Les progres 1. Aeropolitique

En juillet 2000, les chefs d'Etat et de gouvemement de l'OUA ont approuve

a

Lome, Togo, la Decision relative

a

la liberalisation de l'acces aux marches de transport aerien qui avait ete adoptee par la Conference des ministres africains charges de l'aviation civile en novembre 1999

a

Yamoussoukro (Cote d'Ivoire). Cette Decision a preseance sur tous les accords bilateraux et multilateraux de transport aerien qui ne lui sont pas conformes. En outre elle 6limine de fa~ongraduelle toutes les barrieres non physiques du transport aerien intra-africain et les restrictions liees

a:

> L' octroi des droits de trafic et specialement ceux de la 5' liberte de l'air;

» La capacite des aeronefs des compagnies aeriennes africaines;

La decision de Yamoussoukro et Ie transport llerien en Afrique

~ La reglementation des tarifs ;

>- La designation des instruments d' exploitation; et

~ L' exploitation des vols-cargo.

Suite

a

^l'adoption de la Decision par les d6cideurs politiques africains, les Etats, les communautes economiques regionales et les organisations afri-caines ont entrepris des efforts pour assurer sa mise en reuvre effective.

Les efforts deployes ont eu les resultats suivants:

a) Flexibilite dans l'octroi des droits de trafic

La tlexibilite dans l'octroi des droits de trafic a ete traduite par la crea-tion de nouvelles Iignes¹ surtout

a

l'interieur des differentes sous-regions economiques africaines (CEDEAO, UMA, COMESA, SADe, EAC, CEN-SAD, lOAD, etc.). Les nouvelles lignes creees sont exploitees soit par des compagnies aeriennes basees dans la sous-region ou ces lignes ont ete creees, soit par des compagnies aeriennes africaines basees dans d' autres sous-regions africaines dont les pays desservis par les nouvelles lignes ne sont pas membres. Ceci est la resultante d'une flexibilite dans l'octroi des droits de la 5^e liberte et de l'acceptation des principes de la multiple desi-gnation des compagnies aeriennes, comme Ie prevoit la Decision de Yamous-soukro. C'est ainsi que, par exemple, la nouvelle compagnie Afriquihya et Air Senegal International sont en train de rapprocher I' Afrique du Nord avec les pays de )' Afrique au sud du Sahara. Kenya Airways et Ethiopian Air-lines ont developpe plusieurs routes vers l'Afrique de l'Ouest et du Centre.

Cameroon Airlines a etendu ses cxploitants vcrs l'Afrique de rOuest ct de rEst en beneficiant des droits de trafic de Y liberte. Des compagnies pri-vees de l'Afrique Australe telle que Inter Air sont en train d'etendre leurs services en Afrique de l'Ouest. La compagnie South African Airways bene-fide des avantages qui lui ont permis de servir certaines nouvelles capitales africaines. Toutefois, des resistances ant ete rencontrees dans I'exploitation de certaines lignes, car certaines autorites de l'aviation civile sur les influences des responsables des compagnies aeriennes concernees ant conti-nue

a

gerer les droits de trafic comme Ie demandent les anciens accords bilateraux.

b) Accords bilateraux de ciel ouvert

Certains pays ont signe,

a

partir des principes de la Decision de Yamoussoukro, des accords bilateraux de cie1 ouvert qui vont au-deJa de la Decision ~ c'est Ie cas par exemple de l'Ethiopie et de l'Afrique du Sud, du Kenya et de l'Ouganda.

c) Reduction des tarifs

La reduction a ete effective, en Afrique de rOuest par exemple, certains tarifs ont baisse de pres de 30 % sur les lignes ou il existe une competi-tion creee grace a Ia liberalisacompeti-tion de l' acces aux marches de transport aerien. En outre, les usagers disposent sur certaines destinations de plu-sieurs gammes tarifaires.

d) Developpement de l'initiative du secteurprive.

Plusieurs petites compagnies aeriennes privees ont ete creees surtout en Afrique de rOuest ou jusqu'a present,

a

part au Nigeria, Ie secteur prive ne s'etait pas interesse au transport aerien. C'est Ie cas d'Air Togo, Air Benin, de Ia nouvelle societe Air Burkina, Kenya Airwairs, etc.

n

y a eu ausst des investissements transfrontieres commeIe cas d' Air Senegal et de Royal Air Maroc; la prise de la participation d'une partie du capital d' Air Tanzanie par la compagnie South African Airlines (SSA), etc. En Afrique du Nord, des nouvelles compagnies aeriennes avec la participation du sec-teur prive telle que Khalifa Airways ont aussi vu Ie jour. L' emergence de ces petites compagnies aeriennes a introduit une autre forme de competi-tion sur certaines Iignes aeriennes jusque-Ia operees par les compagnies nationales. Cette competition a entraine dans certains cas l' amelioration des services et la reduction des prix des billets.

2. Facilitation des operations

Plusieurs pays n' ayant pas de compagnie aerienne, dont par exempJe Ie Nigeria, ont conclu des accords de cooperation avec des compagnies aeriennes africaines et les ont designees comme compagnies eligibles. Ceci est une preuve de l' application de la politique de designation indiquee dans la Declaration. Cette politique a entratne une fluidite dans l'exploitation de certaines lignes et a augmente Ie nombre des dessertes aeriennes donnant ainsi aux usagers la possibilite de voyager les jours et periodes de leur convenance.

3. La crainte des compagnies aeriennes

Les compagnies aeriennes, surtout de moyenne taille, ayant beneficie de la protection des gouvemements depuis leur creation, et craignant pour leur survie en cas de competition, ont demande I' elaboration de regles de com-petition afin d'assurer leur protection. Ainsi, les CERs telIes que COMESA, SADC, EAC ont assiste les pays de leurs sous-regions

a

elaborer des regles de competition qui ne sont pas encore approuvees. Cette situation risque de faire retarder la mise en reuvre de la Decision.

Ladecision de Yamoussoukro et Ie tramport aerien en Afrique

4. Developpement de l'industrie des compagnies aeriennes africaines Seion Ie rapport de l' AFRAA2, en 2001, ses compagnies aeriennes membres ont transporte 32,4 millions de passagers soit une augmentation de2,8 %par rapport

a

2000. Le trafic domestique a atteint pendant la meme annee 13 millions de passagers soit nne augmentation de 7,9 % par rap-port

a

1a precedente annee. Le trafic intra-africain a, quant

a

lui, augmente de 7,5 % et ceci grace

a

la politique de liberalisation pronee par la Deci-sion de Yamoussoukro.

Le transport de fret a subi un declin par rapport

a

2000, passant de 494 300 tonnes

a

469 300 tonnes. Ceci etait du au declin de l' economie mondiale et

a

la disparition de la compagnie aerienne Air Afrique qui assu-rait, grace au monopole, la majorite de l' exploitation du trafic fret dans onze pays africains.

Les chiffres disponibles sur dix compagnies aeriennes mantrent une aug-mentation de 6,2 % des recettes d' exploitation, qui sont passees de 3,9

a

4,2 milliards de dollars de I'an 2000

a

2001, tandis que les couts d'exploi-tation sont passes pour la meme periode de 3,91

a

4,05 milliards de dol-lars soit 3,4 % d'augmentation. L'industrie aeronautique africaine de ces dix compagnies aeriennes etait en deficit.

Le tableau ci-dessous indique l'evolution des parametres de liberalisa-tion enregistree dans les pays qui ont repondu aux quesliberalisa-tionnaires de la CEA.

2. Rapport Sec. Gen" AFRAA 2002.

0'1 -...J

Pays Nornbre Nombre Aug. Nouv. Aug. Pax Aug. fret Nombre

Obser-nouvelles nouvelles frequence tanf ent

re

^{entre routes vations}

demandes lignes de 1999 operees

de licence

a

2002 en 5^e

et de sur total Iiberte

demandes lignes

Ladecision de Yamoussoukro et le transport aerien en Afrique

Il Y a un accroissement positif de la plupart des parametres utilises pour evaluer I'impact de la liberalisation en Afrique. En matiere de trafic, les performances negatives sont dues

a

la cessation etlou la suspension des activites des compagnies aeriennes telles qu' Air Afrique, Air Ivoire, etc.

En Afrique de l'Ouest et du Centre, les evolutions suivantes ont ere enre-gistrees en septembre 2002 dans les pays membres de I'ASECNA.

a) Trafic mouvements d'aeroport

Hausse du trafic mouvements commerciaux de 6,49 % en septembre 2002 par rapport

a

^{septernbre 2001 suite}

a

une augmentation de I'activite enregistree sur les aeroports de :

• Pointe-Noire (71,41 %) avec Transport Air Congo, Aero Fret Business, Inter Congo, Nata1co Airlines, Regional Express, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Trans Air Benin, Benin Air Golf et Air Tropiques.

• Lome (41,84 %)grace entre autres

a

Air Gabon, Trans Air Benin, Air Togo, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Air Senegal International et Benin Air Golf.

• Cotonou (33,99 %) avec Nouvelle Air Ivoire, Trans Air Benin, Benin Air Golf, Air Mauritanie, Air Burkina SA, Air Togo et Air Senegal Inter-national.

• Malabo (25,65 %) avec Union de Transportes Aero de Guinea Ecua-toriat Guinea Ecuatorial de Transportes Aereos, Air Gabon, Camair, Ecuato Guineana de Aviaction, et Benin Air Golf.

• Libreville (14,37 %) avec Air Gabon, Air Service SA, Air Gabon Busi-ness, Air Max Gabon, National Airways Gabon, Equaflight et Benin Air Golf.

• Brazzaville (8,98 %) grace

a

Transport Air Congo, Inter Congo, Aero Fret Business, Limited Aviation Pointe, Regional Express, Air Gabon et Benin Air Golf.

• Dakar (6,05 %) avec Air Senegal International, Transportes de Aeres de Cabo Verde, SN Bruxelles Airlines, Air Mauritanie, Nouvelle Air Ivoire et Air Burkina SA.

• Douala (2,40 %) avec Cameroon Helicopters, Schreiner Airways, Air Gabon, Tomazesky Philip et Air Ivoire.

• Bamako (l,05 %) grace

a

la Societe de Transport du Mali, Air

Sene-gal International, Air Mali SA, Air Burkina SA, Nouvelle Air lvoire et Transportes Aereos de Cabo Verde.

b) Trafic Passagers

Hausse du trafic passagers commerciaux de 1,31 %3 en septembre 2002 par rapport

a

septembre 2001 resultant de l'activite croissante enregistree sur les aeroports de :

Douala (64,26 %)avec entre autres Camair, Kenya Airways et Air Ivoire.

Malabo (39,95 %) avec Union de Transportes Aero de Guinea Ecuato-rial, Guinea Ecuatorial de Transportes Aereos, Ecuato Guineana Airlines SA, Air Gabon, Ecuato Guineana de Aviaction et Benin Air Golf.

Bamako (30,17 %) grace entre autres

a

Air Mali SA, Air Senegal Inter-national, Transportes de Aereos de Cabo Verde, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Trans Air Benin et Afriqiyah Airways.

Libreville (28,83 %) avec Air Gabon, Air Max Gabon, Air Service SA, Air Gabon Business, National Airways Gabon, Benin Air Golf et Air Ivoire.

Nouakchott (28,79 %) avec Air Mauritanie, Royal Air Maroc, Tunis Air et Air Senegal International.

Brazzaville (16,20 %) avec Transport Air Congo, Inter Congo, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Regional Express et Benin Air Golf.

Dakar (1l,17 %) avec Air France, Air Senegal International, Euralair International.

5. Developpement des infrastructures aeronautiques, de securite et de La surete

Depuis les trois demieres annees, des initiatives sont prises pour ame-liorer les infrastructures aeronautiques.

A

cet egard, on assiste

a

des nego-ciations des accords de concession des aeroports.

La mise en place du systemeCNS/ATM continue son chemin

a

travers les initiatives sous-regionales telles que celles du COMESA et de 1a SADC en matiere de creation d' organisme charge de la gestion de l' espace supe-rieure. En Afrique de rOuest et du Centre, I'ASECNA a entrepris plusieurs investissements en vue d'ameliorer la securite aerienne.

Dans le document La décision de Yamoussoukro et le transport aérien en Afrique (Page 63-69)