La décision de Yamoussoukro et le transport aérien en Afrique

La Decision de

Yam ⁰ ussoukro

et Ie transport aerien en Afrique

Preface de K. Y. AMOAKO

ECAC

338.47 D2945

c.l

I Commission Economique

pour l' Afriq ue

COMMISSION ECO~OMIQl.!EPOUR L'AFRIQUE

Preface de K. Y. Amoako

La decision de Yamoussoukro et Ie transport aerien

en Afrique

75005 Paris

serveditl@wanadoo.fr ISBN : 2-7068-1853-0

Cet ouvrage a ete prepare sous 1a direction de Hakim Ben Hammouda, directeur de la Division du Commerce et de l'Integration Regionale de la Commission Economique des Nations unies pour l' Afrique, et de Hachim Koumare, directeur par interim du Bureau pour l' Afrique centrale de la Commission Economique des Nations unies pourl'Afrique.

Les travaux ont ete effectues par une equipe composee de Marie-Therese Guiebo, Daniel Tanoe, Mahamat Abdoulahi, Robert Lisinge, Conde Bashir, Nassim Oulmane, Pierre Antoine, Alwis Yuri, Oumar Seidou, Remi Lang, Mustapha Sadni-Jallab, Wondimu Haile, Andrew Allimadi, Berhanu HlMichael.

Ce livre a beneficie des infonnations foumies par : Aberra Makonnen.

La frappe et la mise en page ant ete realisees par Ferdos Issa.

Preface 9 Chapitre I: Le developpement des services aeriens en Afrique.

Defis et perspectives...•...•...•...13

I. Introduction ] 3

II. Evolution de l'industrie 13

1. Evolution generale 13

2.Evolution generale au niveau del'Afrique .16 3.Evolution du cadre reglementaire et economique 17

III. Les defis du transport aerien 22

I. Defis au niveau mondial _ 22

2.Defis propres au transport aerien africain 23

IV. Les perspectives .30

V. Conclusion 32

Chapitre II : Liberalisation des droits de tratic en Afrique :

enjeux d'avenir..•..•....•....•...•...•..••...•..••.33

I. Introduction .33

n.

Les efforts de liberalisation 35

]. Decision de liberalisation de 1999 36

2.Decision de la CEDEAO .46

3.Accord de la CEMAC .48

4. Politique de liberalisation de la COMESA 56 III. Avantages et perspectives de l'impact de la liberalisation des droits

de trafic 61

1. Avantages de la liberalisation de l'acces aux marches de transport aerien 6]

2. Perspectives des impacts de la liberalisation des droits de trafic 63 ChapitreIII: Les progres, problemes et perspectives du transport aerien

en Afrique 65

I. Introduction 65

II. Les progres 65

1. Aeropolitique 65

2. Facilitation des operations 67

3. La crainte des compagnies aeriennes 67

4. Developpement de l'industrie des compagnies aeriennes africaines 68 5. Developpement des infrastructures aeronautiques, de securite

et de La surete 71

III. Les prob1emes , 71 1.L'interpretation du texte de 1a Decision et la poursuite des reformes 72 2. La capacite technique et Ie cadre institutionnel 72 3. L'environnement international difficile et la rarete des ressources 72

4. L'assistance au secteur prive 73

IV. Les defis , - .73

V. Les perspectives , 75

Chapitre IV: Evaluation de lamise en reuvre de la Decision de

Yamoussoukro 77

I. Introduction , 77

II. Execution de la Decision de Yamoussoukro , , , 78

III. Resultats obtenus et impacts possibles , .. , 84

IV. Elements necessitant une attention particuliere ' ,., 85

V. Conclusion .. , _ 88

Chapitre V : La Decision de Yamoussoukro et Ie developpement du

transport aerien au niveau national : Ie cas du Mali ...•.97

1. Introduction , 97

II. Objectif , 98

IlL Justification _ , , 98

IV. Potentiel de transport aerien , 102

V. Les contraintes , .. 104

A.Les contraintes reglementaires et fiscaies , 105

B. Role du gouvernement : combler Ie vide , 109

VI. Implications financieres , , , 114

C. Transformation de Bamako en^«Hub» regionale (plaque toumante) .. 128

VI. Recommandations , .130

Annexes , 135

1. Declaration de Mbabane sur Ie transport aerien africain , .137 II. Decision relative

a

1a mise en reuvre de la Declaration de Yamoussoukro

concernant 1a liberation de l'acces aux marches du transport aerien

en Afrique , , 140

III. Memorandum d'entente sur Ia mise en reuvre de Ia Decision de liberation du transport aerien en Mrique de I'Ouest et du Centre , .157

AFRAA AGS ASECNA BAD CAFAC CCI CEA CEAO CEDEAO CEEAC CEMAC CENSAD CER CNUCED COMESA EAC IGAD NEPAD OACI OUA RASCOM

RCID SADC SATCC TVA TIF

UDEAC UEMOA UNTACDA

UMA

Acronymes et sigles

Association des compagnies aeriennes africaines Accord General sur Ie Commerce des Services

Agence pour 1a securite aerienne en Afrique et

a

Madagascar Banque Africaine de Deve10ppement

Association des compagnies aeriennes africaincs Chambre de Commerce International

Commission Economique pourl'Afrique Commission Economique Ouest Africaine

Communaute Economique de developpement des Etats de l' Afrique et de l' Ouest Commission Economique des Etat de I' Afrique Centrale

Communaute Economique et Monetaire de l'Afrique Centrale Communaute des Btats Sahelo-Sahariens

Communaute Economique Regionale

Conference des Nations Vnies pour Ie Commerce et Ie Developpement Marche Commun de l'Afrique Orientale et Australe

Communaute del'Afrique de rEst

Autorite Intergouvememental pourIeDeveloppement Nouveau Partenariat pour Ie Developpement de I'Afrique Organisation del'Aviation Civile Intemationale

Organisation de rUnion Africaine

Regional Africain Satellite and Communications (Centre regional Africain des Communications par satellite)

Division de 1a cooperation regionalc et de1'Integration Communaute de developpement de l'Afrique centrale

Commission de l' Afrique austral pour les transports et communications Taxe sur la Valeur ajoutee

Transport International par Fer

Union Douaniere des Btats de r Afrique Centrale Union Economique ct Monetaire Ouest Africaine

Deuxieme decennie des Nations Dnies pour les transports et les UA communications en Afrique

Union du Maghreb Arabe

Preface

K. Y. Amoako,

Secretaire Executif Commission Economique des Nations unies pour l'Afrique

Au cours des dix demieres annees et particulierement depuis I' an 2000, Ie transport aerien africain a subi de plein fouet Ia crise du transport aerien international.

La situation generale des compagnies aeriennes africaines, qui etait deja precaire, continue de se deteriorer. En dehors des graves problemes financiers qui menacent leur existence meme, Ia part de ces compagnies dans Ie trafic mondial reste faible et ne depasse guere 2,5 %du total tant pour Ie fret que pour Ies passagers.

A

ce handicap vient s' ajouter Ie manque de coordination entre ces compagnies, qui, de surcroit, n'ont pas pris soin de conclure beaucoup d' accords de cooperation. ElJes ant ete ainsi exposees

a

la concurrence des mega-compagnies foonees dans les autres regions du monde et qui les eoncurrencent sur Ie continent.

Jusqu' en 1991, presque toutes les compagnies aeriennes etaient des proprietes de l' Etat. Elles n' etaient done pas, dans certains cas, gerees selon des regles rigoureuses de rentabilite commerciale. Des reformes ont certes ete openSes dans Ie secteur, aboutissant

a

des privatisations partielles ou totales des compagnies aeriennes. Cependant, Ia faiblesse et la fragilite de leurs situations financieres conjuguees avec la faible rentabilite de leurs activites font qu'elles n'arrivent pas

a

^renouveler

rapidement leurs flottes anciennes et

a

exploitation cofiteuse.

Sur Ie plan de l'evolution du cadre reglementaire, les analyses ont montre que les textes legislatifs aeronautiques africains n'etaient ni adaptes aux besoins des nouveaux marches ni a ceux des usagers. Par ailleurs, les autorites des aviations civiles n' avaient pasl'autonomie et les competences necessaires pour contribuer efficacement et rapidement au developpement optimal des services de transport aerien en Afrique.

La Commission economique pour l'Afrique (CEA) a pris tres tot la mesure des defis majeurs auxquels Ie transport aenen africain est ainsi confronte et s'est employee a apporter sa contribution pour la necessaire transfonnation de ce secteur vital pour Ie developpement africain.

La CEA a en effet donne Ie ton en 1988, en organisant une reunion des ministres africains charges de I' aviation civile. EIle a conduit aI'adoption de la Declaration de Yamoussoukro sur une nouvelle politique aeronautique africaine. Ce fut une veritable revolution annonciatrice d' une ere nouvelle pour Ie transport aerien en Afrique, car elle contenait une sene d'idees auda- cieuses visant

a

transfonner l'industrie des transports aeriens en Afrique.

Ambitieuse, el1e comprenait plusieurs propositions globales destinees

a

ouvrir Ia voie aux reformes et

a

I'unification du marche du continent.

Une autre avancee importante a ete enregistree, toujours avec Ie conCOUfS de la CEA, en novembre 1999, avec I'adoption de la Decision relative a la mise en ceuvre de la Declaration de Yamoussoukro concernant ]a liberalisa- tion de l' acces aux marches du transport aerien en Afrique. Cet accord conti- nental sur I' aviation qui visait a liberalisercompU~tementleciel africain, avec comme echeance l' an 2002, a par la suite ere approuve par Ie Sommet des chefs d'Etat et de Gouvernement de l'Organisation de l'unite africaine et de la Communaute economique africaine en juillet 2000.

Depuis que j'ai rejoint la CEA en 1995 en qualite de Secretaire executif, j'ai eu pour rna part

a

maintes reprises l'occasion de m'adresser

a

plusieurs instances regionales et intemationales sur les defis du transport aerien en Afrique. Ces occasions ont ete particulierement utiles pour engager Ie debat sur les politiques et preconiser de nouvelles orientations.

En depit des difficultes liees

a

1a mise en ceuvre de la Decision de Yamoussoukro, je reste toujours acquis

a

I'idee qu'elle a indeniablement jaue ces demieres annees un role important dans Ie developpernent des acti- vites aeronautiques en Afrique, notamment par Ie biais des efforts visant

a

ameliorer les infrastructures et services aeronautiques et

a

supprimer lcs barrieres physiques et non physiques.

Cependant, il reste encore beaucoup

a

faire, surtout dans Ie domaine de I' amelioration des services de circulation aerienne, de la surete et de la securite, la facilitation dans les principaux aeroports internationaux, la liberalisation effective des droits de trafic et la mise en reuvre du Plan de navigation aerienne de l'Organisation de l' aviation civile internatio- nale (OACl).

Le present ouvrage prend en compte ce besoin d'efforts continus.

Au-dela des decideurs et des experts, il s'adresse a un auditoire large sur les questions fondamentales et les defis majeurs qui ont retenu ces demieres annees l'attention dans Ie domaine du transport aerien africain.

Le premier chapitre donne un apen;u sur Ie developpement des services de transport aerien, les defis et les perspectives dans Ie mande et en Afrique en particulier suite

a

la liberalisation du marche du transport aerien.

Le second chapitre retrace l'evolution des activites de transport aerien en

Preface

Afrique et la laborieuse mise en place d'un cadre juridique au niveau continental qui sert aujourd'hui de cadre de nSference aux differentes organisations sous-regionales pour condure des accords entre leurs Etats membres dans leurs sous-regions respectives.

Les troisieme et quatrieme chapitres sont consacres it une evaluation des progres et it l'identification des defis dans Ie secteur aerien et parti- culierement dans Ie domaine de la mise en reuvre de Ia decision de Yamoussoukro. L' ouvrage se termine par une interessante etude de cas du Mali, un vaste pays en developpement enclave de l'Afrique de I'Ouest pour lequel Ie transport aerien revet une importance strategique pour son developpement economique et social, it l'instar de nombreux autres pays africains.

Je souhaite que les decideurs, les operateurs economiques et les repre- sentants de la societe civile trouvent en cet ouvrage collectif une reference utile dans leurs efforts pour consoliderl'essor du transport acnen africain.

Je suis convaincu qu'il offrira egalement aux partenaires en developpement, l' occasion de mieux comprendre les defis auxquels I' Afrique est confron- tee dans ce secteur. Au nornbre de ces defis figurent en bonne place, les pesanteurs politiques et economiques qui doivent faire l'objet d'une attention toute particuliere.

K. Y. AMOAKO

Le developpement des services aeriens en Afrique.

Defis et Perspectives

I. Introduction

Le transport aerien a subi, depuis l' adoption en 1988 de la Declaration de Yamoussoukro relative

a

une nouvelle politique aeronautique africaine, des changements profonds tant au niveau du cadre reglementaire que technique. Ce chapitre cherche

a

saisir les evolutions majeures, les defis et les perspectives aux niveaux international et africain.

ll. Evolution de l'industrie

L' evolution de l'industrie telle qu' analysee par I' Organisation de l' avia- tion civile intemationale (OACI), I'Organisation mondiale du commerce (OMC), la Conference des Nations unies pour Ie commerce etIe develop- pernent (CNUCED). ]' Association des compagnies aeriennes africaines (AFRAA) se resume comme suit:

1. Evolution generale

L'industrie des transports aeriens se situe parmi les meilleures dans Ie monde. Elle realise chaque annee un chiffre d' affaires brut de I 140¹milliards de dollars des Etats-Unis dans Ie monde et a cree 24 millions d' emplois.

II existe une correlation entre I' essor des transports aeriens et celui du tou- risme, chaque secteur favorisant I'expansion de l'autre. Depuis une quaran- taine d'annees, les transports aeriens se sont dtveloppes plus rapidement que la production mondiale : depuis 1960, Ie trafic passager s'est accru de 9% par an et Ie fret aerien de 11 % par an alors que dans Ie meme temps Ie PIB mon- dial progressait seulement de 3,5 % par an.

I. Rapport du secretariat de la CNUCED, avril ] 999.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

Les transports aeriens se repartissent entre trafic voyageurs (environ 70 % en volume), trafic marchandises (28 %) et services postaux, dont la part est en diminution (2 %). Si l'on considere les recettes, Ie trafic voyageurs occupe une place encore plus importante avec 88 % du total contre 11 % pour Ie fret et Ie 1% restant pour les postes. L'un des traits marquants constate dans Ie passe et qui devrait persister aI'avenir dans ces trois branches est la disparite des positions concurrentielles entre les transporteurs de nombreux pays en developpement et ceux de la plupart des pays developpes.

On constate depuis quelques annees une forte concentration du mar- che aeronautique en Amerique du Nord et en Europe, et une progression des parts de marche de la region Asie-Pacifique. D'apres Ies previsions de l'OACI, cette demiere region, compte tenu de son regime reglemen- taire souple et du developpement du commerce, verra ses parts de mar- che augmcnter plus vite au cours de la presente dccennie et de celle qui va suivre. L' Amerique latine, Ie Moyen-Orient et I' Afrique continueront de progresser plus lentement que les autres regions.

Les trois quarts du tfafiC international de voyageurs sont assures par des transporteurs de pays developpcs et un quart par ceux de pays en develop- pement. De meme, 60 % environ du fret est transporte par les compagnies des pays developpes et 40 % par celles des pays en developpement.

Panni les regions en developpement, l'Asie-Pacifique est la plus dynamique.

De 1985

a

1995, les recettes totales d'exploitation des lignes nSgulieres se sont accrues de 7,5 % en moyenne par an, passant de 166,2

a

291,0 milliards de dollars des Etats-Unis. Les frais d'exploitation (dePenses) ont progresse au meme rythme et sont passes de 156,0

a

274,5 milliards de dollars Etats-Unis au cours de la meme periode. Par region, les recettes d' exploitation et les resul- tats d' exploitation (benefices/pertes) 1996 se chiffraient respecti vement

a

103,1 milliards de dollars des Etats-Unis et 6,2 milliards en Amerique du Nord,

a

82, 4 et 2,7 milliards en Europe,

a

68 et 3,2 milliards dans la region Asie-Pacifique,

a

14,3 et 0,3 milliard en Amerique latine et dans les Caraibes,

a

8,1 et - 0,2 milliard au Moyen-Orient et

a

6,6 et 0,1 milliard en Afrique.

Les previsions de l'OACI pour 1995-2005 font apparaltre une aug- mentation du nombre de passagers de 373

a

680 millions, du fret trans- porte sur lignes regulieres de 13

a

24,4 millions de tonnes, du nombre de passagers-kilometres sur lignes regulieres de 1 241 milliard

a

2 395 milliards et du nombre de tonnes-kilometres de fret sur lignes

n~gulieres de 70 273 milliards

a

145 720 milliards. Le ralentissement marque de l'activite economique dans la region Asie-Pacifique a entraine une forte diminution du trafic national et international dans la region ainsi que des courants de trafic entre celle-ci et les autres regions.

C'est pourquoi, pour la p6riode 1995-2005, les previsions de croissance (en milliards de pa~sagers-kilometres)ont ete revues

a

la baisse par l'OACI et ramenees de 1,260

a

1,081, et Ie taux de croissance annuelle moyen de 8,5

a

7 %,pour la region Asie-Pacifique. Pourl'ensemble du monde, ces previsions ont ete ramenees de 3,807

a

3,629, et Ie taux de croissance annuelle moyen de 5,5

a

5 %.

De 1988

a

1997, les pays classes parmi les 10 premiers d' apres Ie nombre de passagers-kilometres en trafic international etaient les Etats-Unis d' Ame- rique, Ie Royaume-Uni, Ie Japan, l'Allemagne, les Pays-Bas, Singapour, la France, la Republique de Coree, I' Australie et Ie Canada.

Pendant la meme periode, quelques pays en developpement figuraient parmi les 30 premiers mondiaux d'apres Ie nombre de passagers-kilometres.

Treize des trente principaux transporteurs mondiaux etaient etablis dans des pays en deve]oppement non-africains.

En 1998, selon Ie rapport annuel du conseil de }'OACI, Ie trafic regulier total achemine par les compagnies aeriennes des 185 _Etat~ contrac- tants a atteint environ I 462 millions de passagers et quelque 26 millions de tonnes de fret.

Au niveau regional, quelque 36 % du volume total de trafic (passager/fretJposte) ont ere transportes par les compagnies aeriennes d' Ame- rique du Nord, 28% par celles de l'Europe, 26% par les compagnies d' Asie et du Pacifique, 5% pour celles del'Amerique latine et les Caraibes, 3%pour Ie Moyen-Orient et 2 % pour les compagnies aeriennes africaines.

Les transporteurs des trois pays qui ont domine l'industrie etaient ceux des Etats-Unis, du Japon et du Royaume-Uni pour avoir transporte 46%du volume total du trafic regulier de passagers de fret ct de poste etachemine 32 % des services intemationaux. En ce qui conceme l'exploitation des aeroports, seion les estimations preliminaires de l'OACI pour 1998, les 25² plus grands aero- ports du monde ont accueilli environ 992 millions de passagers et enregistre 11 millions de mouvement~de transport aerien commerciaux. Aucun de ces aeroports n' est situe en Afrique, 17 etant en Amerique du Nord, 5 en Europe et 3 en Asie.

En matiere de finance, les recettes d'exploitation enregistrees en 1998 par les transporteurs aeriens reguliers des Etats contractants de l'OACI etaient esti- mees

a

298 500 millions de dollars americains et leurs depenses d'exploita- tion

a

282 000 millions, soit un benefice d'exploitation estime

a

^{5,5 % des}

recettes d' exploitation.

2. Voir rapport annuel de l'OACI (1998).

La.decision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

Durant Ia decennie 1989-1998, Ie nombre d' avions du transport commercial en service a augmente d'environ 60 % passant de 11 353

a

18 139 (y exclus les aeronefs dont la masse maxirnale au decollage est inferieure

a

9 t). En ] 998, les exploitants ont commande 1 463 avions

a

reaction pour un engagement financier estime

a

84 milliards de dollars.

2. Evolution generale au niveau de I'Afrique

Pour les 33 compagnies aeriennes membres de I' Association des com- pagnies aeriennes africaines (AFRAA) et pour lesquelles Ies informations sont disponibles, I' evolution de l' industrie durant Ia periode ] 987 -1998 se resume comme suit:

Tableau 1 : Evolution de l'industrie du transport aerien en Afrique.

1987 (milliers) 1998 (milliers)

Nombre de passagers 24,754 28 719

Revenu passager kilometres 35,666545 56 927 030

Revenu tonne kilometres 4 326 840 6 970 604

Tonnes de fret 405,2 439,5

Tonne kilometres disponible 8 125 276 14 709 657 Source: AFRAA

Durant la memc periode, Ie trafic international a constitue Ie plus impor- tant marche des compagnies aeriennes membres de l'AFRAA avec 45,8 % du trafie passagers transportes et 72 % des revenus passager kilometres. Ce mar- che international a ete caracterise notamment par une grande competition entre Ies compagnies africaines et etrangeres, ces demieres ayant transporte

a

peu pres 75 % du trafic international. Cette situation devrait s'aggraver dans les annees

a

venir en raison des nouvelles politiques et pratiques commerciales mises en reuvre telles que ie partage des codes, ie franchisage, Ia participation equitable, etc.

Le trafic passager international en Afrique est passe en 1987 de 9,6 mil- lions

a

13 millions en 1998, soit une croissance moyenne de 26%,et les reve- nus de passagers kilometres des compagnies aeriennes membres de I' AFRAA sont passes pour la meme periode de 24,5 milliards RPK

a

43 milliards soit 41 % d'augmentation. Le fret a augmente de 219 000 tonnes transportees

a

278 000 tonnes, soit 26,2 % d' augmentation. Cette performance africaine est

a

peine suffisante pour rentabiliser une ou deux compagnies aeriennes.

Le trafic intra-africain a evolue en dents de scie avec des variations posi- tives et negatives, mais ceUe situation est en train de changer. On constate, depuis la mise en reuvre de quelques mesures de liberalisation et de

flexibilite dans l' octroi des droits de trafic, l'ouverture de plusieurs nouvelles lignes aeriennes intra-africaines. Ainsi, les revenus passagers kilometres en 1998 sont passes de 3,4 milliards RPK

a

7,5 milliards, soit une augmentation de 5] %. Le nombre de passagers sur les routes intra-africaines est passe de 2,52

a

4,1 millions, soit une augmentation de 30 %, et Ie fret est passe de 39

a

91,] tonnes.

Enfin, Ie trafic passager domestique est reste au niveau des douze millions de passagers et Ie fret domestique a subi des dec1ins considerables.

Les recettes totales des compagnies qui ant fourni les infonnations mon- trent une amelioration substantive, en passant de 3,5 milliards de dollars americains en 1987

a

5,6 milliards en 1997. Toutefois, ce resultat ne montre pas les differences entre les perfonnances individuelles. En 1997, parmi les compagnies aeriennes membres de l'AFRAA pour lesquelles les informa- tions etaient disponibles, on note que 16 avaient affiche des profits d'ex- ploitation de 296 millions de dollars des Etats-Unis et 15 avaient un resuI- tat net de 201 millions de dollars des Btats-Vnis. Pour la meme periode, 6 compagnies ont enregistre des pertes nettes d' exploitation de 78 millions de dollars des Etats-Unis. En 1998, les 33 cornpagnies membres de I'AFRAA employaient 93 273 agents toutes categories confondues qui se repartissaient comme suit: technicien:\ d'entretien 17,9 % ; pilotes 5 % ; agents de cabine 9,8 % ; agents commerciaux 27,9 % et autres 39,1 %.

3. Evolution du cadre reglementaire et economique

a) Evolution generale

La Convention de Chicago constitue Ie fondement de l'organisation des transports a6iens mondiaux. EIIe etablit

a

son article premier Ie principe selon lequel chaque Etat a la souverainete complete et exclusive surl'espace aerien au-dessus de son territoire. La convention etablit un regime similaire de contr6Ie national des services non reguliers (article 5) ; eUe autorise les Etats

a

limiter Ie cabotage aux transporteurs nationaux et interdit l'octroi d'un droit de cabotage exclusif

a

un seul partenaire (article 7). Toutefois, ces principes n'impliquent pas necessairement une organisation bilaterale du trafic. Bien au contraire, la Conference de l' aviation civile intemationale, tenue

a

^{Chicago en}

1944, a adopte, dans son acte final, deux instruments multilateraux qui garan- tissent certaines « libertes de I'air »,

a

^{savoir l'}Accord relatif au transit des services aeriens intemationaux, et I' Accord relatif au transport aenen interna- tional concernant Ies 5 (cinq) libertes de I'air.

Apres l'echec du projet d'etablissement d'un accord multilateral sur les droits commerciaux dans Ie transport aerien civil international, I' accord dit

«Bennudes »concIu en 1946 entre Ies Etats-Unis et Ie Royaume-Uni, a servi jusqu'en 1978 de modele

a

taus les accords bilateraux conclus par Ies Btats.

La decision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

L' accord bilateral classique de type Bermudes 1 repose sur la negocia- tion detaillee de trois«piliers»Q)les routes aeriennes (e'est-a-dire les droits de tratie au sens strict)@ - la capacite et les tarifs@,

a

quoi s'ajoutent diverses dispositions de moindre importance. Chacun de ces elements a connn au cours des trente demieres annees une evolution allant dans Ie sens de l'erosion d'un controJe gouvememental.

Au til des annees, cette pratique bilaterale a entrai'ne Ie developpement des services et des routes aeriennes selon les neuf types de vols autorises : a savoir les 5 libertes de I'air telles qu'approuvees par l'OACI, plus ce que les pays ont communement appele :

- sixieme liberte: droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un service entre deux autres pays en passant par Ie pays ou il est enregistre (combinaison des troisieme et quatrieme libertes) ; - septieme liberte : droit pour un transporteuf d'un pays d'exploiter des

seIVices independants entierement hors de son territoire et d' assurer un service entre deux autres pays_~

- huitieme liberte: droit pour un transporteur d'un pays d'assurer un ser- vice entre deux points situes sur Ie territoire d'un autre pays (cabotage) ; - neuvieme liberte : droit pour un transporteur d'un pays d' exploiter Ie trafic de cabotage d'un autre pays situe exclusivement sur Ie territoire de ce demier.

b) Evolution specifique dans le monde

En 1978, les Etats-Unis ont dereg1emente leur marche domestique dans Ie but d' ass urer une meilleure expansi on des services aeriens

a

^tra-

vers l'elimination de certaines barrieres non physiques. Depuis cettc date, Ie concept de liberalisation et d'arrangements regionaux et SOllS-

regionaux a commence

a

faire du chemin. Ainsi dans les annees 1980, la liberalisation europeenne a vu Ie jour et a ete mise en reuvre en 3 phases sur une periode de 10 ans. La Declaration de Yamoussoukro sur une nouvelle politique aeronautique africaine a ete adoptee en 1988 mais sa mise en reuvre est en retard par rapport

a

I' echeance finale fixee

a

1998. La Decision du Pacte andin adopte en 1991 est actuellement operationnelle. L' Accord multilateral sur l'exploitation des services aeriens dans la Cornmunaute des CaraIbes a ete adopte en 1998 et est operationnel. L' Accord de Fartaleza a ete negocie en 1996 par les pays du MERCOSUR et sa mise en reuvre est deja effective. L' Accord de cooperation de l'Asie du Sud-Est a ete approuve en 1998 et est appli- que. Les communautes economiques africaines telles que le COMESA, la CEMAC/UDEAC, la CEDEAO, l'UMA, 1a SADC (SATCC-TU) et les pays signataires de I' Accord de Banjul de 1997 ont con~u de nouvelles politiques de reglementation des services aeriens intra-africains et

internationaux. Ces politiques sont soit au stade conceptuel soit en etude pour definir les modalites d' application.

Toutes ces initiatives et politiques ont pour but de mettre

a

la disposition des usagers, des services aeriens surs, efficaces et

a

des prix abordables en tenant compte de la competition sur les marches.

Grace

a

leur politique dite des « cieux ouverts », les Etats-Unis ont reussi

a

ouvrir les marches etrangers dans environ 35 pays, en commen~ant par les Pays-Bas en 1992, et tres recemment avec Bahre"in. Cette evolution continuera et des negociations similaires sont en cours avec certains pays africains.

L'Organisation pour Ie developpement economique et la cooperation (OECD) est en train d'explorer les possibilites pour une exploitation des services cargo

a

travers un regime multilateral.

Toutes ces nouvelles politiques et initiatives ont quelques differences, mais eUes reposent sur un denominateur commun qui est la necessite d'adopter une approche pragmatique et sure pour developper I'industrie aeronautique.

c) Evolution technique

Parallelement

a

I' evolution des services aeriens, intervenue apres l' adoption des nouvelles politiques aeronautiques indiquees ci-dessus, il y a eu une grande evolution technologique dans l' industrie

a

savoir: (1) la modernisation des appareils ; (2) l'adoption de normes sur les bruits;

(3) la conception et Ja planification en vue de la mise en ceuvre des sys- temes de Communications, Navigation et Surveillance, et de gestion du trafic aerien (CNS/ATM). Concernant cette derniere, plusieurs efforts ont ete deployes par les pays individuellement et collectivement. On peut citer les cas de l'ASECNA, de la SATCC-TU, du COMESA, de I'initiative sud africaine etc. Une conference mondiale a ete organisee en mai 1998

a

^Rio

de Janeiro pour discuter des series de mesures visant

a

faciliter la mise en reuvre rapide des systemes CNS, dont la cooperation relative au finance- ment,

a

la gestion et

a

la formation. Grace aux groupes regionaux de pla- nification et de mise en ceuvre sous-regionaux, des progres sensibles ont ete realises dans toutes les regions du monde en matiere de CNS/ATM.

L'OACI est en train de poursuivre ses travaux en la matiere dont la mise en place d'une structure de financement telle que proposee

a

la conference de Rio de Janeiro.

Enfin, l'industrie du transport aerien s'est rapidement adaptee

a

revo- lution des technologies de I'information dont les applications portent sur la vente, la commercialisation et l'acces aux marches. Le lancement tres prochainement du satellite africain

a

travers RASCOM pourrait aider les transporteurs africains

a

^utiliser

a

moindre cout les nouveaux services de communications.

Ladecision de Yamoussoukro et le transport aerien en Afrique d) Aspect de fa facilitation

Les pratiques recommandees par l'OACI dans l'annexe 9

a

^{la Conven-}

tion de Chicago ant ete plus au moins suivies par les Etats. Toutefois, plu- sieurs pays en developpement ont introduit des politiques qui favorisent Ie mouvement rapide des personnes et des biens de leurs ressortissants.

Ces nouvelles mesures ont favorise, dans certain cas, Ie transport des pas- sagers par les compagnies enregistrees dans ces pays, ce qui a cree des dis- torsions dans la competition.

e) Accord General sur Ie Commerce des Services (AGCS)

Comme taus les autres secteurs de services, les services de transport aerien relevent depuis 1995 des disciplines de l'AGCS. Toutefois, les services de transport aerien ne sont que tres partiellement couverts.

Le champ d' application actuel en la matiere est defini par les para- graphes 2 et 3 de l'Annexe de l'AGCS sur les services de transport et elle est caracterisee par une exclusion generale de taus les droits de tra- fic et des « services directement lies

a

I'exercice des droits de trafic )).

Mais, dans les dispositifs de l' Annexe, il est stipule que Ie Conseil du commerce des services examinera periodiquement, et au moins tous les 5 ans, I' evolution de la situation dans Ie secteur et la mise en ceuvre de la presente annexe en vue d'envisager la possibilite d'appliquer plus lar- gement l'Accord dans Ie secteur des transports aeriens. Cette revision n'a toujours pas eu lieu. Pour Ie moment, l'Accord s'applique aux mesures qui affectent : (1) les services de reparation et de maintenance des aeronefs ; (2) la vente³et la commercialisation des services de trans- port aerien ~ ct (3) les services de systemes informatises de reservation (SIR). Le Kenya et Ie Maroc font partie des pays qui ont pris des enga- gements pour les services de reparation et de maintenance; Ie Kenya fait partie egalement des pays qui ant pris des engagements pour Ie SIR.

II convient de noter que si le transport aerien echappe pour une large part aux rcgles del'AGCS, il obeit neanmoins

a

quelques regles du GATT

a

travers ses Articles III et V. L' article III du GATT indique que Ie prin- cipe du traitement national s' applique au transport interieur de marchan- dises. Dans ce cas, la notion de transport designe taus les modes y compris le transport aerien. L' Article V elablit les disciplines strictes et detaillees concernant Ie trafic en transit des marchandises, ce qui inc1ut Ie transport aerien.

3. Vente et commercialisation s' entend de « la possibiIite pour Ie transporteur aerien concerne de vendrc ct de commercial1ser librement ses services de transport aerienycompris tous les aspects de commercialisation tels que l'etude des marches, Ia publicite et la distribution.

f) Aspects lies

a

l'exercice du business

Les aspects couverts par la 4^e Conference mondiale del'OACl organisee en 1994, ont permis de montrer que des changements significatifs sont en train de s' operer dans les aspects suivants : Ie concept de la propriete des compagnies aeriennes ; la designation des compagnies ; l' assouplissement des regles de contrOle des capacites, de fixation et d'approbation des tarifs;

l'attribution des creneaux des vols ; les services d'escale ; l'utilisation du per- sonnel etranger et l' acces aux marches.

On constate une grande utilisation du franchisage qui est complementaire du developpement des compagnies regionales et des strategies de pivotage qui permet d' operer

a

moindre risque vers des zones

au

des operations directes ne seraient pas necessairement tres rentables. L' objectif du franchi- sage est de canaliser Ie trafic regional vers les vols intemationaux et inter- continentaux. Il permet de contoumer aussi les clauses de nationalite qui apparaissent dans les accords bilateraux et les restrictions aux prises de par- ticipation etrangere dans les compagnies aeriennes nationales. On constate egalement I' expansion des alliances et les pratiques du partage de code.

Ce demier a donne aux transporteurs un acces preferentiel au trafic protege par des points d'acces intemationaux.

Entin, la privatisation, sous ses differentes formes, se developpe et pro- gresse lentement dans toutes les regions du monde. Ce phenomene a connu des reticences en Afrique mais on compte aujourd'hui plus de 10 compagnies aeriennes proposees

a

la privatisation.

g) Evolution du role des gouvernements

En vue de permettre au transport aerien de jouer pleinement son role dans la globalisation des economies et du commerce, presque tous les pays du monde y compris ceux de l' Afrique, ont entrepris individuellc- ment au collectivement des reformes profondes sur l' acces aux marches des services aeriens tant au ni veau institutionnel que reglementaire.

C' est ainsi que des autorites autonomes des aviations civiles et de ges- tion des aeroports et des infrastructures ant ete creees. Les gouvernements prennent de plus en plus conscience de la necessite de changer leurs poli- tiques qui combinaient la protection des compagnies aeriennes nationales et l'ingerence dans la gestion de celles-ci. Ces politiques ne tenaient pas tellement compte des interets des consommateurs des services aeriens.

Les gouvernements reconnaissent de plus en plus que Ie protectionnisme a atteint ses limites. Us reconnaissent la necessite de revoir les notions de propriete de leurs compagnies aeriennes nationales qui ont ete creees avec un double objectif difficile

a

^combiner,

a

savoir : assurer des liai- sons inter-africaines et intemationales tout en participant aI'integration physique nationale et au developpement economique ou social.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

A

cet egard, dIes avaient notamment pour obligation de foumir des services non rentables aux regions et collectivires isolees.

Cette maniere de faire a montre ses limites et les gouvemements africains sont en train de revoir leurs rOles

a

travers leurs retraits de Ia gestion des compagnies aeriennes et des infrastructures, la reduction et suppression des subventions accordees aces entites ; et la liberalisation des conditions d'acces aux marches sans pour autant les rendre completement marginales sur la scene internationale.

h) Exploitation des services non reguliers

La plupart des pays ant pris des mesures pour assouplir la reglemen- tation des vols non nSguliers de passagers et de fret. C' est ainsi que Ie tourisme s'est rapidement developpe dans plusieurs pays. Par contre, cer- tains pays, dans Ie souci de proteger leurs instruments nationaux, ont renforce leur reglementation en vue de decourager les pratiques de vols non reguliers de passagers ; ce qui a entral'ne une diminution du tou- rismc.

i) Securite et surete aeriennes

Les problemes de securite et de surete ant accompagne l' evolution du trafic due aux politiques de liberalisation et de souplesse dans l'acces aux marches. Un programme universe! OACI d' audits de supervision de la ges- tion de la securite a ete approuve par Ie Conseil de l'OACI. Ce programme prevoit des audits obligatoires et reguliers de la securitc dans tous les Etats ainsi qu'une plus grande transparence dans la divulgation des resultats des audits. Les Etats-Unis, grace

a

leur initiative de "Safe Skies" pour l' Afrique ont decide d'aider dans un premier temps hui! pays africains

a

ameliorer la qualite de 1a securite et de la surete aeriennes dans leur pays. Par aillcurs, en plus des pays de l' Afrique du Nord, des efforts considerables ant ete deployes par Ie Ghana et I' Ethiopie, cc qui leur ant pennis de se cJasser dans la categorie I.

III. Les defis du transport aerien

L' aviation civile internationale est confrontee

a

des defis qui sont relatifs aux structures institutionnelles, a la gestion des infrastructures et equipements, ct

a

I'exploitation des services a6riens par les compagnies aeriennes.

1. Defis au niveau mondial

Au niveau mondial, les defis communs ont trait, entre autres, a:

a) La recherche par les gouvemements de leur nouveau role dans 1'in- dustrie aeronautique ;

b) La liberalisation des economies des Btats et la mondialisation des marches;

c) L'emergence des groupements d'integration economique regionaux et sous-regionaux et

a

I' acces de ces marches ;

d) Le renforcement de la securite et de la surete et les preoccupations pour la protection de I' environnement ;

e) L'utilisation des technologies et des services de }'infonnation ; f) La mise en place des systemes CNS/ATM ;

g) La mobilisation des ressources necessaires pour les infrastructures ; les equipements de communications et d'exploitation des services;

h) L'application de nouvelles politiques reglementaires y compris I' application extra-territoire des regles de concurrence;

i) Les effets induits de l' AGCS

2. Delis propres au transport aerien africain

En Afrique, l'aviation civile connait actuellement une periode de renais- sance apres des annees difficiles dues

a

la maniere dont les Etats et les exploitants des services aeriens et infrastructures faisaient du business.

Dans les annees

a

venir, Ie transport aerien africain sera confronte

a

^pIu-

sieurs defis

a

cause du retard que Ie continent a accuse depuis plus de deux decennies. Ces defis sont, entre autres, Ies suivants :

a) Role des gouvernements, privatisation et questions geopolitiques La maniere d' exploiter les services aeriens et de fournir des services aeronautiques est en cours, et continuera comme indique plus haut, de subir des changements profonds dans toutes lcs parties du monde.

Les pays d' Afrique seront confrontes

a

la redefinition de leur role qui devrait se limiter

a :

(1) la reglementation et son application et (2)

a

^la

gestion de la securite et de sfirete. Ce faisant, ils doivent eviter de don- ner des licences d'exploitation de complaisance. Les gouvernements auront aux niveaux regional et sous-regional

a

^{prendre et}

a

^{assurer l'ap-}

plication de politiques pragmatiques permettant de developper et de sau- vcgarder l' industrie aeronautique africaine.

A

cet egard, ils doivent tcnir compte du processus de la mondialisation des economies et de la glo- balisation de la competition sur les marches. Les hesitations, les exone- rations pour l'application des regles internationales et les pol itiques protectionnistes ne feront que creuser davantage Ie fosse qui existe entre I' Afrique et Ie reste du monde en la matiere.

Les gouvemements doivent creer des conditions pour favoriser la parti- cipation du secteur pri ve dans Ie secteur aeronautique. Dans ce nouvel environnement, la privatisation et l'etablissement des liens de cooperation

Ladecision de Yamoussoukro et le transport ahien en Afrique

avec d' autres compagnies aeriennes semblent etre pour plusieurs gou- vernements africains une option presentant des possibilites interessantes.

Au moment ou divers modeles de transformation des compagnies aeriennes africaines ont ete proposes, y compris Ie partenariat strategique entre compagnies et autres arrangements regionaux,ilest evident que les chances de reussir en faisant cavalier seul seront moindrcs. L' aviation civile est devenue trop onereuse pour un seul transporteur. Les petits transporteurs ou les pays africains pris isolement ne sont pas en mesure de relever seuls Ie defi mondiaI. Dans ces conditions, Ie regroupement des compagnies aeriennes et des Etats devient un imperatif, mais aussi une entreprise exaI- tante et prometteuse. Toutefois, des precautions doivent etre prises dans Ie cadre du desengagement des Etats pour eviter que I' industrie aeronautique africaine ne soit « colonisee ».

Parallelement au changernent du role des Btats, I'industrie africaine du transport aerien est confrontee aux defis decoulant de la liberaIisation et de la creation des alliances au plan mondial. L' Afrique ressent deja ces chan- gements: I'Europe a acheve sa Iiberalisation interne et essaie d'etendre les concepts de cette liberalisation a ses relations avec Ie tiers-monde ; I'initiative aeronautique du gouvemement americain vise l'Afrique par Ie biais des arrangements de partage de code et l'adoption de la politique du del ouvert, dans un premier temps. D' autres regions du monde ont egale- ment amorce Ie processus de liberalisation. Face aces developpements, l'Afrique restel'otage de l'inaction du passe et du manque de volonte poli- tique, contrairement aux autres regions du monde telles que l'Europe, l'Amerique latine, etc. La liberalisation intra-africaine, qui a fait l'objet de longs debats, a encore du chemin a parcourir avant sa mise en ceuvre, de meme que la creation d'un rnarche unique du transport aerien et l'adop- tion d'une approche commune vis-a.-vis du monde exterieur.

b) Amelioration de fa performance des entites chargees du controle et de l'exploitation des services aeriens et des infrastructures (utilisation des formes de privatisation)

L'aviation civile africaine ne pourra jouer son role sans une autorite de l'aviation civile Iibre d' exercer son mandat et disposant de moyens tech- niques, financiers et humains. La foumiture de services aeriens sOrs, effi- caces et abordables depend de l'existence de compagnies aeriennes renfor- cees, autonornes, gerees selon les criteres de la rentabilite economique et

a

l'abri de toute ingerence etatique. Les infrastructures ct les equipements doivent repondre aux exigences de I' accroissernent du trafie tel que prevu par les organisations intemationales. Or, on constate que presque toutes les entites africaines traversent des situations difficiles liees

a

leur statut, au manque de ressources financieres et

a

une gestion inappropriee.

Les pays africains auront donc

a

concevoir et

a

utiliser les formes appropriees de privatisation pour ameliorer les performances actuelles des entites d' exploi- tation des infrastructures et des services aeriens.

c) Utilisation des services et technologies de telecommunication Le monde moderne et Ie commerce international des services seront domines par l'utilisation des systemes et des services de telecommunica- tion qui, malheureusement, ne sont pas encore bien maltrises par tous les usagers potentiels africains ou disponibles pour eux. En effet, certaines regions sont, par exemple, en train de tester l'utilisation des systemes e]ec- troniques pour identifier les bagages afin de reduire les risques de pertes ; les ventes de billets et la commercialisation des services se font electroni- quement dans beaucoup de regions, reduisant ainsi les couts d' exploitation de leurs compagnies aeriennes. On utilise aussi les systemes modemes de telecommunication pour la delivrance des billets, I'enregistrement et Ie trai- tement des passagers, ]a transmission des informations, l'interchangeabilite des donnees de passagers et d' aeroports, Ie paiement des factures, la ges- tion des accords aeriens et commerciaux, la distribution des services etc.

Le transport aerien africain ne pourra se developper sans ces services.

d) Interets des consommateurs des services aeriens

Dans Ie passe, les politiques aeronautiques africaines ne prenaient pas totalement en compte les interets des usagers. De meme, du fait des mono- poles et du protectionnisme, les compagnies aeriennes africaines n' accor- daient pas toute I' attention necessaire aux passagers et aux utilisateurs des services aeriens. Avec la globalisation de la competition, Ies alliances et autres mesures nationales propres

a

certains Etats, les pays africains auront

a

porter plus d' attention aux droits des passagers. Ainsi, les gouvemements africains et les foumisseurs de services aeriens devront resoudre de mul- tiples problemes suivants: la disponibilite des informations sur les vols, les regimes de responsabilites, Ie confort physique, Ie transport approprie des bagages, Ie surbooking et Ie refus d' embarquement, la franchise

a

accor- der, etc. 11 sera necessaire que des politiques appropriees soient adoptees par les pays africains afin d' eviter des situations anarchiques et des arbi- trages au niveau des tribunaux qui auront des consequences negatives sur l'industrie aeronautique.

e) Facilitation

L' Afrique est en retard en matiere d' amelioration de la facilitation dans les aeroports. Le commerce inter-Btats africain et international ne saurait etre retarde par la lenteur des procedures administratives, Ie manque de per- sonnel approprie et I' insuffisance des capacites techniques qui caracterisent les services dans les aeroports africains.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie transport airien en Afrique

f) Participation au developpement du tourisme

LeConseil mondial du tourisme et du voyage a estime Ie chiffre d'affaires mondial de cette industrie

a

3 400 milliards de dollars des Etats-Unis en 1995 et pnSvoit que ce chiffre doublera en 2005 pour atteindre 7 200 milliards de dollars des Etats-Unis.

L'Afrique faisait partie en 1998 de l'une des deux principales destinations touristiques du monde. En 1997, I' Afrique a enregistre Ie plus fort taux d' ac- croissement des arrivees touristiques du monde avec 9,2 %par rapport

a

^1996.

ESTIMATIONS REVISEES EN 1997 Arrivees touristes

Variation en % Recettes touristes

Variation en% (milliers) (en million de dollarsE. U)

1996 1997 97/96 96/95

Mande 594827 612835 3,0 5,5 433863 443770 2,3 8,1

Mrique 21553 23537 9,2 7,1 8334 8712 4,5 14,8

Amerique 116673 119056 2,0 5,5 112854 120251 6,6 9,7 Asie de I'Est

89186 90163 1,1 9,6 81352 83 153

Pacifique 2,2 10,1

Europe 348999 360 774 3,4 4,5 219670 218918 -0,3 6,2 Moyen-Orient 14084 14759 4,8 4,6 7739 8585 10,9 8,8 Asie du Sud 4332 4546 4,9 3,1 3914 4151 6,1 11,1 Source: Organisation mondiale du tourisme

L'"Egypte

a

dIe seule, a re<;u en 1997 environ 3,7 millions de touristes, ce qui lui a apporte pres de 3,9 milliards de dollars des Etats-Unis de recettes.

En 1990, ceci equivalait

a

la position de lSe place mondiale. En termes de recettes, Ie continent africain a, en 1997, re<;u des 23,537 millions de touristes, un revenu de pres de 8,712 milliards de dollars des Etats-Unis.

Le tourisme africain depend tres fortement du transport acnen, qui est en general Ie principal moyen utilise par les touristes intemationaux pOUT se rendre sur Ie continent. nest impensable de developper Ie tourisme en Afrique sans un transport aerien efficace, sur et abordable. En effet, Ies liaisons de trans- port de surface inter_Etat~et intercontinentales ne sont pas suffisamment deve- loppees. En depit du fait que la CEA ait initi6, depuis bient6t 20 ans Ie deve- loppement des routes transafricaines, lcs investissements demandcs pour realiser ces routes sont assez lourds. Leur realisation totate ne pourra se faire que lorsque lcs economies africaines s'amelioreront ou lorsque l'Afrique aura fini de payer ses dettes. En outre, Ie financement de ces routes se heurte au dilernme d' assurer 1a maintenance des routes existantes qui sont dans un etat de degradation extreme ou de construire de nouveaux tronc;ons, ce que les bai1leurs de fonds refusent. Dans les deux cas, et meme si les routes existaient,

Ie tourisme modeme surtout international ne peut emprunter que I' avion pour se rendre sur Ie continent.

g) Financement des infrastructures et des activites aeronautiques Malgre d'importants progres faits par les pays africains dans I'amelio- ration des systemes de communication, des efforts restent

a

faire dans Ie cadre de celIe des infrastructures aeroportuaires

a

savoir: la maintenance et l' expansion des batiments, des pistes d' attenissage, des equipements et des facilites de stockage du fret.

L'OACI estime

a

350 milliards de dollars des Btats-Vnis les investisse- ments necessaires pour developper les infrastructures aeroportuaires du monde afin de leur permettre de repondre aux besoins croissants du trafic des dix annees

a

venir. L' AFRAA prevoit que l'Afrique aura besoin d'ici I'an 2015, de 707 appareils pour s'adapter au rythme de croissance du tra- fic et renouveler sa fIotte vetuste. Les compagnies aeriennes africaines auront besoin de 388 aeronefs pour Ie renouvellement de leur flotte et de 176 autres pour repondre aux exigences de la croissance. Les investisse- ments requis seront de l'ordre de 38 milliards de dollars. auxquels il fau- drait ajouter 5 milliards de dollars pour les installations, soit un total de 43 milliards de dollars des Btats-Unis. Les gouvernements et les compa- gnies auront done

a

rechercher les fonds necessaires aupres des prives

a

travers de nouvelles politiques de mobilisation de ressources.

A

^{cet egard,}

i1 est encourage de creer des fonds aeronautiques et l'utilisation stricte de ces fonds au developpement des activites aeronautiques.

A

titre d' exemple, I'IATA indique qu'en 1998 les compagnies membres de l'Association ont, au niveau mondial, paye 7,4 milliards de dollars des Etats-Vnis au titre des

taxes d'atterrissage et de redevances d'une part, et 6,3 milliards de dollars des Etats-Unis pour les redevances de navigation aerienne. Les sommes

per~ues par les pays et organismes africains au titre de ces differentes rede- vances et taxes pourront etre reversees dans l'industrie aeronautique.

h) Developpement des ressources humaines

Les personnels formes par la plupart des Btats sont atteints par I'age limite de la retraite et/ou ont besoin de recyclage pour mieux maitriser les effets de la globalisation de l' economie et de la competition.

En outre, au COUTS des vingt prochaines annees, il est prevu que les compagnies aeriennes africaines devront former 3 600 pilotes et 12 000 techniciens pour pouvoir repondre aux besoins de remplacement du per- sonnel et de sa croissance. Etant donne le nombre limite d'institutions de formation dont dispose l'Afrique, il est evident que les installations existantes ne seront pas

a

la hauteur des besoins en formation du per- sonnel. Les gouvernements doivent commencer

a

penser en termes de capacites de formation de main-d'reuvre qualifiee requise et de mise en

La.decision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

place d' installations neeessaires pour pouvoir repo"ndre

a

eette demande elevee et assurer ainsi la releve du personnel.

i) Cooperation entre compagnies aeriennes et fragmentation du marche La fragmentation de l' industrie africaine de transport aerien en de petites unites, heritees de I'ere des independances, se demarque panni la multitude de questions qui necessiteront une plus grande attention de la part des dirigeants des compagnies aeriennes et des gouvemements africains

a

^{I' aube}

du troisieme millenaire. Sans une certaine consolidation, les compagnies aeriennes africaines continueront d' etre petites, fragmentees et, pour la plu- part, ineffieaces paree que depourvues de la tail Ie et des economies d' echelle necessaires.

Disposant d'une flotte d'apeu pres 540 appareils, c'est-a-dire moins que pour une compagnie telle qu' American Airlines, les compagnies aeriennes africaines sont toutes petites selon les nonnes mondiales. Meme les plus grandes compagnies africaines sont plus petites que n'importe queUe com- pagnie majeure americaine ou europeenne. La fragmentation des compa- gnies aeriennes et du marche continuera d'empecher les compagnies aeriennes africaines d'aboutir

a

l'economie d'echeUe requise pour qu'elles deviennent des acteurs credibles dans Ie domaine de I'aviation civile inter- nationale.

II est pnSvisible qu'un plus grand nombre de compagnies aeriennes pri- vees naitront et entTeront en concurrence avec les compagnies nationales sur les itineraires interieurs et regionaux et parfois meme sur les lignes intercontinentales, en instaurant des services vers des destinations abandon- nees par les compagnies nationales actuelles.

L' on prevoit egalement que tres peu de compagnies aeriennes africaines prises isolement auront un reseau transcontinental important. La majorite d' entre eUes seront reduites

a

des transporteurs regionaux et specialises par l'effet conjugue des forces du marche et des blocs sous-regionaux qui sont en train de se former.

Vne plus grande volonte politique et une vigoureuse determination commerciale seront necessaires plus que par Ie passe pour que les compagnies africaines puissent operer en partenariat et exploiter des vois conjoints. Les plus petites compagnies regionales dans Ia sous-region seront encouragees

a

conclure des arrangements commerciaux ou autres avec l'un ou I'autre des exploitants internationaux.

j) Acces aux marches ttrangers, amelioration des services et deve- loppement des reseaux

Alors que Ie reseau des compagnies aeriennes africaines a ete caracterise par un accent sur Ie developpement du reseau international

a

destination des

capitales europeennes, souvent des anciennes metropoles, au detriment du reseau regional qui est reste faible, I' on prevoit que d' autres regions, autres que l'Europe, feront l'objet de plus d'attention. Il s'agira notamment des Etats-Vnis, du Moyen-Orient, et de l'Asie.

Quant au reseau intra-africain, Ie nombre de compagnies aeriennes ainsi que la frequence des vols augmenteront au fur et

a

mesure qu'un plus grand nombre de viBes seront reliees et qu'un plus grand nombre de compagnies penetreront Ie marche grace

a

une politique plus souple d'acces aux marches africains.

k) Viabilitelexploitation des compagnies aeriennes

Les compagnies aeriennes africaines ont, par Ie passe, ete caracterisees d'une maniere generale par une faible competitivite et un niveau eleve des couts d' exploitation ; ce qui risque de continuer meme au prochain mille- naire. En effet, si elles gardent leurs structures et leurs tailles actuelles, il est peu probable que la plupart des compagnies aeriennes africaines soient en mesure d' ameliorer leur niveau de competitivite et de diminuer leurs couts d' exploitation.

Les compagnies aeriennes africaines prises individuellement ne sont pas dotees d'une taille leur pennettant de baisser leurs couts d'exploitation.

En effet, e1Ies payent des couts eleves pour la fonnation, ne realisent pas des economies sur l'achat d'aeronefs, de pieces de rechange et d'autres foumitures, et payent des couts eIeves d'assurance et d'entretien, qui sont effectues

a

I' exterieur.

Les compagnies aeriennes africaines qui reussiront

a

ameliorer leur niveau de competitivite grace

a

un service de qualite, une meilleure fre- quence de vols et des horaires plus convenables, une meilleure gestion du produit et des recettes ainsi qu'une structure tarifaire competitive, auront plus de chances de reussir.

I) Concurrence accrue

A.

la longue liste des defis existants, s' ajoute une concurrence plus accrue deja previsible. La concurrence etrangere et celIe entre compa- gnies africaines redoubleront d'intensite. La naissance de plusieurs compagnies privees a augmente Ie nombre de transporteurs qui se font concurrence sur un meme marche.

Le reseau Afrique-Europe sera largement domine par les compagnies geantes de renommee mondiale, ayant de vastes reseaux internationaux et disposant de puissants outils commerciaux sous forme de programmes de fidelisation des voyageurs. Par consequent, la part des concurrents etran- gers augmentera, alors que celle des compagnies africaines diminuera.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

II est previsible que les grands transporteurs baisseront leurs tarifs en dessous de ceux de la plupart des compagnies africaines en vue d' ecarter du marche les petites compagnies.

La concurrence sur Ie reseau intra-africain connaitra une nouvelle dimen- sion au fur et

a

mesure que les transporteurs etrangers majeurs penetreront Ie reseau regional par Ie biais des arrangements de partage de code, du fran- chisage et des accords commerciaux innovateurs.

Au fur et

a

mesure que la liberalisation de I' economie prendra racine et que la croissance prevue sur Ie plan economique et du trafic se concreti- sera, un plus grand nombre de compagnies aeriennes etrangeres opereront en Afrique.

En vue de pouvoir s'adapter

a

cette croissance et de s'assurer une part du marche qui ne cesse de croitre, les transporteurs et les gouvemements africains devront engager une action visant

a

positionner leurs compagnies de maniere

a

tirer profit de cette croissance.

IV. Les perspectives

Le developpernent de tout commerce de services dans une region don- nee est etroitement lie

a

sa situation economique. Toutefois, nous aborde- rons les perspectives sous I' angle de la qualite, de I' amelioration des ser- vices aeriens et des impacts d'une politique liberale sur l'acces aux marches.

a) Les perspectives de developpement du transport aerien africain Plusieurs rapports ont ete prepares a ce sujet par I'OAel dans Ies circulaires 271-AT/1l2 ;270-AT/lll et 273, et par d'autres institutions specia- lisees teUes que l'IATA etl'AFRAA. Selon cette derrriere, il est prevu que Ie trafic s' accroitra compte tenu des perfonnances economiques

a

un rythme tres eleve. En effet, il est estime que durant la periode ]995-2015 : (1) Ie trafic international s'accroitra de 5,5% ;(2) Ie trafic passager intra-africain s'accroi- tra de 8,5 % ; (3) et celui du trafic passager domestique de 6,7 %.

Les perfonnances du fret seront comme suit: 3,2 % pour l'international ; 9,5 % pour l'intra-africain et 6,7 %pour Ie domestique. Ces previsions qui semblent realistes ne pourront toutefois etre atteintes que si les economies africaines suivent la tendance actuelle de l'amelioration.

b) Effets de La liberalisation de l'acces aux marches africains

L'industrie aeronautique africaine beneficiera des effets positifs des nouvelles politiques reglementaires et du desengagernent des Btats dans la gestion des entites d' exploitation des services et des infrastructures aeronautiqucs. Toutefois, il est escompte que de nouveaux exploitants feront leur entree, les services seront ameliores, les usagers auront

plusieurs choix, Ie commerce intra-africain sera soutenu grace

a

I' introduc- tion des capacites supplementaires et Ie reseau intra-africain et internatio- nal sera developpe (augmentation des frequences et introduction de nou- velles liaisons aeriennes). Des alliances et cooperation entre compagnies aeriennes africaines se realiseront et entraineront une amelioration de la qualite des services

a

travers les programmes commerciaux conjoints.

En consequence, plusieurs gammes tarifaires seront disponibies sur des routes aeriennes tres frequentees en Afrique.

c) Developpement des infrastructures

Comme indique ci-dessus, la liberalisation des droits de trafic et Ie redressement economique amorces entrai'neront une augmentation signifi- cative du trafic. II a du reste deja ete constate une augmentation significa- tive des mouvements d' aeronefs dans certains aeroports. Cet accroissement de mouvements d'aeronefs et du trafic entrainera une augmentation des res- sources des autorites aeroportuaires et des autorites chargees de la gestion des espaces aeriens. Les recettes collectees, si elles sont reinvesties dans I'industrie aeronautique, comme Ie demandent les operateurs, pennettront d' assurer la maintenance et la construction des infrastructures.

d) Developpement des « hubs»

Comme constate dans d'autres sous-regions, les compagnies aeriennes africaines et etrangeres, dans Iebut d' ameliorer la qualite de leurs services et leurs revenus, developperont des « hubs » en Afrique. Ainsi, certains aeroports se developperont et la facilitation dans ceux-ci s'ameliorera.

e) Nouveaux exp[oitants et foumisseurs de services

II est escompte qU'une politique Iiberale entrainera l'entree de nouvelles compagnies aeriennes et de nouveaux foumisseurs de services. Ce pheno- mene est deja en cours en Tanzanie, en Afrique du Sud, en Zambie, au Nigeria et au Kenya.

1) Commerce general des services

Les negociations futures dans Ie cadre de I'OMC porteront sur l'inclusion des autres services de transport aerien et done une plus grande liberalisation de l'acces des marches africains. Ainsi la concurrence sera renforcee et ce1a pourra entrainer des regroupements entre compagnies aeriennes africaines ou des partenariats avec des compagnies etrangeres.

g) Amelioration de la securite et de la surete

Grace au programme de I' OACI,

a

I' initiative amencaine du «Safe Skies» pour I' Afrique et a la mise en reuvre des systemes CNS/ATM, les pays africains ameJioreront la securite et la surete au moins dans les aero- ports internationaux dont Ie trafic depasse Ie million de passagers par an.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie transport aerien en Afrique

h) Predominance de quelques compagnies aeriennes

Dans Ie processus de liberation et de restructuration aussi bien des ins- titutions que des societes d' exploitation des services aeriens, il est entrevu la predominance des services d'un nombre limite de compagnies aeriennes et done la disparition de celles qui ne sont pas perlormantes.

v. Conclusion

Bien que l'industrie aeronautique en Afrique sera influencee par des fac- teurs extemes tels que: I'accroissement de l'economie mondiale et africaine, Ie commerce international, Ie tourisme, la balance des paiements, les niveaux de rentabilite des entreprises, il sera necessaire d' adopter une strategie comprehensive afin de permettre aux compagnies aeriennes africaines de sur- vivre. Les gouvemements doivent adapter leurs politiques au nouveau role qu'ils veulent jouer

a

^{savoir la}n~glementation,la planification, Ie contrale, la securite et la surete. Ils doivent porter leur action sur l' assouplissement des restrictions imposees au niveau de l'acces aux marches africains par les compagnies aeriennes africaines. lis doivent aussi adopter un code regional de conduite pour les negociations avec les pays tiers en matiere aeronautique.

Toutes ces actions doivent aboutir

a

une restructuration des institutions et des entreprises chargees de l'exploitation et de la fourniture des services aeriens et, pour ce faire, les decideurs politiques, les compagnies aeriennes et les consommateurs de services aeriens ont besoin d'etre informes periodiquement de I'evolution de I'industrie et des defis.

De ce qui precede on constate que la creation d' entreprises plus larges entraine des avantages considerables surtout face

a

la globalisation. II n'est plus realiste de continuer as' opposer ou

a

reagir aux politiques des autres regions sous risque de se marginaliser et d' etre exclu du systeme global.

Pour que l'industrie aeronautique se developpe en Afrique comme dans les autres regions, il sera necessaire de liberaliser l'acces des marches, d' ameliorer la securite et la surete aerienne, d' intensifier la cooperation entre compagnies aeriennes d'une part et autorites de l'aviation civile d'autre part, et d'ameliorer les infrastructures de base.

A

cet egard, les gouvemements, les compagnies aeriennes, les autorites aeroportuaires et les fournisseurs de services doivent travailler ensemble et montrer leurs enga- gements

a

changer et etablir un cadre institutionnel pour la fonnulation et la mise en ceuvre de politiques appropriees.

Liberalisation des droits de trafic en Afrique: enjeux d'avenir

I. Introduction

L' Afrique est l'un des continents du monde morcele en plus de 53 Etats independants dont 15 sans littoral ou enclaves. La superficie et la popula- tion des Etats qui constituent Ie continent africain varient enonnement d'un pays

a

un autre.

Les transports de sUlface par mer et voies d'eau interieures sont tres peu developpes et sont tres Ii mites quant

a

leurs contributions au developpe- ment du commerce intra-africain et international. Le transport aerien se situe parmi l'un des modes les plus adaptesa-l'integration physique del'Afrique, au developpement du tourisme et du commerce, et au mouvernent assez rapide des personnes et des biens. C'est dans ce contexte que la CEA s'est interessee depuis 1964 au developpernent du transport aerien sur Ie conti- nent en organisant en collaboration avec l'OUA et l'OACI la premiere conference regionale sur les transports aeriens en Afrique.

Dans Ie cadre des deux decennies des Nations unies pour les transports et 1es communications en Afrique, dont Ia CEA etait Ie chef de file, les pays africains ont adopte plusieurs politiques visant a- l' elimination des barrieres physiques et non physiques pour Ie develop- pernent des services aeriens en Afrique.

La CEA a organise a- Mbabane, Swaziland, du 19 au 23 novembre 1984, la conference africaine sur les libertes de l'air afin d'examiner les problernes qui entravaient l' octroi des droits de trafic et d' adopter des solutions appropriees. Cette conference, qui a adopte la declaration de Mbabane sur le transport aerien africain (voir Annexe I) a mis en place un cornite technique charge des questions relatives au transport aerien en Afrique dont Ie mandat etait, entre autres :

1) d'elaborer une approche commune sur Ie libre echange des premiere et deuxieme libertes de I' air ;