Les contraintes reglementaires et fiscales

L' environnement operationnel actuel, qui a ete cree par la h~gislation

relative aI' aviation civile et par les dispositions non aeronautiques, exis-tait avant l'adoption de la politique de liberalisation interieure et s' appli-quait

a

un marche regule. De cet etat de fait, la raison d'etre de la legis-lation et des dispositions non aeronautiques et Ies principes sur lesquels eUes se sont basees sont depasses par les evenements. Ceux-ci souIevent Ics questions de I' adaptabilite des textes en question et de leur mise en application

a

un environnement liberalise

a

cause de leur inadaptation au processus de Iiberalisation actuel et au regime d'imposition.

Contraintes reglementaires

Les experiences menees dans d'autres parties du monde, notamment en Europe, aux Etats-Vnis et dans les pays du Pacifique et de l'Asie, mon-trent que pour pouvoir etre pleinement efficace, Ia liberalisation doit tenir compte de ]'ensemble des facteurs susceptibIes d'en diluer les resultats.

Sans ceta, la Jiberalisation risque d' etre inadaptee au contexte ou sans per-tinence. Ces facteurs constituent des pre-conditions essentielles au succes de Ia politique de Iiberallsation. La premiere question est, par consequent, de savoir si Ia Iiberalisation, dans sa mouture actuelle, peut provoquer les resuJtats escomptes compte tenu du cadre juridique et reglementaire actuel sous lequel Ie marche Iiberalise est cense fonctionner.

La liberalisation au Mali a ete appliquee dans Ie cadre d' un petit mar-che interieur ayant un trafic annuel total de 20 000 pas sagers en 2000.

Des mesures de liberalisation ont ete adoptees sans tenir compte de la taille du marche et du volume du trafic. Les questions suivantes auraient dO etre posees: combien de compagnies aeriennes Ie marche interieur malien peut-it raisonnablement accueillir? Quels criteres devraient etre appliques en autorisant les itineraires ? Les itineraires seront-iIs rentables pour les usagers des transports aeriens ? Les autorisations devraient-elles etre accordees pour une destination unique ou pour des destinations mul-tiples ? L' organisme charge de definir les itineraires tient-il compte des

questions de securite et de previsibilite necessaires pour la croissance des investissements du secteur prive?

Du point de vue de la politique publique, la politique nationale de libe-ralisation du Mali semble avoir ete poussee

a

un degre que beaucoup d' ob-servateurs considerent comme inadapte, compte tenu des realites objectives du marche maHen. Certains observateurs sont convaincus qu'une approche plus nuancee et plus graduelle aurait constitue une alternative preferable.

A

partir d'un nombre de compagnies dotees de licence au Mali, on constate que la liberalisation a encourage la proliferation de petites compagnies qui ont envahi Ie marche. Certaines n'ont cependant jamais decolle; d'autres ont cesse rapidement d' exister. La liberalisation a ainsi e16 assimilee

a

du laisser-faire. Or, la liberalisation n'equivaut ni au laisser-faire ni

a

^une

absence de reglementation. La liberalisation est un processus ordonne de developpement fonde sur des regles precises.

La proliferation de compagnies aeriennes n' ayant pas les capacites finan-cieres, professionnelles et d' organisation requises, Ie manque de flotte adap-tee au marche, la longueur d'etape parcourue et Ie volume du trafic, 1'in-aptitude

a

faire face aux contraintes de couts (frais d' exploitation, les surcofits, les droits d'atterrissage, Ie cout du carburant, etc.) et la sous-capi-talisation sont les principaux obstacles qui meriteraient une attention parti-cuhere des autorites maliennes pOUf tout developpement des services aeriens.

Deuxiemement, les conditions d'entree des operateurs dans Ie marche et les conditions auxquelles ils devraient fournir des services aeriens n' ont pas ete clairement definies. Le Code de l'aeronautique civile enonce, certes, les criteres generaux, mais on n'a pas publie de nSglementation d'application

enon~antdes criteres objectifs et transparents pour I' octroi de licences et d' autorisations aux transporteurs aeriens. Par ailleurs, les exigences juri-diques generales enoncees dans ce Code ne sont pas suffisamment detaillees pour etre utilisables dans un environnement commercial liberalise. Ces dis-positions ne definissent pas la politique d' octroi de licences, les conditions relatives aux aspects financiers (capital initial, fonds de roulement), d'ex-ploitation (equipements, personnel) ou autres que les candidats doivent rem-plir.

A

titre d'exemple, Ie niveau de capitalisation exige pour ouvrir une compagnie aerienne privee va de 10 millions de franc CFA (soit 18 000 dol-larsUS. environ, ce qui est tres faible)

a

250 millions de francs CFA (5 mil-lions de dollars US. environ).

II s'ensuit, concretement, que ce systeme, du fait de son imprecision, n'a servi ni les interets des compagnies locales, en general, ni aide a ren-forcer leurs operations. En effet, les compagnies aeriennes sont mal pla-cees pour etre les principales beneficiaires du processus de liberalisation.

Ladecision de Yamoussoukrou et Ie developpement du transport aerien au niveau national. Le cas du Mali

Elles n' ont pas ete suffisamment efficaces pour avoir un avantage-cout sur leurs principaux concurrents etrangers ; leur situation financiere a ete pre-caire des Ie depart.

Sans un certain degre de regroupement, ces compagnies continueront d' etre petites, fragmentees, et dans la plupart des cas, inefficaces, car elies n' auront pas la taille necessaire pour realiser des economies d' echelles afin de devenir competitives et de reduire Ies couts d'exploitation pour mettre Ie transport aerien au service du developpement et aussi soutenir Ia crois-sance et les politiques de reduction de la pauvrete. Dans ces conditions, ces compagnies pourront difficilement desservir des itineraires interieurs, regio-naux ou intematioregio-naux importants, ameliorer leur competitivite, la fre-quence de leurs services et pratiquer des prix competitifs.

Les contraintes fiscales et d'imposition

Le developpement du transport aerien au Mali est entrave par Ie regime d'imposition en vigueur. En effet, dans Ie regime d'imposition actuel, les activites des operateurs de transport aerien sont grevees de taxes, de charges, de droits qui constituent des boulets en termes de types et de niveau d'im-position et cela en depit des recommandations et des pratiques de I'OACI.

Il s' agit notamment des droits de douane, de la taxe sur la valeur ajoutee, de la taxe sur Ie carburant d' aviation, etc.

DROITDE DOUANE - Les compagnies d'aviation locales doivent s'acquit-ter des droits de douane sur les achats et la location d'appareils, I'impor-tation de pieces de rechange et d' autres equipements. Ces droits varient entre 19 et 24 % de la valeur des appareils et representent 45 % de la valeur des pieces de rechange. En revanche, les avions privcs importes par les aero-clubs sont exemptes des droits de douane. Pour eviter de payer des droits de douane, certaines compagnies aeriennes ont pris I'habitude de faire immatriculer leur appareil hors du Mali. eet usage pourrait avoir de serieuses implications pour ce qui conceme Ia securite. Cette pratique est d' autant moins desirable que les droits de douane ne sont exigib1es qu' au bout d'une periode de deux ans.

TAXE SUR LA VALEUR AJOUTEE (TVA). En plus de ce qui precede, 1es ope-rateurs doivent s'acquitter d'une TVA (a) sur 1es achats ou la location d'ap-pareils, les importations de pieces de rechange et autres equipements ; (b) les services rendus ou_re~us (maintenance, manutention au sol, restauration, etc.) et (c) les billets d'avion utilises sur les lignes interieures. Ces demiers sont soumis au paiement d'une TVA de 18 %.

Seules les compagnies aeriennes qui realisent 80 % de leurs operations hors du Mali sont exonerees du paiement de la taxe sur la valeur ajoutee, ce qui desavantage 1es operateurs locaux par rapport

a

leurs concurrents

etrangers. Ceci est un grand paradaxe car par nature les vols interieurs sont mains ]ucratifs que les vols internationaux.

Cette reglementation constitue egalement un frein

a ]'

expansion des ser-vices locaux car les directions des compagnies aeriennes qui operent au Mali veillent

a

ce que les services locaux ne depassent pas 20 % de l' en-semble de leurs operations pOUf eviter de payer la TVA.

TAXE SUR LE CARBURANT D' AVIATION. Le chargement du carburant d' avia-tion est egalement lourdement impose

a

hauteur de 56 % soit 10 % de droits de douanes ; 18 % de TVA et 28 % des impots speciaux sur certains produits (TIPP). Cette politique penalise lourdement les transporteurs aeriens ct les empeche d'etre competitifs et d'offrir des tarifs abordables.

En resume, il ressort de la breve analyse presentee ci-dessus que la confi-guration du processus de liberalisation et Ie regime fiscal actuel ont contri-bue

a

affaiblir les transporteurs locaux. Certains des problemes auxquels ces compagnies sont confrontees (in adaptation de la flotte, gestion, sous capitalisation, etc.) auraient pu etre minimises ou dimines grace

a

^la

crea-tion d'un environnement plus approprie que celui qui prevaut actuellement.

[] est done recommande de tendre progressivement vers une elimination totale des taxes indiquees ci-desslis.

La recommandation relative

a

l'allegement des charges fiscales peut se traduire par des pertes de revenus

a

court terme pour I' Etat. Toutefois, ces pertes seront largement compensees par les gains

a

long terme. Mais ces pertes sont plus theoriques que reelles en ce sens qu'il est difficile d'ima-giner qu'un investisscur consentira

a

dcpenser son argent (50 millions de US$ par avian) pour acquerir un avian et par la suite payer 19 %

a

^{24 %}

de la valeur de I' avion comme droits de douane. Meme dans )a situation ou l'investisseur beneficierait d'une exoneration du paiement des taxes et droits et les investissements sont effectivement faits. Les manques

a

^gagner

pour l'Etat

a

court terme seront amplement compenses par les gains

a

^long

terme resultant de :

a. L' augmentation escomptee du volume de trafic due

a

la baisse des tarifs et qui se traduira pour l'Etat par des revenus accrus tires des charges payees par les compagnies aeriennes et usagers. Puisque Ie nombre de pas-sagers augmentera, les revenus des compagnies aeriennes et des prestataires des services augmenteront et en consequence, ils paieront plus de taxes. Il est prevu que, si les conditions favorables sont introduites, Ie nombre de passagers doublera en 20] 0 par rapport au niveau de 2003 et tout comme celui du fret qui attcindra 2,5 fois Ie niveau de 2003.

b. L' augmentation des mouvements d' avions permettra une mei Ileure uti-lisation des equipements aeroportuaires. II sera ainsi possible de generer plus de [evenus (droits d' atterrissage, parking, assistance au sol, etc.) qui compenseront lcs autres pertes subies.

Ladecision de Yamoussoukrou et le developpement du transport airien au niveau national. Le cas du Mali

c. L' augmentation du volume du trafic stimulera la participation du sec-teur prive au developpement du transport aenen ;

d. L' amelioration de I' efficacite des services de transport aerien renfor-cera l'efficacite des utilisateurs de ces services (industrie du tourisme, exportateurs, etc.). Par exernple, les techniques de gestion modemes de chaine de fournitures de services s' appuient sur des services de fret aerien de haute qualite pour optimiser les stocks et foumir des services fiables

a

leurs clients ;

e. La reduction des couts pennettra d'offrir aux consomrnateurs des tarifs plus concurrentiels ;

f. La creation des opportunites d' emplois par la nouvelle compagnie et d' autres opportunites connexes ;

g. Le transfert de technologie et l'augmentation du niveau de compe-tence dans]' aviation civile;

h. La capitalisation des concessions fjscales qui pourront servir de contri-bution du gouvemement au capital de la nouvelle compagnie. En d'autres tennes, la perte de revenus resultant de l'allegement fiscal peut etre cou-verte comme contribution de 1'Etat au capital social de la nouvelle compa-gnie aerienne.

Dans le document La décision de Yamoussoukro et le transport aérien en Afrique (Page 102-106)