Implications financieres

Financement, capitalisation et structure financiere

Les structures de capitalisation, de financement et d'investissement de la nouvelle compagnie aerienne sont presentees comme suit:

a. La nouvelle compagnie devra disposer de trois avions d'ici

a

²⁰⁰⁸

pour assurer ses vols interieurs, regionaux et intemationaux ;

b. L'investissement requis pour les trois premieres annees est de l'ordre de 35 millions US$ qui se repartit comme suit:

1. Fonds de roulement - 25,8 millions US$

2. Pieces de rechange et equipements d' assistance au sol - 3 millions US$

3.Equipemcnts et locaux - 2,8 minions US$

Pour limiter)' investissement de depart, il est prevu que la nouvelle com-pagnie aerienne explore Ie block space ou operation conjointe. eet arran-gement s' applique aux operations regionales et internationales. PourIe ser-vice interieur du Mali, la nouvelle compagnie doit commencer ses serser-vices avec des avions en location leasing.

Scenario de financement

Le marche offre, pour l'acquisition et l'exploitation des aeronefs, de nombreux mecanismes qui presentent, plus ou moins, les memes avantages economiques pour la compagnie aerienne concemee. Les procedes qu'uti-lisent les compagnies aeriennes du monde entier pour acquerir des aeronefs sont: l'achat direct, Ie contrat de location-exploitation, Ie credit-bail, la location avec services, la reservation de capacite, les vols de service conjoint et les accords de pool.

a. L' ACHAT DIRECT (PURCHASE); II pent etre effectue par un pret traditionnel ou par des ressources propres ; I'emprunt exterieur sera fonction de la solvabilite, du comportement passe, du bilan, des ratios financiers (rapport endettementlfonds propres, etc.) de l'emprunteur ;

La decision de Yamoussoukrou et Ie developpement du transport aerien au niveau national. Lecas du Mali

b. LE CONTRAT DE LOCATION-EXPLOITATION (OPERATING LEASE): II s'agit d'une location

a

long terme dans laquelle Ie bailleur conserve Ie titre de propriete deI'aeronef et les risques de son exploitation sont transferes au preneur. C'est une operation hors bilan.

A

la fin du contrat de location, l'aeronef est rendu au baiJIeur;

c. LE CREDIT-BAIL (LEASE FINANCE) : C'est 1a methode de finan-cement la plus courante. Le preteur accorde

a

une societe specialisee des fonds lui pennettant d' acquerir un aeronef qui sert de garantie du pret. L' ae-ronef est 10ue

a

la compagnie aerienne et 1es flux de tresorerie degages dans ce cadre sont affectes au remboursement du principal et des interets.

En cas de defaut de paiement de la part de Ia compagnie aerienne, et done de non-remboursement du pret, Ie preteur peut saisir ]'aeronef afin de reCOll-vrer Ie montant impaye du pret. L'investisseur recupere alors tous les pro-duits de I'operation en depassement du montant du pret ;

d. LOCATION AVEC OU SANS EQUIPAGE (DRY OR WET LEASE) : La compagnie aericnne peut assurer certains ou 1a totalite de ses services reguliers en louant l'aeronef et l'equipage necessaires ou sans equipage aupres d'un autre transporteur (location avec services). La location avec services pennet aux compagnies aeriennes d' offrir des services qui ne seraient pas disponibles autrement;

e. RESERVATIONDE CAPACITE (BLOCK SPACE) : Dans un accord de reservation de capacite, une compagnie aerienne vend

a

une autre un nombre fixe de sieges etJou un espace de chargement determine sur ses vols. II s'agit d'llne fonne partielle de location avec services. La compa-gnie aeriennc vendeuse a Ie droit exclusif de vendre ces sieges ou cet espace dechargementau publicSOllS son propre code par ses services de commer-cialisation et de distribution. L'autre compagnie aerienne est tenue de payer les sieges ou l'espace de chargement, meme si elle ne les utilise pas ou ne Jes vend pas ;

f. ACCORD DE SERVICE COMMUN OU DE POOL (JOINT OPERA-TION OR POOL) : Dans sa forme la plus courante, un accord d'exploita-tion commune entre compagnies aeriennes est, dans son concept, sembIable

a

^l'accord de reservation de capacite. De maniere generale, Ies deux COffi-pagnies aeriennes conviennent que la capacite, les recettcs et Ie cout d' un service acrien au de plusieurs services exploites par l'une au les deux seront partages equitablement.

Obtenir Ie financement des aeronefs, de Ia formation et des equipements sera un defi de taille. CommeiI s'agira d'llne nouvelle compagnie, elle aura du mal

a

compter uniquement sur l' emprunt extcrieur

a

des conditions

COffi-merciales raisonnables, faute d'experience et de capital adequat pour convaincre les banques commerciales. Elle aura du mal

a

demontrer aux

financiers potentiels qu'elle sera en mesure, de par son exploitation, de generer suffisamment de fonds pour assurer son propre financement. Pour y arriver

a

long tenne, elle devra ameliorer son bilan.

Comme les ressources disponibles ne suffiront probablement pas

a

finan-cer l'acquisition des aeronefs et des autres equipements, Ie plan d'investis-sement a ete base sur les hypotheses suivantes:

a. Financement de la nouvelle compagnie, subventions en nature et injec-tions d'une partie des capitaux de depart par l'Etat ;

b. Detennination du type d' aeronef precis qui sera Ie mieux adapte en termes de couts et d'environnement (carburant, personnel, entretien, etc.) ; c. Acquisition des aeronefs en emphyteose et non par achat, lors des cinq premieres annees, en prevoyant que la compagnie aerienne puisse,

a

des periodes definies, acquerir Ies aeronefs loues. Dne location

a

^{long terme}

lui permettra de prendre des parts dans les aeronefs loues ;

d. Cooperation avec des compagnies regionales en « block space » ou operation conjointe. Cet arrangement va reduire l'investissement initial pour l'acquisition de I'avian.

Le plan d'operation est, par consequent, base sur l'cxploration de la pos-sibilite d' arrangement en « block space arrangement » au operation conjointe avec une compagnie aerienne desservant Ie Mali ou les sous-regions Afrique de rOuest et centrale.

En ameliorant sa competitivite generale par des liaisons novatrices, en proposant des services de meilJeure qualite, de meilleures frequences, une programmation adaptee, en reduisant Ies couts, en gerant mieux les profits et les recettes et en offrant une tarification competitive, la compagnie aura plusde chance de rester en activite et d' obtenir les emprunts exterieurs per-mettant de financer son expansion.

En resume, pour reduire 1'investissement initial, Ie plan d'investissement propose ci-dessous adopte une approche plus realiste basee sur Ie type d'ac-quisition et l'exploitation d'avion mieux adapte aux ressources disponibles.

De ce fait, I'etude recommande les arrangements en c:<block space», (reser-vation de capacite) « wet or dry leasing» (location sans ou avec equipage) camme les meilleures options.

L'investissement requis est prescnte au tableau 1 ci-apres.

La decision de Yamoussoukrou et Ie developpement du transport ahien auniveau national. Le casdu Mali

Tableau 1 : Nouvelle compagnie:

Recapitulatif des investissements en dollars des Etats-Unis (2003-2010)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total

Appareils

Pieces de rechange 1000000 1000000 2000 000

Equipement d'assistance

au sol 750000 0 750000

Formation initiale 250000 0 250000

Sous-total 2000000 1000000 3000000

Total 2500000 1000000 0 2750000 0 0 0 6.250000

Fonds de routement 4352323 10343673 11147780 0 0 0

o

25843776 Total general 6852323 11343673 11147780 2750000 0 0

o

32093776 Investissement

(sans fonds de roulement) 6250000

Source: CEA, apartir de sources of/leieUes

Les couts d' exploitation s' elevent

a

32 mi Ilions de dollars des Etals-Unis en 2004 et evoluent pour atteindre 91 millions de dollars des Etats-Vnis en 2010. Les recettes vont progresser de 29 millions de dollars des Etats-Unis en 2004

a

107 millions de dollars des Btats-Unis en 2010. Les previsions des recettes sont basees sur les projections du trafic et les tarifs comme explique ci-haut. Les previsions des couts sont basees sur les couts unitaires des aeronefs recommandes. L' etat de mouvement de tresorerics el les comptes de resultats figurent aux tableaux 2 et 3 respectivement.

Tableau 2 : Nouvelle compagnie: Etat des mouvements de tresorerie en dollars des Etats-Unis (2003-2010)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sources defonds

Pret bancaire 2500 000 1000000 0 2750000 0 0 0

Fonds proprcs 0 0 0 0 0 0 0

Benefice net - 2767297 9445IS3 7239075 8333679 7897082 12051608 11403975 Amorti ssement 450000 650000 650000 1200000 1200000 750000 750000 Total 182 703 11 095 153 7889075 12 283 679 9097082 12 801608 12 153975 Source: CEA, apartir de sources officielles

(suite)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Utilisations des fonds

Principal 500000 700 000 700000 1250000 1250000 750000 550000

Interets 120000 138000 %000 186000 111000 66000 33000

Fonds de roulement 4352323 10343673 11147780 0 0 0 0

Total 4972323 11181673 11943 780 1436000 1361000 816000 583000 Tresorerie - 4789621 - 86 521 - 4 054 705 10 847 679 7736 082 11985608 11570975 Tresorerie cumulee - 4789 621 - 4 876 141 - 8 930844i 1916833 9652915 21638523 33209498 Source : CEA,

a

partir de sources officielles

Tableau 3: Compte de resultat de la Nouvelle compagnie en dollars des _Etats~Unis (2003-2010)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Recettes

o

Passagers 26593967 63 103831 68078025 74525935 82393747 90211 651 98515874

o

Fret 801164 1984236 2074581 2170015 2407761 2517755 2631 797

o

^{Charter 1620356} 3869756 4165926 4549761 5 100 606 5569845 6056360 Total 29015487 68957823 74318531 81245711 89902115 98299252 107204 031 Depenses

PNT 2505568 4949776 5787600 5958472 6208488 6969456 7868016 Hotesses et stewards 1339416 2685722 3144 596 3210740 3310 632 3731832 4192344 Carburant 1723457 3407908 3987630 4100 346 4261 109 4785211 5392816 Maintenance

Maintenance avions 444 579 829951 970674 1021 717 I 085261 1203363 1365770 Maintenance moteurs 509964 981344 1147401 1 193993 I 256237 1401837 15R7186 Reserve d'entretien 673800 1 197908 1402821 1501522 1614104 1772%8 2016119 Depensesadministratives 907956 1698385 1987076 2086843 2210738 245391l 2781605 Redevances

Omits d'atterrissage 616356 1011 291 1 185330 1306 864 1437634 I 555 154 1778691 Droits de survol 1010 516 1787422 2098408 2238080 2387112 2623941 2967536 Assistance au sol 585572 1057274 1238505 I 315444 1403969 1548186 1756082 Frais de location 7369787 11 210 333 13 274560 14849 120 16226080 17346507 19563093 Assurance 815100 1372 358 1607216 1754480 1917396 2085096 2382432 Autres

Frais d'administration 5745 571 8047418 9457,954 10 134405 10 829 690 11869365 13412922 Commissions - ventes 2659 397 6310383 6807802 7452594 12348744 9 021 165 9851587 Frais divers 2298228 3218967 3783 182 4053762 4331876 4747746 5365169 Publicite 2127 517 5048306 5446242 5962075 6591 500 7216932 7881270 Amortissement 450000 650(0) 650000 1200 000 1200 000 750000 750(XX)

Depenscs total 31 782785 55464 748 63976996 69340456 78620568 81082669 90 912 638 Benefice d'exploitation -2767297 13493075 10 341536 11905255 11281546 17216583 16291393 ImpOts sur Irsbenefices 0 4047923 3102 461 3571577 3384464 5164 975 4887418 Benefice Net -2767297 9445153 7239075 8333679 7897082 12051608 11403975 Source: CEA,

a

partir de sources officielles

Ladecision de Yamoussoukmu et Ie developpement du transport aerten au niveau national. Lecas du Mali

Le Reseau

La nouvelle compagnie aerienne exploitera des lignes interieures, regio-nales et intematioregio-nales. Outre la foumiture de ces services, Ie reseau de cette compagnie aura pour objectif strategique de transformer l'aeroport de Bamako-Senou en plaque toumante pour I' Afrique de I' Ouest et I' Afrique centrale. En consequence, il conviendra d'elaborer ce reseau de maniere

a

ce qu'il perrnette d' effectuer ai sement des correspondances et fournir des services aux niveaux national, regional et internationaL

En tenant compte de sa position geographique, la nouvelle compagnie devra s'efforcer de developper son reseau international sur la base suivante.

Cette structure a la possibilit6 de saisir Ie trafic en provenance des sous-regions Afrique de I'Ouest et centrale

a

destination du Golfe, du Moyen-Orient et de l'Asie

a

travers ]'Europe (Paris, Francfort), en Afrique de l'Est (Addis-Abeba, Nairobi). La structure suggeree est la suivante :

a) Europe-Bamako-Pays de l'Afrique australe;

b) Europe-Bamako-Pays de l'Afrique de rOuest ;

c) Amerique du Nord-Bamako-Pays de l'Afrique de I'Est;

d)Amerique du Nord-Bamako-Pays de ]' Afrique de rOuest ct Centrale_

Des horaires appropries doi vent etre elabonSs de maniere

a

assurer une correspondance

a

Bamako pour permettre la distribution du trafic aux des-tinations de la structure definie ci-dessus. Les liaisons interieures regionales et intemationales sont rcpresentees sur les cartes 1, 2 et 3 respectivement.

Les liaisons interieures proposees soot les suivantes :

\,--C-art-e-t-:-L-i-a-is-o-n-d-o-m-e-st-iq-u-e-l

BKO-TUM-GAQ BKO-MZI-TUM-GAQ BKO-GUD-TUM BKO-NIX-KYS BKO-Sikasso-MZI GAQ-TUM-BKO GAQ-TUM-MZI-BKO TUM-GUD-BKO KYS-NIX-BKO MZI-Sikasso-BKO

Source : CEA,

a

partir des donnees des compagnies

MALI

Les liaisons regionales proposces sont les sui vantes. Ces liaisons ont ete choisies pour les raisons suivantes :

a) La disponibilite du trafic sur la base des donnees historiques soit leur potentiel

a

creer un trafic potentiel ;

b) La basse densite de 1a troisieme et quatrierne liberte de trafic ne jus-tifie pas Ie service de point

a

point qui necessite la cornbinaison de ces points sur Ie meme vol

Cependant, dans Ies deux cas, avant Ie demarrage reel du vol, il sera necessaire d' entreprendre une etude de marche detaillee sur Ies structures du reseau afin de valider Ie marche potentiel y compris Ie reseau a desti-nation de l'Afrique du Nord. Les liaisons regionales

a

partir de Bamako-Senou sont representees sur la carte 2.

BKO~ACC~LOS-ACC·BKO BKO~ABJ~ACC-ABJ-BKO

BKO-NKC-DKR-NKC-BKO

BKO-OUA-NIM-OUA~BKO BKO-LBV~BZV-LBV-BKO

BKO-LBV-BZV-LBV-BKO BKO-CKY-BJL-CKY-BK

Madeira Is

{.t'OKll(;\LI

Algiers

I

Carte 2 Liaison regionalc

!

I.lBYA~

,\RAB JA VlAHIRrt',\

CHAD

CE"TRAL

AFlU(A,,,"REI'FBUC

B7lngul.

-Cahin<!.' . (\,cnl,\)

;;;c. Brazzaville

'\:JnSh3Sa

Source: CEA,

a

partir des donnees des compaRnies

Ladecision de Yamoussoukrou et Ie developpement du transport acrien au niveau national. Le cas du Mali

Les liaisons internationales proposees, indiquees ci-dessous, sont repre-sentees sur la carte 3. Le Moyen-Orient et l' Asie sont aussi des destina-tions importantes qui meritent d'etre developpees par Ia nouvelle compa-gnie. Le demarrage des operations

a

destination de Djeddah, Dubai et certaines destinations en Asic presente de belles perspectives comme en temoignent Ie nombre de passagers et Ie fret transportes

a

partir de ces des-tinations vcrs l'Afrique de I'Ouest. Bamako peut sans difficulte servir de plaque tournante ^pOUf les correspondances de passagers et de fret. Cepen-dant, la compagnie doit en premier lieu renforcer sa base nationale qui est constituee de 23 pays de l'Afrique de rOuest et centrale.

A

partir de cctte base elargie et renforcee, I'expansion vers d'autres regions devient possible.

BKO-CDG-BRU-CDG-BKO BKO-CDG-CAS-BKO

BKO-DKR-Points aux Etats-Unis

I

Carte 3 Liaison intemationale

I

• '~l~·,:.",

1'\T,~~l ~~II~"J!

Source: CEA,

a

partir des donnees des compagnies

Part du marche

La part du marche de la nouvelle compagnie aerienne repartie entre Ie trafic passager et Ie fret interieur, regional et international est presentee comme suit. Les parts de marche representeront respectivement 60 %,30%, et 25 %de la valeur du trafic domestique, regional et international en 2004, soit 17 433 ; 48 796 et 68 358 passagers respectivement. On s' attend

a

^ce

que les parts du marche progressent pour representer 75 %, 40 % et 30 % ou 33 604, 92 29 I et 125 884 respectivement en 2010, au fur et

a

^mesure

que la nouvelle compagnie aerienne gagne en experience.

Part du marcheEtats- Unis et Europe

11 faut noter qu'il n'y a jamais eu de vol direct entre Ie Mali et l' Ame-rique du Nord. Toutefois, il y a un trafic passager entre l' AfAme-rique de rOuest et les Btats-Unis et Ie Canada, que la nouvelle compagnie aerienne peut facilement exploiter. Historiquement ce trafic s'achemine en utilisant les grandes viJles de l'Afrique de rOuest telles que Abidjan, Dakar, Accra, Lagos. En 2001, Ie volume total du trafic passager s'est eleve

a

53 000 passagers.

L'etude prevoit une part modeste de marche

a

^{4 %} de ce trafic passa-ger qui pourrait etre acheminee par Bamako quand Ia nouvelle compagnie commencera des vols reguliers entre Bamako et un point aux Btats-Unis, avec escaIe

a

Dakar. La prevision pour la premiere annee d' operation place la part du marche de la nouvelle compagnie aerienne

a

environ 21 222 pas-sagers. Avec un taux de croissance de 8 % entre 2003-2006 et de 11 % pour la periode 2007-2010 par an, ce trafic va progresser pour atteindre 47 000 passagers en 2010.

Le volume du trafic passager total en provenance et

a

destination de Paris ct Bruxelles s'elt~ve

a

98 000 et 12 000 passagers respectivement en 2002. Le trafic fret pour les memes periodes etait d' environ 1 000 et 125 tonnes respectivement. On s'attend it. ce que ce trafic passager

a

destina-tion de ces deux villes enregistre une croissance de 8 % pour la periode 2000-2006 et de 11 % pour la periode 2007-2010, alors que la projection de trafic fret pourrait se situer aux taux de 5 % et 7 % pendant 1es memes periodes. La part du marche de la nouvelle compagnie se situera

a

^{25 %}

pour les deux premieres annees et 30 % par la suite.

Compte tenu de ces elements, on s'attend

a

ce que la nouvelle compa-gnie aerienne offre des services de qualite pour pouvoir etre plus compe-titive par rapport

a

Air France et d' autres concurrents pour augmenter sa part du marche.

Flotte (combinaison et type)

La combinaison et Ie type d' apparei1s recommandes devraient per-mettre de satisfaire la demande existante et 1a demande

a

court tenne.

Ladecision de Yamoussoukrou et le developpement du transport aerien au niveau national. Lecas du Mali

Les recommandations tiennent egalement compte des specificites de ser-vices nationaux, regionaux et internationaux: capacite des avions, la concurrence, la longueur des etapes (stage length) etc. Compte tenu de ces elements, la combinaison et Ie type ct'appareils suivants sont recom-mandes:

1.Pour Ies operations interieures : un avion de 50 sieges tels que Ie Dash 8 ou ATR-42 ou equivalents;

2. Pour les services regionaux ; un avion de 120 sieges tels que B737 ouA319 ou equivalents;

3. Pour les operations internationales : un avian de 220 sieges tel que le B767 ou A330 ou equivalents.

Organisation et direction

La gestion, I'exploitation et la maintenance sont des aspects du trans-port aerien qui requierent du personnel qualifie, devant evoluer dans un milieu de haute technicite caracterisee par des conditions techniques et d'ex-ploitation en evolution tres rapide. nest egalement crucial de disposer d'un personnel qualifie dans les domaines de la reglementation et de l'exploita-tion des aeroports, afin d'y operer en toute securite avec Ie moins d'acci-dents ou d'incid'acci-dents possibles.

II est recommande une structure assez legere dirigee par des profession-nels hautement qualifies et experimentes. Et il est essentiel que l'equipe de direction de la nouvelle compagnie aerienne ait des competences et de I'ex-perience dans Iedomaine de la maintenance, l' exploitation, la gestion com-merciale, Ie marketing et la finance.

Dans un premier temps, ]a plupart des activites de la compagnie seront effectuees en sous-traitance pour lui eviter les investissements lourds de depart.

Le conseil d' administration sera l'organe supreme de la nouvelle com-pagnie et representera ses actionnaires. II devra, autant que faire se peut, etre compose d' hommes d' affaires experimentes et prosperes, parfaitement au courant des complexites du monde des affaires intemationales en gene-ral et de celui du transport aerien en particulier.

La nouvelle compagnie sera dirigee par un directeur general competent qui rendra compte au conseil d'administration. Le directeur general a pour mission de realiser les buts et objectifs de la compagnie. II sera assiste par quatre cadres de haut niveau, charges d'activites de natures tres diverses et ayant de solides competences dans ]es domaines du marketing, de 1a main-tenance et de l'exploitation, ainsi que des finances et de la planification.

Formations

L'effondrement d' Air Mali S.A. et d' Air Afrique Iaisse un important per-sonnel qualifie du transport aerien en flottement. Certains de ces profes-sionnels ont ete recrutes par des compagnies aeriennes operant dans la

region, alors que les autres sont employes a I' aeroport de Bamako-Senou ou sont au ch6mage.

Un programme de formation bien organise permettrait

a

tout ce person-nel de se remettre a niveau et

a

certains de se perfectionner pour assumer de plus hautes responsabilites. Cependant, des professionnels de haut niveau font encore defaut dans Ies domaines technique et de gestion du transport aerien. Ce genre de personnel bien qualifie pourrait etre recherche et occu-per les fonctions jusqu'a ce que les nationaux soient formes pour assumer de telles responsabilites.

Normalement, pour une entreprise privee comme celie qui est envisa-gee, l'encadrement superieur pourrait etre employe sous contrat jusqu'a ce que Ie personnel local soit correctement forme pour Ie remplacer, mais, i1 est necessaire que l'ecart entre l'encadrement superieur et Ie reste du per-sonnel ne soit pas trop important pour que Ie remplacement s' effectue assez facilement. II sera necessaire d' employer

a

long terme entre 650 et 700 per-sonnes (personnel technique et d'exploitation : 75 %, personnel de gestion : 25 %),qui representent Ie nombre maximum des employes et cadres requis pour I'expansion de la nouvelle compagnie. Ce nombre est detennine en tenant compte du besoin de Ia nouvelle compagnie de developper l' exper-tise dans Ies differents domaines de specialites de Ia gestion et des opera-tions techniques d' une compagnie aerienne, la creation des opportunites d'emploi et d'autosuffisance. Cette liste devrait inclure : la gestion, )'admi-nistration, Ie marketing, les finances, les operations au sol, Ie personnel technique et de navigation. Ce niveau de personnel permettra au Mali de developper l'expertise requise dans un large spectre de domaines de spe-cialites en ce qui concerne les operations, Ie marketing et la maintenance d'une compagnie aerienne.

Locaux

En tant que nouveau transporteur, la nouvelle compagnie pourrait commencer ses activites en (a) organisant des locations d'espaces avec Ies compagnies exploitant l'espace aerien du Mali et de l'Afrique de rOuest;

(b) louant Ies equipements jusqu'a ce qu'elle achete

a

moyen terme ses prop res avions. D'autre part, la nouvelle compagnie pourrait acquerir l'im-meuble abandonne d' Air Afrique situe au centre-ville de Bamako et en faire son siege en signant un contrat de location-vente

a

long terme.

(b) louant Ies equipements jusqu'a ce qu'elle achete

a

moyen terme ses prop res avions. D'autre part, la nouvelle compagnie pourrait acquerir l'im-meuble abandonne d' Air Afrique situe au centre-ville de Bamako et en faire son siege en signant un contrat de location-vente

a

long terme.

Dans le document La décision de Yamoussoukro et le transport aérien en Afrique (Page 111-157)