... 17

2.1.2 Généralités sur le projet ... 18

2.1.2.1 Description du projet ... 18

2.1.2.2 Impacts du projet sur l’environnement et le social ... 20

2.1.2.3 Synthèse des mesures d’atténuation contenues dans le PGES ... 21

2.1.3 Présentation de la Structure d’accueil ... 23

2.1.3.1 Situation géographique ... 23

2.1.3.2 Organisation ... 23

2.2 APPROCHE METHODOLOGIQUE ... 28

2.2.1 Matériels ... 28

2.2.2 Méthodologie d’étude ... 28

2.2.2.1 Recherche documentaire ... 28

2.2.2.2 Collecte de données ... 29

2.2.2.3 Traitement des données... 29

CHAPITRE TROISIEME : RESULTATS ET DISCUSSION ... 30

3-1 PRESENTATION DES RESULTATS ... 31

3.1.1 Identification de la procédure de mise en œuvre du PGES. ... 31

La surveillance environnementale ... 31

Le suivi environnemental ... 32

3.1.2 Vérification du niveau de mise en œuvre des mesures d’atténuation présentées par le PGES ... 33

3.1.2.1 Observations faites lors des visites des travaux et des carrières ... 33

3.1.2.2 Résultats de l’enquête ... 36

3.2 DISCUSSION ... 38

3.1.2 Evaluation de l’efficacité de la mise en œuvre du PGES et différentes suggestions pour une meilleure mise en œuvre. ... 38

3-3 DIFFICULTES RENCONTREES ... 44

3-4 SUGGESTIONS... 44

CONCLUSION ... 45

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ... 46

ANNEXES ... 48

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ABE : Agence Béninoise pour l’Environnement ACV : Analyse de Cycle de Vie

CCE : Certificat de Conformité Environnemental CREG: China Railway Engineering Group CSE : Comité de Suivi Environnemental DAO : Dossier d’Appel d’offres

DD: Développement Durable

DGTP : Direction Générale des Travaux Publics

DPSE : Direction de la Programmation et du Suivi-Evaluation EER : Evaluation Environnementale Régionale

EES : Evaluations Environnementales Stratégiques EESec. : Evaluation Environnementale sectorielle

EIES : Etudes d’Impacts Environnementales et Sociales EPAC : Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi

EPI : Equipement de Protection Individuelle IDD : Indice de Développement Durable MDC : Mission De Contrôle

MDP : Mécanisme de Développement Propre

MEHU : Ministère de l’Environnement, de l’Habitat et de l’Urbanisme.

MTPT : Ministère des Travaux Publics et des Transports ONU : Organisation des Nations Unies

PGEC : Plan de Gestion Environnementale du Chantier PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale PPES : Plan de Protection Environnementale du Site

SEES : Service des Evaluations Environnementales et Sociales

LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX

1-LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Localisation géographique de la zone du projet

Figure 2 : Localisation géographique du tronçon Godomey-Pahou

Figure 3 : Cartographie géo-morphographique et pédologique de la zone du projet.

(Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

Figure 4 : Hydrographie le long de la RNIE1 entre Pahou et Sémé (CENATEL, 2008)

(Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

Figure 5 : Profil en travers de la route après doublement de la chaussée et aménagement de contre allées. (Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

2-LISTE DES TABLEAUX

Tableau I : Observations sur les principales mesures vérifiées sur le terrain.

Tableau II : Observations faites par enquête.

Tableau III : Evaluation de l’efficacité de la mise en œuvre du PGES et suggestions.

LISTE DES PHOTOS

Photo 1 : Ouvriers ne portant pas tous les EPI

Photo 2 : Entrée de l’infirmerie localisée à la base de l’entreprise Photo 3 : Produits de premiers soins de l’infirmerie

Photo 4 : Panneau de signalisation indiquant une intersection à droite Photo 5 : Panneau de signalisation

Photo 6 : Pollution atmosphérique au pied de la centrale à bitume en pleine agglomération.

Photo 7 : Camion de transports de matériaux de l’entreprise non couvert Photo 8 : Camions de transports de matériaux de l’entreprise non couverts Photo 9 : Poussière sur le tronçon

Photo 10 : Accès aux contre-allées difficiles

Photo 11 : Voies de déviations difficiles à pratiquer Photo 12 : Voies de déviations difficiles à pratiquer Photo 13 : Tonneau rempli de bitume exposé à l’air libre Photo 14 : Tonneau rempli de bitume exposé à l’air libre

Photo 15 : Epandage de résidus de bitume sur le trottoir ce jour 2/10/2013.

Photo 16: Epandage de résidus de bitume sur le trottoir ce jour 2/10/2013.

Photo 17 : Fuite de bitume d’une vanne de cuve à bitume à la base de l’entreprise.

Photo 18 : Flore hors de l’emprise des travaux sauvegardée, zone cimetière PK 14 Photo 19: Plants dans l’eau après reboisement. Carrière de FONSA

Photo 20 : Plants trop serrés. Carrière de Nassara - Codji

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Photos.

ANNEXE 2 : Fiche d’enquête sur les usagers de la route.

ANNEXE 3 : Fiche d’enquête à l’endroit des ouvriers de l’entreprise.

RESUME

La présente étude porte sur l’évaluation de la mise en œuvre du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou. Le PGES présente l’ensemble des procédures à mettre en place et à mettre en œuvre au titre de la gestion des impacts environnementaux potentiels du projet. La mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts du projet a été suivie grâce à la visite des travaux le long des 16.5 km que font le tronçon et aux moyens d’une enquête auprès de groupes cibles. Il en résulte que certaines mesures ont été efficaces, cependant, il subsiste des points d’ombres où des efforts restent à faire pour que la protection de l’environnement soit garantie.

Aux termes de cette étude, nous suggérons qu’un cadre institutionnel soit spécialement créé pour la mise en œuvre du PGES dans les projets de développement, aux fins de rendre efficace l’Evaluation Environnementale au Bénin et d’atteindre les objectifs du développement durable.

Mots clés : Environnement, route, Godomey-Pahou, œuvre, PGES.

ABSTRACT

This study focuses on the evaluation of implementation of the Environmental and Social Management Plan (ESMP) of the project to rebuild the road section Godomey-Pahou. The ESMP presents all procedures to establish and implement under the management of potential environmental impacts of the project. The implementation of mitigation measures the project was followed by the visit of the work along the 16.5 km that make the stretch and the means of a small survey of target groups. As a result, some measures have been effective, however, there are still points of shadows where efforts are needed to ensure that environmental protection is guaranteed. According to this study, we suggest that an institutional framework is specifically created for the development of the ESMP in development projects, in order to make effective Environmental Assessment in Benin and achieve the goals of sustainable development.

Key Words: environment, road, Godomey-Pahou, implementation.

INTRODUCTION

Selon la Conférence des Nations Unies sur l’Environnement tenue à Rio de Janeiro en Juin 1992, le développement durable consiste en une gestion rationnelle des ressources disponibles pour que la satisfaction des besoins des générations futures soit garantie. Cela implique une planification des actions de développement qui intègre l’économie, le social, et l’environnement. Comme nous le prouve l’Article 27 de la Constitution du 11 Décembre 1990 qui stipule que « toute personne a droit à un environnement sain, satisfaisant et durable et a le devoir de le défendre. L’Etat veille à la protection de l’environnement », la République du Bénin a adhéré aux principes généraux du développement durable et fournit beaucoup d’efforts en matière de prise en compte des préoccupations environnementales dans ses politiques, plans et programmes de développement durant ces trois dernières décennies.

C’est ainsi qu’à partir des années 90, que de nombreux outils (notamment le Plan d’Action Environnemental ; l’Agenda 21 National ; la loi-cadre sur l’environnement et une institution (l’Agence Béninoise pour l’environnement), ont été mis en place pour garantir la protection de l’environnement. Dès lors, des directives en matière d’environnement ont été élaborées pour tous les projets de développement. D’où aujourd’hui, nous disposons d’outils d’évaluation environnementale comme le processus d’Etude d’Impacts Environnementale et Sociale pour nous assurer que les intérêts de la protection de l’environnement sont pris en compte depuis la conception jusqu’à la réalisation de tout projet de développement.

Malgré la mise en place de ces outils de protection, le constat général est qu’en réalité, notre environnement subit toujours encore de très nombreuses attaques car des difficultés subsistent dans l’utilisation effective de ces outils.

En effet, si l'utilité d'une Etude d'Impact sur l'Environnement et le Social dans la conception des projets de développement n’est plus à démontrer, il demeure des aspects dont il faut s’assurer l’efficacité pour que ces études ne soient pas faites inutilement. Il s’agit notamment de l’exploitation effective des résultats qui découlent de ces études qui reste encore mitigée.

En vue de contribuer à la résolution de ces problèmes liés à l’opérationnalisation des résultats des études d’impacts environnementales et sociales (EIES), nous avons voulu concentrer nos efforts sur l’étude portant sur le thème : « CONTRIBUTION A LA MISE EN

PROJET DE RECONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DU TRONCON ROUTIER GODOMEY-PAHOU (16.5 KM) »

Après une introduction, nous avons présenté le contexte de l’étude suivi de la présentation du cadre de l’étude et de l’approche méthodologique. Ensuite, il a été question de présenter les résultats et la discussion de l’étude. Enfin, les difficultés rencontrées ont été exposées avant les suggestions de l’étude et la conclusion.

CHAPITRE PREMIER : CONTEXTE ET JUSTIFICATION DE L’ETUDE

1.1 PROBLEMATIQUE

Les menaces qui pèsent sur le devenir de l'humanité ont conduit l'Homme à prendre conscience que ses actions anthropogéniques catalysent sa propre destruction. (YONI, 2009).

A cet effet, l'ONU rappelle dans son rapport GEO-4, (1998) que la dégradation de l’environnement « compromet le développement et menace les progrès futurs en matière de développement ». Il est alors question de penser d'autres modèles de progrès économique et social dans le respect des paramètres qui garantissent la durabilité de la vie sur la planète terre, d'où le concept de développement durable. Ce concept prône que les actions de développement soient planifiées de façon intégrée, c'est-à-dire associer le social, l'économie, l'environnement et la technologie à la conception des projets de développement. (YONI, 2009).

C’est pourquoi, malgré le caractère socioéconomique des infrastructures routières, qui constituent un indicateur de développement ou de sous-développement, on doit s’intéresser aux dommages que causent les projets de construction d’infrastructures routières à l’environnement.

En effet, « un faible contrôle des travaux routiers affecte la qualité de l’environnement, car la route proprement dite doit s’intégrer à l’environnement et les matériaux de sa construction proviennent de l’environnement. » (KINDOHO, 2003)

C’est dans ce contexte, que « le Ministère des Travaux Publics et des Transports a, dans sa stratégie de développement, mis un accent sur la protection de l’environnement avec l’application systématique de l’Evaluation Environnementale dans le secteur des transports ».

Dès lors, la Direction des Routes et Ouvrages d’Art a élaboré en 1996 des directives en matière d’environnement dans son manuel de mise en œuvre qui stipule que « tous travaux de construction, de réhabilitation et/ou d’entretien périodique doivent faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement (étude simplifiée ou approfondie) »

Cela explique de nos jours l’usage des outils de l’Evaluation Environnementale notamment, les Etudes d'Impacts Environnementales et Sociales (EIES) et les Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) pour tous les projets de développement.

Toutefois, les dommages à l’environnement ne cessent pas tout simplement parce que la mise en œuvre de ces outils reste encore mitigée. En effet, l’application des mesures d’atténuation des impacts sur l’environnement présentées dans les Plans de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) de ces études font face à des limites, d’ordres organisationnels, règlementaires, techniques et financiers, dans leur mise en œuvre pratique sur le terrain. Certains esprits sceptiques seraient tentés alors de poser la question de savoir :

Est-ce que l’EIES constitue un outil efficace et pratique dans la gestion des nuisances causées à l’environnement dans le cas des projets de construction d’infrastructures routières ?

A partir d’analyse documentaire, l'étude d'impact sur l'environnement d’un projet s'avère être un outil pertinent qui permet de garantir que les intérêts de la protection de l’environnement sont clairement pris en compte lors de l’élaboration dudit projet. Et son application dès le début du projet permet de l'améliorer et de résoudre les conflits pouvant résulter de sa réalisation.

Si l'utilité d'une étude d'impact sur l'environnement dans la conception des projets routiers n’est plus à démontrer, il demeure un aspect dont il faut s’assurer l’efficacité pour que ces études ne soient pas faites inutilement. Il s’agit de l’exploitation des résultats des EIES. Autrement dit le suivi effectif des recommandations issues des EIES résumées dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

En effet, dans le contexte des pays en développement comme le Bénin, la mise en œuvre du PGES est une chose difficile qui fait perdre au processus d’EIES toute son efficacité. Le politique prend des engagements mais les moyens pour y parvenir restent insuffisants. Les entreprises sont, en général, peu sensibles et ne cherchent qu'à maximiser leurs profits. Quant aux populations, elles s'intéressent peu ou méconnaissent la situation.

C’est pourquoi nous nous posons la question suivante :

Est-ce que le PGES est efficacement appliqué lors de la réalisation des projets de développement ?

C’est pour trouver des éléments de réponse à cette préoccupation que nous avons choisi de contribuer au suivi de la mise en œuvre des recommandations du PGES dans le cas du réaménagement d’une infrastructure routière au Bénin. D’où notre thème de recherche :

«CONTRIBUTION A LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) DU PROJET DE RECONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DU TRONÇON ROUTIER GODOMEY- PAHOU (16.5 KM) »

1. 2 OBJECTIFS DE L’ETUDE 1.2.2 OBJECTIF GLOBAL

L’objectif global de cette étude est de contribuer à une meilleure mise en œuvre des recommandations issues du PGES des projets de développement : Cas du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou (16,5 km)

1.2.3 OBJECTIFS SPECIFIQUES

 Objectif spécifique 1 : Identifier la procédure de mise en œuvre du PGES du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou (16,5 km).

 Objectif spécifique 2 : Vérifier le niveau de mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts sur l’environnement et le social présentées dans le PGES.

 Objectif spécifique 3 : Evaluer l’efficacité de la mise en œuvre du PGES du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou (16,5 km) et faire des suggestions en vue d’une meilleure mise en œuvre.

1.3 HYPOTHESES

 La mise en œuvre des recommandations issues du PGES du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou (16,5 km) reste mitigée.

 Un manque de suivi de la mise en œuvre des recommandations du PGES est observé dans le cas du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey- Pahou (16,5 km).

 Des dispositions doivent être prises en vue d’une meilleure prise en compte des recommandations du PGES dans le cas du projet de reconstruction et de bitumage du tronçon routier Godomey-Pahou (16,5 km).

1.4 QUELQUES DEFINITIONS 1.5.1 DEVELOPPEMENT DURABLE

Développement : Selon le « Petit Larousse », (1) : c’est l’action d’évoluer, de progresser ; (2) : C’est aussi une amélioration qualitative et stable d’une économie et de son fonctionnement.

Selon le « Petit Robert », c’est tout ce qui connaît la croissance, l’épanouissement, le rayonnement ou l’expansion.

Durable : c’est tout ce qui est de nature à durer longtemps ou c’est tout ce qui est permanent, stable, profond ou solide.

L’expression « développement durable » a été médiatisée par la publication en 1987 du rapport de Brundtland, intitulé Notre avenir à tous (Our Common Future). Le développement durable y est défini comme « un développement qui répond aux besoins du présent, sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs ». C’est alors que dans le monde entier, les organisations et associations les plus diverses posent le développement durable comme ligne directrice de leurs actions. Mais chaque acteur lui donne le contenu qu’il veut. Néanmoins, malgré des différences d’interprétations parfois fortes, la plupart de ceux qui se sont risqués à proposer une définition considèrent que le développement durable contient une triple dimension : économique, social et écologique.

La Conférence des Nations Unies sur l’Environnement tenue à Rio de Janeiro en juin 1992 dit que le développement durable consiste en « une gestion et une utilisation responsable des ressources en vue de satisfaire les besoins des générations futures »

Au Bénin, selon la loi cadre sur l’environnement de 1999, le développement durable se présente comme « une stratégie qui intègre la dimension environnementale à celle du développement économique. Elle assure de ce fait la satisfaction des générations actuelles sans compromettre celle des besoins des générations futures ».

1.5.2 ENVIRONNEMENT

Le mot environnement est polysémique, c'est-à-dire qu'il a plusieurs sens différents.

Ayant le sens de base de ce qui entoure, il peut prendre le sens de cadre de vie, de voisinage, d'ambiance, ou encore de contexte. (wikipedia.org)

L’environnement désigne l’ « ensemble des caractéristiques physiques, chimiques et biologiques des écosystèmes plus ou moins modifiées par l’action de l’homme. »

(Microsoft ® Encarta ® 2009)

C’est « l'ensemble des éléments (biotiques ou abiotiques) qui entourent un individu ou une espèce et dont certains contribuent directement à subvenir à ses besoins », ou encore comme « l'ensemble des conditions naturelles (physiques, chimiques, biologiques) et culturelles (sociologiques) susceptibles d’agir sur les organismes vivants et les activités humaines » (wikipédia.org)

1.5.3 EVALUATION ENVIRONNEMENTALE :

C’est un « terme générique qui s’applique à un ensemble de processus qui visent la prise en compte de l’environnement dans la planification des opérations ou du développement de projets ; de plans, de programmes ou de politiques, tant en ce qui concerne l’Etat que l’entreprise ». (YONKEU 2011)

C’est un Processus systématique qui consiste à évaluer et à documenter les possibilités, les capacités et les fonctions des ressources des systèmes naturels et des systèmes humains afin de faciliter la planification du développement durable et la prise de décision en général, ainsi qu’à prévoir et à gérer les impacts négatifs et les conséquences des propositions d’aménagement en particulier. (Agence Canadienne de l’Évaluation Environnementale, 1996)

Les objectifs de l’Evaluation Environnementale sont :

 Faciliter la prise de décisions optimales et intégrées

 Réduire les répercussions négatives et optimiser les positives

 Identifier et évaluer les conséquences sur l’environnement: production d’informations précises et structurées sur les impacts, les risques et les conséquences des options et propositions d’aménagement

 Permettre l’approbation du projet/plan/programme/politique par les acteurs impliqués.

Les outils des évaluations environnementales

L’EE regroupe deux catégories d’outils ou de processus

Les Outils prospectifs, de gestion préventive et anticipative de l’environnement :

 Évaluations Environnementales Stratégiques (EES) –  Évaluation environnementale sectorielle (EESec.) –  Évaluation environnementale régionale (EER)

  Étude d’Impact sur l’Environnement et Social (EIES) –  Etude d’impact environnemental et social simplifiée –  Etude d’impact environnemental et social approfondie…

Les Outils de contrôle et de gestion environnementale :

 Monitoring environnemental

 Plan de gestion environnementale et Sociale (PGES)

 Audit environnemental

 Système de gestion environnementale (SME)

 Analyse du cycle de vie (ACV)

 Ecolabel

 Mécanisme de Développement Propre (MDP)

 Indice du Développement Durable (IDD)

1.5.4 ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

C’est un outil prospectif qui s’intéresse à l’identification et à l’évaluation des effets d’un projet sur l’environnement en général et sur ses composantes biophysiques et humaines en particulier.

Autrement dit, L’Etude d’Impact Environnemental et Social consiste à évaluer et documenter les possibilités, les capacités, les fonctions des ressources des systèmes naturels et les systèmes humains afin de faciliter la planification du développement et la prise de décision générale, ainsi qu’à prévoir et à gérer les impacts négatifs et les conséquences des propositions d’aménagement en particulier.

Son principal objectif est de fournir aux décideurs un rapport préalable sur les implications des diverses modalités d’exécution des activités envisagées du projet pour leur permettre d’en tenir compte et de modifier éventuellement la conception finale.

Pourquoi la réalise-t-on ?

 D’abord, la loi l’exige. En effet, les Articles 88 et 89 de la loi n°98-030 portant loi-cadre sur l’environnement oblige tous les projets et activités qui risquent d’avoir des effets nocifs importants sur l’environnement (de Catégories A et B) à produire une Etude d’Impact Environnementale qui doit être présentée avec la demande d’autorisation au Ministre.

 Les pressions sociales l’imposent.

 L’état actuel de l’environnement nécessite que toutes les dispositions soient prises pour limiter les dommages environnementaux irréversibles

 L’étude d’impact sur l’environnement constitue un instrument d’aide à la décision au même titre que l’évaluation économique ou technique d’un projet.

1.5.5 PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES)

Un plan est une stratégie ou un projet élaboré, projeté dans l'avenir, souvent assorti de priorités, d'options et de mesures; le plan sert à étayer la politique et à la mettre en œuvre.

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES), présente l’ensemble des procédures à mettre en place et à mettre en œuvre au titre de la gestion des impacts environnementaux potentiels du projet. Il décrit également les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures.

C’est la partie opérationnelle des résultats de l’EIES.

L’objectif de ce plan est de pouvoir:

 Mettre à la disposition du promoteur, un instrument lui permettant de corriger les effets négatifs du projet sur l’environnement.

 Proposer un plan de mise en œuvre des mesures d’atténuations.

 Proposer un plan de renforcement des capacités des divers acteurs impliqués dans la mise en œuvre du projet.

 Afin d’être effectif, le plan de gestion environnementale doit être pleinement intégré sous l’effort de gestion globale du projet à tous les niveaux. Il doit être pris en compte au cours du cycle de vie du projet.

1.5.6 INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ROUTIER

« Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement des systèmes de transport » (wikipédia.org).

La construction de route occasionne d’importants dégâts sur l’environnement.

En effet, elle implique l’utilisation de différents matériaux rocheux, une destruction du milieu et de l’écosystème qu’elle traverse, en passant par la destruction du couvert végétal et des espèces faunistiques.

CHAPITRE DEUXIEME : PRESENTATION DU CADRE

D’ETUDE ET APPROCHE METHODOLOGIQUE

2.1 CADRE D’ETUDE

2.1.1 Présentation de la zone d’étude

Le tronçon Godomey - Pahou (16.5 km) est localisé graphiquement au milieu du « Grand Cotonou », c’est-à-dire l’ensemble des agglomérations Abomey Calavi, Cotonou et Ouidah dans la république du Bénin. Il fait partie du corridor Abidjan - Lagos traversant le Bénin d'ouest en est sur 124 km en longeant la bordure sud du pays (façade Atlantique). Le projet se situe donc dans une bande étroite entre 6° 30' et 6° 35' de latitude Nord et entre 1° 30' et 2° 35' de longitude Est.

Figure 1 : Localisation géographique de la zone du projet (en rouge) (Source : Image maps.google.com modifiée)

Tronçon Godomey-Pahou en rouge

Figure 2 : Localisation géographique du tronçon. (Image google maps)

2.1.1.2 Climat

Le climat de la zone du projet est de type sub-équatorial à quatre saisons :

- une grande saison sèche, de décembre à mars, caractérisée par un régime d'harmattan du nord;

- une grande saison des pluies d'avril en juillet, caractérisée par des orages et vents violents venus du sud-ouest ;

- une petite saison sèche, entre août et septembre ; - une petite saison des pluies en octobre et novembre.

Ces indications calendaires sont des estimations moyennes, les débuts et fins de saisons pouvant fréquemment être avancés ou retardés d'un mois d'une année sur l'autre, d'autant que le nombre de jours de pluies est relativement réduit.

Le climat dans le Golfe de Guinée et sur l'Atlantique centre-est est largement influencé par les caractéristiques météorologiques de la zone intertropicale de convergence (ZIC) qui se déplace de part et d'autre de la côte béninoise. La zone du projet est ainsi soumise à deux régimes alternatifs de vents :

- des vents chauds et humides soufflant du sud-ouest, et amenant des masses d'air marin tropical. Ces vents ont une vitesse moyenne de 5 m/s ;

- des vents chauds et secs venant du nord-est (harmattan) et amenant des masses d'air continental. Ces vents, avec une vitesse moyenne de 2 à 3 m/s, ne sévissent que pendant une courte période (1 à 2 mois) dans la zone du projet.

La durée journalière moyenne d'insolation varie entre 4 heures de juin à juillet à 7-8 heures de novembre à avril.

2.1.1.3 Relief

Les sols de la zone du projet se différencient d'après le substrat géologique et la présence plus ou moins affleurant de la nappe phréatique.

On distingue essentiellement deux grands types de sols dans la zone du projet.

1. les sols ferrugineux tropicaux lessivés (sans concrétions) sur sables quaternaires. Ces sols sont développés sur les cordons intérieurs de la zone littorale, en position relativement haute, exondée, donc intéressante pour le tracé routier. Il s'agit de sols légers à faible teneur en argile (< 10 %) ainsi qu'en matières organiques (1 % en surface).

Ces sols acides (pH entre 4,8 et 6) sont perméables, pauvres en éléments nutritifs et peu cultivés. Ce type de sols prévaut du PK 0 au PK 15 environs.

2. les sols hydromorphes moyennement organiques sur matériau alluvial fluviatile. Ces sols sont développés dans les zones marécageuses et certains fonds de vallées. Ils sont très hétérogènes (matériau d'origine variable) mais toujours riches en matières organiques mal décomposées en surface (horizon para-tourbeux) eu égard à la présence d'une nappe permanente à très faible profondeur. Leur texture est variable le plus souvent limoneuse en surface et sablo-argileuse en profondeur. Ils sont acides, voire très acides (pH < 5) et inaptes à la culture, sauf, après aménagement, à la riziculture. Ce type de sols prévaut dans les environs du PK 13 au PK 16.

Figure 3 : Cartographie géo-morphographique et pédologique de la zone du projet.

(Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

2.1.1.4 Réseau hydrographique

La topographie quasi plane, l'altitude presque partout inférieure à 10 m, le caractère perméable de la plupart des sols et la proximité de la mer font que les nappes phréatiques bordant la route sont généralement très superficielles avec un battement oscillant entre la surface et quelques mètres de profondeur. Ces nappes, épaisses d'une dizaine de mètres, et fortement minéralisées sont donc particulièrement vulnérables aux pollutions de la surface, notamment les fosses septiques nombreuses en milieu urbanisé. Elles n'en sont pas moins exploitées par des puits, pour des usages cependant principalement limités au nettoyage des habitations et des objets et à l'arrosage des plantes et cultures.

Sous la nappe phréatique, séparée de celle-ci par une couche argileuse peu perméable, existe fréquemment un aquifère inférieur dont le plafond se situe autour de 20 m de profondeur. L'eau de cette nappe est moins minéralisée que celle des nappes phréatiques.

Figure 4 : Hydrographie le long de la RNIE1 entre Pahou et Sémé (CENATEL, 2008) (Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

2.1.1.5 Végétation

La zone du projet est une zone très urbanisée, ce qui fait qu’on n’y distingue aucune formation végétale. Cependant, nous notons la présence d’arbres dans les maisons, aux alentours du tronçon et lieux publics tels que les cocotiers, les manguiers, les colatiers, etc...Notons également qu’il existe également la forêt classée de Pahou, site RAMSAR depuis 2001 mais elle n’est pas traversée par le projet.

2.1.1.6 Environnement humain et socio-économique

La zone du projet regrouperait actuellement un peu plus de 330 000 habitants, dont plus de la moitié dans l'Arrondissement de Godomey. Il peut être considéré que près de 75 % de cette population est urbaine. (Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

nord, présentait en 2002 une densité moyenne de 322 hab./km². (Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

De nombreux groupes socioculturels sont présents dans la zone du projet, notamment dans les zones urbaines, mais 2 groupes sont dominants en termes d'effectifs. Le groupe le plus représenté est celui des Fon, dont la langue est également la plus parlée en dehors du français, langue officielle. Les Fon sont les plus nombreux. Le groupe des Adja, qui compte plusieurs sous-groupes (Pédah, Watchi, Sahoué), est très minoritaire sur la zone du projet. Parmi les autres groupes, beaucoup moins représentés, on compte les Yorouba, les Peulhs, les Dendi et les Bariba. (Source : Monographie de la Commune d’Abomey-Calavi, 2006).

2.1.2 Généralités sur le projet

Le tronçon Godomey-Pahou constitue une petite portion du corridor Abidjan – Lagos et permet de relier la capitale du Bénin à la frontière du Togo. L’entreprise en charge des travaux est l’entreprise chinoise China Railway N°5 Engineering Group (CREG). Le projet est financé par la Banque Mondiale et en partie par l’Etat béninois.

Techniquement, il s’agit de procéder au réaménagement et au renforcement de cette route avec un doublement de la chaussée avec contre-allées. Il s'agit de construire une route 2x2 voies en gardant approximativement l'axe actuel, ce qui entraînera la destruction de la chaussée existante qui sera partiellement occupée par le terre-plein central. La nouvelle route comportera ainsi :

 un terre-plein central de 1,60 m occupé par un séparateur physique

 bandes dérasées gauche (BDG) de 0,50 m chacune (entre terre-plein et chaussée)

 chaussées de 7 m de large séparées

 2 accotements de 1,40 m

 2 bandes dérasées droites (BDD) de 0,50 m chacune (entre chaussée et accotement)

 2 accotements, ou, plus précisément "îlots techniques", recevant les caniveaux de drainage, les réseaux électrique actuels et les autres réseaux à venir (télécom, etc.) et supportant l'éclairage public, de 2,30 m de large 2 contre-allées latérales de 5 à 8 m de large, revêtues de pavés autobloquants, permettant les dessertes locales, la circulation des piétons et éventuellement celle des deux roues.

*

2.1.2.2 Impacts du projet sur l’environnement et le social Impacts positifs du projet

Les impacts positifs du projet concernent principalement l'environnement humain et socioéconomique, en dehors de l’amélioration du drainage transversal de la route qui permet une meilleure circulation des eaux pluviales. Les effets décrits ci-après concernent la zone du projet et s'ajoutent aux effets macro-économiques du projet dont la mise en œuvre contribuera également à améliorer les échanges dans la zone dudit projet et avec les pays voisins que sont le Nigéria et le Togo.

La réalisation des travaux entraînera directement la création de nombreux emplois dont bénéficieront les populations riveraines et plus particulièrement les hommes. Il s’agira essentiellement du recrutement de la main d’œuvre locale pour l’exécution des travaux, par l’entreprise.

Une fois la route aménagée, les usagers bénéficieront de conditions de circulation beaucoup plus fluides et sécurisées. Un des principaux impacts positifs sera également l’amélioration des conditions de sécurité pour les riverains. L’amélioration du drainage et le revêtement des accotements se traduiront par une diminution des points de stagnation et, par-là, de l’incidence des maladies liées à l’eau parmi les riverains. L’aménagement entraînera également une hausse de la valeur des terrains et bâtiments attenants à la route. De manière moins nette, mais néanmoins non négligeable, l’amélioration des conditions de circulation provoquera une diminution des nuisances liées à la pollution atmosphérique et au bruit, relativement à l’intensité du trafic.

Impacts négatifs du projet

En ce qui concerne l'environnement naturel (biophysique), les impacts négatifs les plus importants sont liés, en phase de travaux, aux pertes de sol et de végétation naturelle. Ces impacts se produiront principalement, non pas sur l’emprise de la route étant donné que l’élargissement de la chaussée se fera essentiellement en zone urbaine, mais sur la zone d’extraction du sable limoneux, principal matériau utilisé dans le cadre de ce projet. Egalement, les travaux entraînent des émissions atmosphériques polluantes comme le SO2 et le NOx

notamment au niveau de la fabrique d’enrobé (béton bitumineux), beaucoup d’émissions de poussières sur le site de travaux routiers.

De nombreux arbres d’alignement seront néanmoins abattus sur les premiers km de la route.

Une fois la route aménagée, peu d’impact sur le milieu naturel sont à prévoir, si ce n’est ceux liés à l’augmentation du trafic (pollution des sols et des eaux).

En ce qui concerne l'environnement humain, les principaux impacts attendus en phase de construction seront liés aux destructions de biens privés, qui ne comprendront en principe aucune habitation, mais uniquement des extensions de commerces telles que terrasses de bar et restaurant, étalages d’articles sur dalle de ciment, kiosques, présentoirs informels, installés abusivement dans l’emprise de la route (20 m de part et d’autre de l’axe). De nombreuses extensions commerciales en « dur » menacées par la route, ont été inventoriées. Ces destructions entraîneront logiquement des pertes de chiffre d’affaires pour ces commerçants.

Pendant la phase d'exploitation, la seule conséquence négative de l’aménagement sera liée à l'augmentation potentielle de la propagation du Sida et des IST parmi les populations riveraines, liée à l'accroissement du trafic et à la fréquentation accrue de l'axe par des groupes vulnérables tels que les chauffeurs routiers ou les populations migrantes.

Cependant, le Bénin présente à présent une longue expérience de la gestion de cette pandémie.

(Source : Rapport d’EIES du projet/LOUIS BERGERS SAS)

2.1.2.3 Synthèse des mesures d’atténuation contenues dans le PGES En ce qui concerne le milieu biophysique, il s’agit de :

 sauvegarder la flore située en dehors de la plateforme utile (emprise des travaux)

 restaurer/aménager les bases et zones d’emprunt après les travaux

 bâcher les camions transportant les matériaux et arroser régulièrement les chantiers et les déviations.

 évaluer correctement les puissances des gisements avant l’ouverture des zones d’emprunts ‘latérites, sables)

 sauvegarder la terre végétale.

Concernant l’environnement humain et socio-économique, il s’agit de :

 sensibiliser les différents acteurs sur les aspects ci-après : -sites d’emprunt et carrières

-dédommagement des sinistrés

-ouvriers allochtones sur les us et coutumes locales

 établir de contrats à tous les travailleurs.

 recruter pour les travaux non qualifiés la main d’œuvre locale

 sensibiliser les ouvriers sur les IST, MST/VIH-SIDA

 veiller au respect des normes au travail

 avoir une équipe médicale au niveau de la base principale

 construire des ralentisseurs, autres que les dos d’âne, qui garantissent à la fois la sécurité des usagers/populations riveraines et la durée de vie de la chaussée aux points sensibles avérés (marché, infrastructures scolaire, sanitaire, etc.)

 couvrir au besoin les caniveaux en agglomération

 réglementer de façon stricte la circulation de la machinerie lourde

 limiter la vitesse lors des déplacements de la machinerie.

2.1.3 Présentation de la Structure d’accueil

Pour faire cette étude, nous avons choisi pour structure d’accueil le Service des Evaluations Environnementales et Sociales (SEES) de la Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation (DPSE) de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) sous tutelle du Ministère des Travaux Publics et des Transports. Cependant, une grande partie de nos travaux a été effectuée au niveau de la Mission De Contrôle (MDC) dudit projet.

2.1.3.1 Situation géographique

La DGTP se trouve au sein du MTPT localisé sur le boulevard de la Marina en face du Port de Cotonou au Sud de la ville de Cotonou qui est situé dans le golfe de guinée autour du point de référence ayant pour coordonnées 06°21’22’’N et 02°26’30’’E.

2.1.3.2 Organisation

Le Ministère des Travaux Publics et des Transports a pour mission d’élaborer et d’assurer la mise en œuvre et le suivi-évaluation de la politique de l’Etat en matière de transports terrestres et aériens et de travaux publics, conformément aux lois et règlements en vigueur au Bénin et aux visions et politique de développement du Gouvernement.

Le Ministère des Travaux Public comprend : - Le Ministre ;

- Les Services et personnes directement rattachés au Ministre ; - Le Cabinet du Ministre

- L’Inspection Générale du Ministère ; - Le Secrétariat Général du Ministère ; - Les Directions Centrales ;

- Les Directions Techniques et les Directions Départementales ; - Les Organismes sous tutelle.

Les Directions Techniques

Les Directions Techniques sont les structures opérationnelles du Ministère. Elles sont coordonnées par le Secrétaire Général du Ministère.

Les Directions Techniques du Ministère sont :

 La Direction Générale des Transports Terrestres ;

 La Direction Générale des Travaux Publics ;

 La Direction Nationale de la Météorologie

 La Direction des Etudes Techniques ;

 Les Directions Départementales des Transports et des Travaux Publics.

La Direction Générale des Travaux Publics est chargée :

 de régler toutes les questions concernant le réseau routier à charge du Ministère ;

 d'élaborer les stratégies d'entretien et de développement à long terme du réseau routier selon les orientations politiques et macroéconomiques du Gouvernement en collaboration avec les autres structures concernées ;

 d'exercer le rôle de maître d'œuvre pour tous travaux de construction de route, de réseau de drainage, de barrage, d'ouvrage d'art, de retenue d'eau et de tous ouvrages de génie civil non confiés à d'autres structures spécifiques ;

 d'assurer la réalisation des infrastructures de travaux publics à charge de l'Etat ;

 de contrôler ou de participer au contrôle des travaux d'intérêt public exécutés pour le compte de l'Etat ;

 de participer à l'élaboration et à l'application des normes et de la réglementation en matière de travaux publics et de circulation routière ;

 assurer l'entretien du réseau routier à charge du Ministère ;

 d'assurer le contrôle technique des installations des unités de péage et/ou de pesage ;

 de contribuer à la préservation des domaines des services des travaux publics et de l'emprise des voies à charge du Ministère.

La Direction Générale des Travaux Publics comprend :

 un (1) secrétariat ;

 une (1) Direction de la Planification et du Suivi-Evaluation (DPSE) ;

 une (1) Direction de l’Entretien Routier (DER) ;

 une (1) Direction des Travaux Neufs (DTN) ;

 une (1) Direction des Pistes Rurales (DPR).

La DGTP est dirigée par un Directeur Général assisté d’un Directeur Général Adjoint nommé par arrêté du Ministre.

Les Directions composant la Direction Générale des Travaux Publics sont dirigées par des directeurs nommés par arrêté du Ministre, sur proposition du Directeur Général.

La Direction de la Planification et du suivi-évaluation Elle a pour missions :

 l’élaboration des stratégies en matière de surveillance et du maintien en bon état de service du réseau routier à charge ;

 l’élaboration, en collaboration avec les autres structures, des budgets nécessaires à l’accomplissement des missions de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) ;

 la préparation des dossiers et documents techniques nécessaires à la tenue des sessions du Comité de Gestion et du Conseil de Revue du Fonds Routier ;

 la programmation technique et financière des interventions à court et moyen termes nécessaires à la gestion du patrimoine routier en collaboration avec les autres directions concernées ;

 l’inspection et la sauvegarde du patrimoine routier de l’Etat ;

 la création et la gestion technique des postes de péage-pesage sur l’ensemble du réseau revêtu à charge ;

 le suivi-évaluation de la mise en œuvre des projets de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) ;

 le suivi environnemental et social de tous les projets de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP).

A ce titre, elle est chargée de :

 l’analyse économique des investissements et leurs impacts socio-économiques ;

 l’élaboration en collaboration avec d’autres structures de la réglementation et des normes en matière des travaux publics et de la circulation routière ;

 la collecte et le traitement des données routières ;

 l’analyse de l’impact environnemental des projets routiers ;

 l’analyse des résultats comparés aux prévisions ;

 le suivi technique des postes de péage-pesage installés sur le réseau revêtu.

L’acteur Directeur de la Planification et du Suivi-Evaluation s’appelle…

La DPSE comprend : - un Secrétariat ;

- un Service de Banque de Données Routières (SBDR)

- un Service de l’Inspection, de la Réglementation et de la Gestion du Patrimoine Routier (SIRGPR) ;

- un Service de la Programmation et du Suivi-Evaluation (SPSE) ; - un Service des Evaluations Environnementales et Sociales (SEES).

Le Service des Evaluations Environnementales et Sociale (SEES)

Le Service des Evaluations Environnementales et Sociales (SEES) de la Direction de la Planification et de l'Evaluation (DPSE) de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) a été rendu opérationnel en 1999 grâce à l'appui de la coopération danoise (DANIDA), qui maintiendra son soutien jusqu'en 2010. Depuis 2005, la SEES ne se limite pas à la prise en compte des aspects environnementaux sensu stricto, mais traite également les aspects transversaux tels que lutte contre le Sida, approche genre, et de la sécurité routière en phase de travaux.

En effet, il est chargé :

 d’améliorer les capacités institutionnelles de la DGTP en matière de gestion des aspects environnementaux, sécurité routière, GENRE et VIH/SIDA ;

 de veiller au respect des textes législatifs et réglementaires ainsi que des procédures en matière d’environnement, de sécurité routière, du GENRE et VIH/SIDA ;

 de suivre et de contrôler les impacts sociaux, environnementaux et de sécurité routière ainsi que le Plan des Mesures d’Atténuation avant, pendant et après l’exécution des travaux routiers ;

 de participer à la réalisation des études d’impact et des audits environnementaux et de sécurité routière ;

 d’exécuter les travaux de préparation du rapport sur l’état de l’environnement, de sécurité routière, et du GENRE et VIH/SIDA dans le secteur routier ;

 d’élaborer les termes de référence pour les études d’impact environnementales simplifiées et approfondies, sociales et de sécurité routière :

 de veiller à l’introduction des mesures de l’ingénierie de la sécurité routière dans les Dossiers d’Appels d’Offres (DAO) des programmes et projets d’aménagement, de construction et d’entretien des routes et pistes ;

 de contribuer à l’élaboration et à la mise en œuvre du plan d’Information, d’Education et de Communication (IEC) environnemental ;

 de participer à la validation des rapports d’Etudes d’Impact Environnementale et Sociale (EIES).

Le SEES comprend deux (02) divisions :

 une Division Etudes Environnementales et de sécurité routière (DEESR)

 une Division Suivi des aspects GENRE et VIH/SIDA (DSAG).

La Mission de Contrôle (MDC)

Outre les autres tâches de contrôle technique, la MDC est tenue, par contrat, de contrôler le respect par l'entreprise, des pratiques environnementales prescrites par le contrat de marché, ainsi que de la conformité des travaux environnementaux par rapport au cahier des charges, au même titre que les autres réalisations de l'entreprise. Les spécifications environnementales du contrat de marché, le PGES, PGEC et les PPES seront les documents de référence de la surveillance environnementale mise en œuvre par la MDC.

Afin d'assurer formellement la surveillance environnementale du projet, la MDC est chargée de :

(1) de recruter/désigner au sein de son équipe un cadre compétent responsable du contrôle des aspects environnementaux ainsi que des aspects santé/sécurité ;

(2) d'insérer un chapitre consacré aux aspects environnementaux et santé/sécurité dans les rapports périodiques de chantiers.

2.2 APPROCHE METHODOLOGIQUE 2.2.1 Matériels

Pour effectuer nos travaux dans le cadre de la réalisation de cette étude, nous avons utilisé :

 Un moyen de déplacement (moto) pour faire la visite des travaux

 Un appareil photo numérique pour faire des observations.

 Un carnet, des crayons et un stylo pour la prise de notes sur le terrain.

 Des fiches d’enquêtes, (questionnaire) à l’endroit de groupes cibles pour recenser quelques informations. (en annexe)

 Un ordinateur portable pour la saisie, le traitement des données et la rédaction du rapport.

2.2.2 Méthodologie d’étude

La recherche documentaire a été effectuée dans le but de cerner les contours de notre thème de recherche et de faire le bilan des études et connaissances sur le sujet. Elle a consisté à rechercher, à la Bibliothèque de l’EPAC et sur le web, les documents et études antérieures qui traitent de l’Evaluation Environnementale. Egalement, il a été question d’étudier les documents officiels en rapport avec le projet. Il s’agit du :

- Rapport d’étude d’impact environnemental et sociale du Projet Régional de facilitation des Transports et du Transit le long du Corridor Abidjan Lagos : axe Godomey- Hilacondji-Frontière Togo.

- Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) du Projet Régional de facilitation des Transports et du Transit le long du Corridor Abidjan Lagos : axe Godomey- Hilacondji-Frontière Togo. C’est le PGES suivi pour la reconstruction du tronçon Godomey-Pahou.

- Les différents rapports de réunions de la Mission de Contrôle.

- Les différents rapports hebdomadaires et mensuels de la Mission de Contrôle.

Ces documents nous ont permis de relever les différents impacts de ce projet routier sur l’environnement, de faire la synthèse des mesures d’atténuation présentées dans le PGES et d’identifier la procédure de mise en œuvre de ces mesures.

2.2.2.2 Collecte de données

La collecte de données a été faite aux moyens de visites des travaux routiers et des carrières où ont été prélevés le sable silteux et d’enquêtes auprès de groupes cibles.

Les visites des travaux ont consisté au parcours des 16,5 km que font le tronçon à plusieurs reprises et nous ont permis de faire des observations allant dans le sens de la mise en œuvre des mesures d’atténuation présentées dans le PGES. Nous avions également visité les carrières de FONSA et de NASSARA-CODJI en fin d’exploitation où a été prélevé le sable limoneux ayant servi aux travaux.

L’enquête a consisté au questionnement d’un échantillon de groupes cibles à l’aide des fiches d’enquêtes 1, 2 et 3 (annexes 2, 3 et 4).

En effet, elle a été organisée à l’endroit des usagers de la route, des ouvriers employés par la société en charge des travaux et des sinistrés par le projet. Elle a permis d’avoir des informations surtout en ce qui concerne l’environnement humain du projet et de confirmer ou infirmer les observations faites aux moyens de visites des travaux.

L’échantillonnage est composé de :

 150 usagers, dont 32 piétons, 78 motocyclistes, et 40 conducteurs de véhicules légers.

 100 ouvriers dont 8 allochtones et 92 autochtones.

 30 personnes sinistrées.

2.2.2.3 Traitement des données

Après la collecte des données, nous avions arrangé les prises de notes et classé les différentes fiches.

En ce qui concerne les visites des travaux et des carrières de prélèvement du sable silteux, nous avons procédé à une synthèse des différentes observations faites dans un tableau. Ces observations ont aidé à déterminer le niveau de mise en œuvre des différentes mesures d’atténuation présentées par le PGES.

Quant à l’enquête, le dépouillement a consisté à regrouper les informations par groupe cible et par questions liées à des points clés du PGES.

CHAPITRE TROISIEME : RESULTATS ET DISCUSSION

3-1 PRESENTATION DES RESULTATS

3.1.1 Identification de la procédure de mise en œuvre du PGES.

Après l’étude d'impact environnementale et sociale du projet validée par l'ABE, le Ministère de l’Environnement, de l’Habitat et de l’Urbanisme (MEHU) a délivré un Certificat de Conformité Environnemental (CCE) à la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) du MTPT, l'autorisation à mettre en œuvre le projet, sous réserve d'appliquer les mesures prévues dans le Plan de Gestion Environnementale du projet, dont une copie est annexée au CCE.

Suite à la délivrance du CCE, le MEPN publie un Arrêté portant création, attributions, organisation et fonctionnement d’un Comité de Suivi Environnemental (CSE) du projet. C’est ce comité composé des responsables du SEES, de la MDC et de l’ABE qui s’occupe de la gestion environnementale du projet.

La surveillance environnementale et le suivi environnemental du projet permettent entre autres à la CSE de veiller à la mise en œuvre du PGES.

La surveillance environnementale

Elle a pour but de s’assurer que les mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux sont effectivement mises en œuvre. Elle est effectuée essentiellement par la Mission de Contrôle qui a recruté un environnementaliste qui veille au respect d’un certain nombre d’éléments aux différentes étapes du chantier.

Etape « Installation du chantier » :

 approbation du plan d’installation (bac de vidange, décharges, zones de stockage,…)

; et

 inspection de la base vie (latrine, infirmerie, décharge, …).

Etape « Exécution des travaux » :

 contrôler par rapport au schéma d’intervention et aux spécifications techniques en respectant les processus du chantier (journal de chantier…) ;

 inclure un point « mesures environnementale » pendant les réunions de chantier avec l’entreprise;

 établir soit un rapport environnemental, soit un procès - verbal environnemental ;

 tenir compte des mesures environnementales lors de la réception des travaux.

Etape «Fin des travaux » :

 vérifier la remise en état des zones d’emprunt et de carrière, le

 comblement des fosses, l’enlèvement des produits de déblais et des remblais provisoires ; l’enlèvement des épaves et des débris divers et le nettoyage en générale du chantier ;

 établir un procès-verbal de repli chantier ;

 faire un bilan en fin de mission, des actions menées et juger de l’efficacité des mesures et méthodes utilisées sur le chantier pour

 prévenir les impacts temporaires du chantier et proposer un cadre méthodologique applicable à des chantiers similaires (retour d’expériences).

Le suivi environnemental

Le SEES et la MDC organisent des visites avec l’entreprise au cours de la période de garantie aux fins de vérifier l’efficacité des mesures notamment si chacune d’elles :

a. ne change en rien l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur;

b. atténue ou bonifie nettement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur

;

c. atténue ou bonifie considérablement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur ;

d. empire ou ne bonifie pas nettement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur ;

e. empire ou ne bonifie pas considérablement l’impact sur l’élément affecté du milieu récepteur.

3.1.2 Vérification du niveau de mise en œuvre des mesures d’atténuation présentées par le PGES

3.1.2.1 Observations faites lors des visites des travaux et des carrières

La visite des travaux routiers a consisté au parcours des 16,5 km que font le tronçon à plusieurs reprises et nous a permis de faire certaines observations dans le sens de la mise en œuvre des mesures d’atténuation présentées dans le PGES. Nous avions également visité les carrières de FONSA et de NASSARA-CODJI en fin d’exploitation où a été prélevé le sable limoneux ayant servi aux travaux.

Les observations notées de ces visites sont résumées dans le tableau I :

TABLEAU I : OBSERVATIONS SUR LES PRINCIPALES MESURES VERIFIEES SUR LE TERRAIN Milieux Principales mesures vérifiées par la visite

sur le terrain

Indicateurs de vérification Observations

Milieu humain

Recrutement de la main d’œuvre locale pour les travaux non qualifiés.

-Constat visuel

-Copies des contrats reçues par la MDC

L’entreprise a recruté au total 286 travailleurs béninois contre 36 chinois. (Fin Juillet 2014)

Respect du port des EPI -Constat visuel Les ouvriers ne portent pas tous les EPI notamment le casque, le masque anti- poussière. (cf photo 1)

Equipe médicale à la base principale -Visite sur la base principale -contrat de l’infirmière

Une infirmerie existe et est fonctionnelle. Les soins de base y sont appliqués.

Une seule personne s’en occupe avec des moyens limités. (Photo 2 et 3) Signalisation des voies de transport et

déviations avec des panneaux

Constat visuel Les chantiers sont bien pourvus en panneaux de signalisation tous en bois. Mais il en manque à certains endroits. Certains ne sont pas bien fixés. Certains sont trop petits et peuvent être vus difficilement la nuit. (cf. Photo 4 et 5)

Air Arrosage des chantiers et déviations Constat visuel -Les chantiers et déviations sont peu arrosés en saison sèche. (cf photo 9) -Rejet d’épaisse fumée blanchâtre dans l’atmosphère constaté au niveau des centrales sol-ciment et bitume. (cf photo 6)

Couverture des camions de transport de matériaux avec les bâches

Constat visuel. Les camions disposent tous des bâches mais les matériaux ne sont pas toujours couverts. (cf photos 7 et 8)

Implantation de la centrale d’enrobé Constat visuel Des tonneaux contenants du bitume sont entreposés à l’air libre à la base entrainant l’émission de polluants atmosphériques. (cf. photos 13 et 14) Sols

Eaux souterraines

Gestion des polluants liquides et des déchets solides

Constat visuel -Epandage de résidus de bitume sur le trottoir, (cf photos 15 et 16)

-Fuites de bitumes de vannes de cuve à bitume à la base de l’entreprise. (cf photo 17).

-Perturbation du réseau d’assainissement pré-existant