Techniques de réponses aux appels d’offres dans un contexte de budget contraint

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Techniques de réponses aux appels d’offres dans un

contexte de budget contraint

Louise Gallego

To cite this version:

Louise Gallego. Techniques de réponses aux appels d’offres dans un contexte de budget contraint. Gestion et management. 2015. �dumas-01901130�

T

ECHNIQUES DE REPONSES AUX APPELS

D

’

OFFRES DANS UN CONTEXTE DE BUDGET

CONTRAINT

Comment répondre aux attentes d’une collectivité

dans un contexte de budget contraint?

Président du jury : Patrick BONNEL

Maître de TFE : Julien AUGERAT

Expert : Lourdes DIAZ OLVERA

04/09/15

Gallego Louise

Transport – Master TURP ENTPE 60 TURP 23

N

OTICE ANALYTIQUE

NOM PRENOM

AUTEUR Gallego Louise

TITRE DU TFE TECHNIQUES DE REPONSES AUX APPELS D’OFFRES DANS UN

CONTEXTE DE BUDGET CONTRAINT

ORGANISME D'AFFILIATION ET

LOCALISATION

NOM PRENOM

MAITRE DE TFE Augerat Julien

COLLATION Nbre de pages du rapport

69 Nbre d'annexes 4 (Nbre de pages) 6 Nbre de réf. biblio. 20

MOTS CLES Appel d’offre, restructuration, tarification, qualité, service de location,

budget contraint des agglomérations

TERMES

GEOGRAPHIQUES

RESUME Face à la réduction des budgets des agglomérations, les Autorités

Organisatrices des Transports, mettent à profit la procédure de mise en concurrence lors des renouvellements des Délégations de Services Publics pour challenger les opérateurs sur leur capacité à revoir l’ensemble des paramètres jouant sur la productivité de leurs offres. Ce travail analyse le cas de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis à travers une étude des différentes problématiques (offres, tarifications, qualité de service, service de location de vélo) partant d’un état des lieux et de la mise en évidence d’axes d’amélioration pour parvenir à proposer des actions concrètes.

ABSTRACT In front of budget cuts of agglomerations, authorities organising public transports ensure competition between providers in order to rethink all the parameters impacting the productivity of their offers. This work analyses the case of the greater Beauvais through studies of different issues (offers, pricing, quality of service, public cycle hire service) starting from a situational analysis and pointing axis that might be improved to suggest concrete actions.

S

OMMAIRE

L

I

1

L

’

’

9

1.1 Le contexte du territoire 9

1.2 Les enjeux financiers des AO 18

1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis 20

1.4 Problématique et méthodologie 23

2

L

ET PERFORMANCE

29

2.1 Etat des lieux des différentes problématiques du CDC - causes 29

2.2 Les éléments nouveaux apportés pour répondre aux spécificités de l’AO 45

3

C

55

3.1 Synthèse de la démarche 55

3.2 Perspectives et limites de l’exercice 55

B

T

Figure 1: Répartition des zones d'activités Communauté d'Agglomération du Beauvaisis

Source: Cartybeauvais ... 10

Figure 2: Répartition de la population de la CAB ... 10

Figure 3: Densité de population CAB – source : Insee ... 11

Figure 4: Revenus de la CAB - source: Insee ... 12

Figure 6: Activités Transdev Pôle Régional Nord–Pas-de-Calais–Picardie ... 16

Figure 7: Grille d'évaluation des offres ... 22

Figure 8: Une équipe projet transdisciplinaire représentant toutes les échelles d'expertise Transdev ... 25

Figure 9: Les étapes d'un appel d'offres ... 28

Figure 10: Evolution de la fréquentation sur le réseau Corolis 2010-2014 ... 30

Figure 11: Comparaison fréquentation/kilomètre par ligne données 2014 ... 31

Figure 12: Comptage un jour type 2015 ... 32

Figure 13: Exemple de boucle en terminus de ligne ... 32

Figure 14: Tarification en vigueur au 1er janvier 2015 ... 34

Figure 15: Eléments de benchmark de tarification données CERTU 2012 ... 35

Figure 16: Répartition des déplacements gratuits en fonction du type d'usagers... 35

Figure 17: Répartition des déplacements payants par type de titre ... 36

Figure 18: La répartition du parc de vélo du Beauvaisis ... 38

Figure 19: Comparatif tarification Beauvélo Yellow Vélo ... 40

INTRODUCTION

J’ai effectué mon stage au sein de la direction des appels d’offres de l’entreprise Transdev. Cette direction est composée de financiers impliqués dans la partie chiffrage des appels d’offres, ainsi que d’un spécialiste de l’offre et enfin de plusieurs chefs de projet. Mon rôle était de participer, au titre d’assistante chef de projet à la réponse à l’appel d’offres de la Communauté d‘Agglomération du Beauvaisis.

Pour cela, j’ai été rattachée au chef de projet Julien Augerat.

La procédure de réponse à un appel d’offres est régie par des règles strictes dépendant de l’autorité délégante, ainsi lorsque je suis arrivée en avril 2015, l’Avis d’appel à candidatures avait déjà été émis. Cette étape consiste à informer de la tenue d’un appel d’offres et à identifier les candidatures. Elle permet de ne garder dans la procédure que les candidats présentant une garantie financière suffisante pour exploiter le futur réseau. Lors de mon arrivée, l’équipe projet était en train de finaliser sa candidature et attendait la sortie du cahier des charges. Ce document permet d’encadrer la consultation et de définir les attentes de l’Autorité Organisatrice des Transports. Celui-ci a été publié le 28 avril. Nous avions jusqu’au 19 juin pour y répondre, soit un peu plus d’un mois et demi.

Le travail qui m’a alors été confié comportait deux facettes.

La première, découlant du statut d’assistante chef de projet qui m’a été assigné, correspond au rôle et aux missions d’un chef de projet. Mon tuteur de stage m’ayant proposé de suivre toutes les étapes qui composent un appel d’offre, j’ai pu participer à la préparation du projet en amont de la sortie du DCE bien que les grandes étapes composant cette phase aient déjà eu lieu (objectifs, parties prenantes, composition de l’équipe projet, production d’un budget…). J’ai par contre pu contribuer à la partie concernant les outils de planification et d’échange qui allaient être utilisés durant l’ensemble de la tâche. J’ai pu prendre part par la suite à la réalisation du projet, ce qui s’est traduit par l’organisation de réunions sur différentes parties du projet, la relecture des productions au fur et à mesure ainsi que l’animation de l’équipe projet, ce qui implique de garder en tête les objectifs du cahier des charges tout en respectant la trame globale de l’appel d’offres.

Cette facette s’est clôturée par la finalisation de l’offre écrite (contenu et forme) et la préparation des phases suivantes (oral et réponses aux questions suite à cette première négociation).

La seconde facette de mon stage était d’avoir à ma charge des morceaux de réponse tels que les problématiques liées à la qualité et à la mise en place d’un service de location de vélo.

Cette réponse à l'appel d'offres s'inscrit dans un contexte de budget contraint. Les institutions telles que le GART et l’UTP alertent depuis plusieurs années sur les limites du modèle de financement des transports publics locaux. Dans les appels d’offres, ces tensions budgétaires commencent à transparaître, les Autorités Organisatrices des Transports demandant à leur exploitant de proposer des offres plus optimisées, l'appel d'offre du Beauvaisis ne dérogeant pas à la règle.

Ce mémoire, de par le contexte concurrentiel des appels d’offres, est un document confidentiel.

1 L

E CONTEXTE DE L

’

APPEL D

’

OFFRE

1.1 Le contexte du territoire

1.1.1 Diagnostic du territoire

1.1.1.1 Le territoire du Beauvaisis

Afin de comprendre les enjeux de l’appel d’offres, il faut connaître les tendances du territoire.

La Communauté d’Agglomération du Beauvaisis est l’Autorité Organisatrice des transports. Collectivité jeune, puisque que créée en 2004, son territoire regroupe 31 communes et représente environ 80 000 habitants.

Située dans le département de l'Oise, elle est en interface avec la région Ile-de-France. La CAB a un rayonnement très important à l'échelle du département de l'Oise, elle est par exemple un des ensembles économiques les plus dynamiques de la région Picardie1_. Idéalement située à 1h de Paris et disposant d'un axe autoroutier à proximité, elle a su tirer profit de cette situation pour attirer des entreprises diversifiées. Ainsi, des entreprises de l'industrie agro-alimentaire, métallurgique pharmaceutique et logistique sont présentes. De plus, des entreprises continuent à s'implanter portant avec elles de nouveaux emplois (538 entreprises créées en 2013). Les deux grands projets actuellement en cours sont :

- le centre commercial du Jeu de Paume : ce centre commercial va contribuer à la création de 600 nouveaux emplois au sein de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis avec un rayonnement attendu de 245 000 habitants, il a pour objectif de capter de nombreux clients aux alentours de Beauvais grâce à la présence de nombreuses enseignes qui ne sont pas présentes dans la zone.

- la zone d'activité autour de l'aéroport AirTech : cette zone d’activité va être composée d’un « campus d’excellence » dédié à la formation aux métiers du très haut débit, de l’aéroportuaire et du tourisme. Mais également d’un centre d’innovation européen ainsi que d’un parc d’exposition. De nombreuses entreprises sont attendues pour développer cette nouvelle zone où, à terme, 4000 emplois sont attendus2_.

Si le nombre d'emplois ne cesse d'augmenter depuis plusieurs dizaines d'années (+3,2% entre 2006-2011), ces emplois ne sont pas répartis de façon homogène. La carte ci-dessous atteste de cette répartition via la localisation des Zones d'Activités du Beauvaisis représentées sur la figure ci-dessous:

1 _{EGIS France, Territoire Sites et Cités (2012). SCoT de la CAB, Rapport de présentation, 277-281 (page}

consultée le 14/04/15)

http://www.beauvaisis.fr/docs/amenagement/1501-rapport-presentation-approbation-22juin2012-12dec2014.pdf

2 _{Mureau, P. (2015). Un campus d’excellence pour commencer autour de l’aéroport. Courrier Picard [en}

ligne], (page consultée le 21/04/15)

http://www.courrier-picard.fr/region/oise-un-campus-d-excellence-pour-commencer-autour-de-ia186b0n529249

La CAB ne polarise pas uniquement les emplois, mais aussi les commerces, services et équipements. Aujourd’hui, la CAB présente un territoire à deux visages :

- une zone urbaine très dense (1658 hab./km²), composée de Beauvais, Allonne, Goincourt et Tillé, qui avec 58 856 habitants concentre les ¾ des habitants de l’Agglomération,

- une zone périurbaine peu dense (259 hab./km²), composée de 27 autres communes de la communauté qui représente ¼ de la population répartie sur 77 % du territoire. La commune la plus peuplée, Beauvais, concentre 69 % de la population du territoire et a une densité quinze fois plus importante que celles des autres communes.

Figure 2: Répartition de la population de la CAB

Figure 1: Répartition des zones d'activités Communauté d'Agglomération du Beauvaisis Source: Cartybeauvais

La population se répartit majoritairement dans le pôle urbain de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis. Cependant l'analyse de l'évolution de la démographie montre que ce sont les communes périphériques, voire les communes rurales en dehors de la CAB, qui voient leur population augmenter, alors que celle de Beauvais stagne depuis une trentaine d'année. Cette diminution de l'attractivité de la CAB se traduit par un vieillissement important de la population.

Cette évolution démographique est à mettre en parallèle avec la répartition de l'habitat de la CAB. En effet, il existe une inadéquation de l'offre au regard de la demande. La production de logements en centre-ville n'est par exemple pas assez importante. De plus le désir de la population d'acheter une maison individuelle accentue le mitage urbain et la périurbanisation.

Avec 38,6% de logements sociaux3 _{Beauvais est marquée par des quartiers denses} d'habitat collectif à l'inverse des communes rurales où le logement social représente 6,8% du parc.

On distingue deux catégories d’habitats collectifs :

- des quartiers extrêmement denses :

o le quartier Argentine, au Nord-Est qui regroupe 12 500 habitants, o le quartier Saint-Jean, au Sud-Ouest

qui regroupe 12 000 habitants,

- des quartiers importants :

o le quartier Beauséjour, au Nord qui regroupe 6 500 habitants,

o le quartier Saint-Lucien, au Nord-Ouest qui regroupe 5 500 habitants. Dans les ZUS de Beauvais, le taux de

chômage atteint les 16% alors que la moyenne de la CAB est de 14% et en France de 11,6% en 20134_.

Au sein de l’Agglomération, la population ayant les plus faibles revenus se concentre dans les quartiers classés Zones Urbaines Sensibles :

- Argentine - Saint-Jean - Saint-Lucien

3 _{Ballet. M., Beurel. M., Fontaine. C., Maisonneuve. L., Actualisation du diagnostic du programme local}

de l'habitat 2010-2016 (2014), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

http://fr.slideshare.net/LaMaisonneuve/prsentation-dactualisation-du-diagnostic-du-programme-local-de-lhabitat-de-la-communaut-dagglomration-du-beauvaisis

4 _{La cité des métiers du Grand Beauvaisis, Maison de l’emploi et de la formation du pays du grand}

Beauvaisis, (2013), [en ligne], (page consultée le 04/08/15)

http://www.beauvais.maison-emploi-formation-oise.fr/medias/MEF-604.pdf

Argentine

Saint-Jean Saint-Lucien

Saint-Jean

Argentine

Saint-Lucien

Figure 4: Revenus de la CAB - source: Insee

Ces quartiers affichent une forte proportion de ménages concernés par les allocations

chômage. Les revenus annuels sont situés entre 10 000 et 15 000 €. Ces quartiers, avec un ménage sur trois qui ne possède pas de voiture, sont dépendants des transports en commun.

Les habitants de la CAB se déplacent moins que ceux des autres agglomérations de même taille (3,49 déplacements par jour en 2010 contre un en moyenne à 3,85_{). Ils} effectuent leurs déplacements en voiture majoritairement avec 63% de part modale quand les transports en commun ne représentent que 6% de la part de marché. La marche a quant à elle 29% de part modale.

La répartition modale des déplacements n'est cependant pas homogène avec moins de la moitié des déplacements effectués en voiture dans l'hypercentre de Beauvais contre les trois quarts des déplacements dans les communes de l'Est et du Sud. De cette répartition découle que dans les ZUS le taux d'utilisation des transports en commun avoisine les 10%, alors qu'à l'opposé les communes de l'Est ne dépassent pas les 2%.

Ce sont donc les quartiers denses d’habitats collectifs qui sont les principaux émetteurs de déplacements, c’est-à-dire les points de départ du déplacement.

Les déplacements ayant pour motif le travail sont les premiers, cependant ils ne représentent que 22% de l'ensemble des motifs, les motifs secondaires (sans extrémités au domicile) arrivent juste derrière avec 20%, suivent ensuite les motifs achats, accompagnements et école.

Comme nous l'avons vu grâce à l'analyse du territoire, ces générateurs sont principalement situés dans Beauvais et plus particulièrement pour les zones d'activités dans l'Est. Cela entraîne des flux très importants centrés sur Beauvais.

5 _{Enquête Ménages Déplacements, Beauvais / Beauvaisis (EMD, Beauvais / Beauvaisis) - 2010,}

Un projet de pôle d’échanges multimodal est aujourd'hui à l'étude. Ce pôle d’échanges multimodal permettra un rapprochement physique des connexions trains/cars/bus améliorant ainsi l’intermodalité. Le pôle d'échanges multimodal répond à une attente de la population locale. 15% des actifs se rendent en Ile-de-France pour travailler, le TER est alors utilisé par une partie de cette population bien qu'elle utilise majoritairement la voiture pour s'y rendre aujourd'hui.

Les problématiques de déplacements en Beauvaisis sont donc réelles, avec d'une part l'étalement urbain qui rend difficile la desserte de ces espaces par les transports en commun, la voiture devenant alors beaucoup plus compétitive mais entrainant une saturation des axes pénétrant dans Beauvais en heure de pointe. D'autre part, certaines populations sont à l'inverse dépendantes des transports en commun, comme les habitants des ZUS, qui sont des utilisateurs captifs et où les TC se doivent de répondre à leurs besoins de mobilité.

1.1.1.1 Politique

D’un point de vue plus politique et organisationnel, la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis se situe dans le département de l’Oise (60) et fait partie de la région Picardie. Beauvais constitue la ville préfecture.

Comme 68% des présidents de Communautés à caractère urbain, Caroline Cayeux (LR) est la maire de la ville centre Beauvais ainsi que la présidente de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis. 6 _{Caroline Cayeux cumule, en plus de ces deux mandats, un} mandat de sénatrice, et a été élue présidente de la fédération des villes de France en 2014.

Maire depuis 2001 de Beauvais, ce n’est que depuis 2015 et le changement d’étiquette du département de l’Oise que la présidente de l’agglomération est du même parti que le département.

Lorsque l’on répond à un appel d’offre, il existe tout un travail qui consiste à rencontrer les élus locaux et à identifier les attentes des parties prenantes (politiques, commerçants, associations…). C’est une phase qui, dans le cas de l’appel d’offres du Beauvaisis, en tant que sortant, a pu avoir lieu très en amont. En effet, les échanges avec les techniciens de l’Agglomération, les élus, les usagers font partis de la vie du contrat. Durant ces échanges, des éléments intéressants ont été révélés : par exemple le fait qu’en tant que Présidente de la Fédération des Villes de France, la Maire de Beauvais voudrait faire de sa ville une vitrine de ce qui se fait de plus innovant pour les villes moyennes. De la même façon, c’est en s’intéressant à ces parties prenantes que l’on peut imaginer leurs attentes ; on apprend ainsi que Caroline Cayeux est une élue connectée :

« Caroline Cayeux figure parmi les pionniers politiques de Twitter. Ce que l'on sait moins, c'est que le sénateur-maire [LR] de Beauvais fait partie des élus les plus actifs sur le réseau social.

6 _{Etudes AdCF, Mairie-Conseils, ADGCF, (2015), Panorama et enjeux de la mutualisation entre}

communes et communautés, 1-9, [en ligne], (page consultée le 08/07/14)

Selon un classement du site Internet Eterritoire.fr, elle se hisse dans le Top 3 des maires les plus connectés avec près de 22 690 tweets. Première femme de ce hit-parade, elle surclasse notamment Anne Hidalgo, maire PS de Paris, limitée à 17 100 messages7_{. »}

Cela permet de mettre en avant les sensibilités des élus et ce à quoi ils pourraient être réceptifs dans une offre de transport.

1.1.1.2 Oise Mobilité

L’exploitation des transports en commun du Beauvaisis s’inscrit, dans le cas du département de l’Oise, dans un service de mobilité plus large, le SISMO.

En 2010, le Syndicat Mixte des Transports de l’Oise (SMTCO) créé le 4 décembre 2006 à l’initiative du Conseil Général de l’Oise et avec l’adhésion des principales collectivités locales ayant la compétence d’organisateur de transports collectifs, lance un système innovant d’information voyageur. Appelé SISMO (Système intégré des services à la mobilité sur le département de l’Oise) ou « Oise Mobilité » (nom grand public), ce système combine l’information disponible sur l’ensemble des réseaux du département, ce qui correspond à l’échelle du département à « 14 Autorités publiques qui organisent des transports collectifs dans l’Oise : département Oise, région Picardie, 3 agglomérations (Beauvais, Creil, Compiègne), 6 intercommunalités et communes et un syndicat intercommunal »8 _{(soit 24 exploitants). Ces collectivités ont décidé de travailler ensemble} dans l’objectif de favoriser l’usage et la coordination des transports collectifs dans l’Oise, dans une logique de développement durable.

Ce système peut se décomposer en deux parties :

L’une concerne le système d’information voyageur en temps réel. Ainsi, un site d’information voyageur multimodal a été lancé permettant le calcul d’itinéraire (train/car/bus/covoiturage), le suivi de l’état du trafic (routier ainsi que différents transports collectifs) ainsi que la réservation de transport collectif à la demande. Une version mobile du site est disponible.

De plus, des étiquettes QR-code sont positionnées sur tous les points d’arrêt du territoire renvoyant au site de Oise Mob.

Dans les véhicules, l’information voyageur est diffusée via les bandeaux lumineux et les annonces sonores, aux arrêts des bornes d’information dynamiques ont été mises en place ainsi que des écrans dans les pôle d’échanges multimodaux.

Une centrale téléphonique permet aux clients de contacter l’Agence Oise Mobilité où un téléconseiller répond à l’ensemble des questions concernant l’offre de mobilité du département (horaires, itinéraires, tarifs, réservation de transport collectif à la demande, information perturbations…).

7 _{(2014), Caroline Cayeux, le troisième maire le plus actif sur Twitter en France. Le Parisien [en} ligne], (page consultée le 05/05/15)

http://www.leparisien.fr/espace-premium/oise-60/caroline-cayeux-le-troisieme-maire-le-plus-actif-sur-twitter-en-france-18-08-2014-4070039.php#xtref=https%3A%2F%2Fwww.google.fr

8 _{Syndicat Mixte des transports Collectifs de l’Oise. Qui sommes-nous ? [en ligne], (page consultée le}

12/05/15)

http://syndicat-mixte-transports-oise.fr/presentation-du-smtco/presentation/article/qui-sommes-nous

L’autre facette concerne le système billettique unique pour l’usager. En effet, au niveau de la billettique, ici aussi le SISMO permet d’homogénéiser les outils. Une carte unique sans contact est utilisée sur l’ensemble des réseaux de l’Oise. Il faut toutefois noter que cela ne signifie pas qu’il y a une intégration tarifaire entre les réseaux, ni qu’il est possible d’utiliser le pass sur le réseau ferré de la SNCF.

Le site d’Oise Mobilité permet aux usagers de recharger en ligne leur carte, de plus des modules de compensation et de répartition des recettes peuvent être mis en œuvre facilement.

Le SISMO, en combinant l’information multimodale, est aussi un observatoire de la mobilité (statistique de fréquentations, préconisations d’amélioration des connexions entre réseaux) donnant une vision stratégique sur la mobilité et permettant le pilotage du développement de l’offre.

Les avantages de cette structure sont les mutualisations possibles au niveau : - de la gestion de l’information voyageur,

- de la billettique,

- de la centrale d’information sur les transports collectifs et de réservation de TAD. Ce système repose également sur la coopération des AOT afin que :

- chaque AOT alimente le système avec son offre

- sur l’ensemble des arrêts les AOT doivent faire apparaître le QR code de Oise Mobilité ainsi que le numéro de la centrale d’appel.

L’idée du SISMO est donc de proposer un avantage pour le client en lui mettant à disposition un outil gérant l’information de l’ensemble de son bassin de vie, l’usager n’ayant alors plus à se préoccuper des limites administrative de l’offre de transport mais bien uniquement de son voyage.

Le principe est donc bien sûr aussi de mutualiser les outils et donc les coûts.

Afin de mettre en place ce projet, le SMTCO a eu recours à un contrat de partenariat public/privé (PPP) de 12 ans signé avec un groupement d’entreprises (CITYWAY et VIX TECHNOLOGY) qui assurera son financement, sa réalisation et son exploitation.

Le SISMO a été primé trois fois. Il a remporté le trophée de l’innovation au Salon européen du Transport en 2010 à Paris, le prix de l’innovation lors du congrès international de l’UITP à Dubaï en 2011, le Label Territoires Innovants - catégorie Mobilités lors du 10ème _{Forum des Interconnectés 2013}9_.

C'est donc dans ce contexte et avec les contraintes imposées par le cadre du SIMSO que s’inscrit l’exploitation de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis.

9 _{Syndicat Mixte des transports Collectifs de l’Oise. Le système intégré de services à la mobilité dans}

l’Oise (SISMO) [en ligne], (page consultée le 12/05/15)

1.1.2 Entreprise actuelle exploitant les transports

La caractéristique principale de l’appel d’offre de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis est que Transdev est déjà aujourd’hui l’exploitant du réseau via sa filiale Cabaro et ce depuis 65 ans. Cet exploitant existe depuis 1932. C’est en effet par une suite de rachat d’entreprises locales que Cabaro, société crée en 1997, devient une filiale de Veolia en 2003, puis de Transdev en 2011 suite à la fusion Veolia-Transdev.

Avec un chiffre d’affaire s’élevant à 18 000 k€10 _{en 2013, cette entreprise a la} particularité d’être composée en grande partie de service interurbain. C’est par exemple, l’exploitation de ligne interurbaine pour le compte du Conseil Général de l’Oise qui représente la moitié du chiffre d’affaire de l’entreprise.

Cabaro opère sur trois dépôts afin d’assurer ses différentes activités, à Beauvais pour l’interurbain, à Amblainville pour une partie plus petite de l’interurbain et enfin à Beauvais dans un dépôt distinct pour l’exploitation du réseau Corolis, nom du réseau de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis, qui a été construit spécifiquement pour l’exploitation du réseau urbain en 2013.

C’est notamment grâce à ce statut d’entreprise interurbaine que les conducteurs sont jusqu’alors soumis à la convention

interurbaine.

Cabaro s’inscrit, en tant que filiale de Transdev, dans une organisation plus vaste. En effet, en France, Transdev est implantée au travers de 16 pôles

régionaux correspondant

approximativement aux découpes

régionales. Ces structures permettent de mettre à profit des synergies locales. Composées d’un directeur ainsi que des fonctions techniques supports pour les réseaux (marketing, études et méthodes, financiers, RH…), ces structures mettent à profit leur savoir-faire et leur assistance afin d’aider les réseaux dans les enjeux spécifiques qu’ils sont amenés à rencontrer durant la vie d’un contrat.

Cabaro, en tant qu’exploitant du réseau urbain de Beauvais dépend du pôle Nord–Pas-de-Calais–Picardie.

10 _{Société. Cabaro [en ligne], (page consultée le 12/05/15)}

http://www.societe.com/societe/cabaro-526120191.html

L’appel d’offre du Beauvaisis, de par son poids dans le chiffre d’affaire de Cabaro (30%), représente un enjeu de taille pour l’entreprise mais aussi pour le pôle. L’appel d’offres est donc un moment où l’ensemble des ressources impliquées dans la réponse est amené à travailler de concert.

1.2 Les enjeux financiers des AO

1.2.1 Réductions budgétaires actuelles et leviers des AOT

Les autorités organisatrices des transports sont confrontées à des contraintes financières fortes accentuées par la crise économique. Or en parallèle, les dépenses d’exploitation augmentent (liées à l’augmentation de l’offre) et les recettes diminuent (liées à une stagnation voire une diminution du prix à payer par le client). Cela se répercute directement sur le montant de la Contribution Forfaitaire Financière (CFF), différence annuelle entre les dépenses prévisionnelles et les recettes prévisionnelles.

Depuis quelques années, les autorités organisatrices des transports ont ainsi pris conscience de l’enjeu budgétaire du transport et cela commence à se ressentir dans les attentes des Autorités Organisatrices énoncées dans les cahiers des charges des appels d’offres. « Pour la première fois, nous entendons les mots réduction de l’offre, diminution de l’amplitude de service…11 _{», s’alarmait ainsi l’ex-président de l’UTP, Jean-Marc Janaillac,} président de Transdev, lors des Journées Agir en juin 2015.

En effet, les recettes du budget transport d’une agglomération dépendent de plusieurs ressources :

- les subventions (départementales, budget principal…), - le versement transport,

- les recettes des usagers.

Cependant, dans le cadre de la politique d’économie budgétaire de l’Etat, le gouvernement a annoncé poursuivre l’effort mis en place dès 2014 de diminution des dotations des collectivités. Ainsi les dotations budgétaires versées par l’Etat aux collectivités territoriales diminueraient de 11 milliards d’euros de 2015 à 2017, ce qui s’est déjà traduit en 2015 par une baisse de 3,7 milliards d’euros.12 _{Pour compenser ces baisses de dotations,} les collectivités ont donc besoin de réduire leurs dépenses ou de trouver des moyens de compenser cette perte pour leur budget.

En parallèle, le montant du VT a tendance à se stabiliser (taux plafond atteints ou effets de la crise économique) et à l’inverse la TVA augmente, passant de 5,5 en 2011 à 7 en 2012-2013 pour atteindre les 10% en 2014. Les AO voient donc diminuer leur budget, ce qu’elles répercutent sur le montant de la CFF qu’elles sont prêtes à investir.

11 _{Nangeroni. C. (2015). Spécial journée Agir. Comment maintenir l’offre de transport à son niveau. Ville}

rail et transports [en ligne], (page consultée le 08/08/15)

http://www.ville-rail-transports.com/content/21844-Sp%C3%A9cial-Journ%C3%A9es-Agir-Comment-maintenir-l%E2%80%99offre-de-transport-%C3%A0-son-niveau

12 _{Direction de l’information légale et administrative. Budget 2015 : une adaptation du rythme de}

réduction des déficits à la situation économique [en ligne], (page consultée le 03/07/15)

http://www.vie-publique.fr/actualite/dossier/budget-2015/budget-2015-adaptation-du-rythme-reduction-deficits-situation-economique.html

Pour parfaire les choses le prix du billet a reculé en France de 4% entre 2002 et 201313 _{faisant chuter le taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes à} 31.5%. La différence étant donc payée par les AOT.

Les différents leviers sur lesquels peuvent ensuite jouer les agglomérations sont : - l'augmentation de la fiscalité,

- l'augmentation du taux de Versement Transport si le seuil maximum fixé par l’article L. 2333-67 du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) n’est pas encore atteint,

- la diminution du montant de la Contribution Forfaitaire Financière, soit en augmentant les recettes, soit en diminuant les dépenses de fonctionnement.

1.2.2 Réformes planant sur les budgets

Face à ces évolutions, les entités représentatives des Autorités Organisatrices de transport urbain et des opérateurs privés ont alerté de la situation difficile que rencontraient les collectivités pour boucler leur budget. Des négociations sont actuellement en cours pour tenter de revenir à une TVA à 5,5%. Cependant rien n’est encore acté au sein de l’Etat : Michel Sapin, Ministre des Finances et des Comptes Publics, réfute cette mesure qui pour lui n’est qu’une simple « rumeur ». En attendant, du côté du Ministère de l’Ecologie, Ségolène Royal ne dément quant à elle pas cette proposition14_.

A l’inverse, Manuel Valls a annoncé le mardi 9 juin 2015 des mesures en faveur des TPE et PME dont l’une porterait sur le relèvement du seuil de l’instauration du versement transport, le faisant alors passer de 9 à 11 salariés. Le Groupement des Autorités responsables de transport (GART) s’est élevé contre cette mesure venant affaiblir de nouveau les budgets des collectivités15_.

L’avenir des finances des collectivités n’est donc pas encore arrêté. Cependant, si les élus ont pris conscience de l’enjeu financier des transports, il n’en reste pas moins qu’en tant que politiques, ils ne peuvent pas aussi facilement qu’ils le voudraient faire disparaître des lignes ou augmenter les tarifs. De même, augmenter la fiscalité ou le montant du VT n’est pas forcément envisagé par un politique dépendant de l’avis de ses citoyens pour se faire élire.

13 _{AdCF. Le modèle économique du transport collectif urbain en débat au congrès du GART (2013) [en}

ligne] (page consultée le 11/08/15)

http://www.adcf.org/transports-et-mobilites/Le-modele-economique-du-transport-collectif-urbain-en-debat-au-congres-du-GART-1840.html

14 _{Hausalter. L, Duteil. E., Legrand. S. (2015). TVA réduite pour les transports: “une rumeur”, selon}

Michel Sapin. Europe 1 [en ligne], (page consultée le 17/07/15)

http://www.europe1.fr/economie/tva-reduite-pour-les-transports-une-rumeur-selon-michel-sapin-1368556

15 _{Communiqué de presse du GART, AdCF, ACUF, AMGVF. Relèvement du seuil de 11 salariés pour le}

versement transport : les associations d’élus dénoncent une mesure catastrophique au détriment du transport public (2015) [en ligne] (page consultée le 15/06/15)

http://www.gart.org/content/download/27329/262189/file/CP%20commun%20GART-AMGVF-AdCF-ACUF_VT_09062015.pdf

1.2.3 Le cas du Beauvaisis

Dans le cas du Beauvaisis, l’analyse du budget primitif 2015 de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis montre que la subvention principale est la subvention exceptionnelle d’équilibre du budget principal et qu’elle s’élève à 533 024 euros.

En 2015, le choix a été fait de diminuer de 64% le montant des subventions issues du budget principal et de compenser cette perte par l’augmentation du taux du versement transport de 0,1%, le faisant passer de 0,6 à 0,7. Ce taux ne s’applique actuellement qu’aux entreprises de plus de 9 salariés. Il est à noter qu’en tant que Communauté d’Agglomération de 82 500 habitants, le taux plafond du VT pouvant être appliqué est de 0,55%, cependant en tant que communauté d’agglomération, ce taux maximal peut être majoré de 0,05%. De plus en tant que commune touristique de plus de 10 000 habitants, Beauvais permet une majoration supplémentaire de 0,2%. Le seuil maximal que peut appliquer la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis est donc de 0,8%. Toutefois cette augmentation n’est pas sans incidence à l’échelle du département. En effet, un Versement Transport Additionnel a été institué en 2007 afin de financer les actions du SMTCO. Ainsi, les employeurs situés dans des espaces à dominante urbaine doivent reverser cette taxe en plus du VT. Il existe toutefois des réductions pour que le cumul du VT et du VTA ne dépasse pas le seuil des 0,8%. L’augmentation du VT au sein de la CAB a donc une incidence directe sur celui perçu par le SMTCO.

Il ne reste donc plus comme levier que le montant de la CFF sur lequel peut envisager de jouer la CAB, ce qui est l’objet, en partie, de l’appel d’offre pour la période 2016-2021.

1.3 Le cahier des charges du Beauvaisis

La réception du Dossier de Consultation des Entreprises marque le départ de l’ensemble de la démarche de réponse à un appel d’offres. Le travail préparatoire ayant eu lieu, c’est au Chef de projet de lire et d’analyser l’ensemble du DCE afin de faire ressortir toutes les problématiques de l’appel d’offres, les attentes de l’Agglomération et l’expliciter pour que chaque contributeur puisse s’imprégner de ces grands axes de réponses dans les parties qu’il aura à produire.

Le DCE est dans le cas de l’appel d’offre du Beauvaisis composé du Règlement de Consultation, d’un Cahier des Charges, d’un projet de contrat, d’un Cadre de réponse et de diverses annexes venant compléter le Cahier des Charges et décrivant le territoire, l’offre actuelle ainsi que les attentes en terme de transport de l’agglomération

C’est aussi dans le DCE que la date de remise de l’offre est indiquée, cette date imposant un calendrier très serré. Reçu le 28 avril, il nous était demandé de rendre l’offre le 19 juin.

Grâce à mon arrivée début avril, j’ai pu découvrir le contexte de l’appel d’offre avant que celui-ci ne sorte et ainsi découvrir le DCE en même temps que l’ensemble de l’équipe et participer à la production de la première note de lecture du DCE.

Cette première note produite par le Chef de Projet, suite à la réception du DCE, est la note de cadrage. Explicitant le contenu de celui-ci à l’ensemble de l’équipe elle permet

d’avoir un point d’entré sur l’appel d’offres pour toute personne devant intervenir sur le sujet.

Dans ce DCE transparait les attentes de la CAB, notamment en termes de contenu de l’offre. Il est ainsi attendu :

- une offre de base, à mettre en place fin août 2016, et correspondant aux

préconisations détaillées de la CAB,

- Le projet de téléphérique urbain est mentionné mais il n’est pas demandé aux candidats d’en intégrer les impacts à leurs propositions ; - Le projet de création d’un Pôle d’Echanges Multimodal est évoqué. Une

étude réalisée par le cabinet Indiggo est fournie dans le DCE et les candidats doivent « en tenir compte dans leurs propositions d'évolution du réseau à venir ».

- une variante libre (visant à l’optimisation du ratio coût global / avantages

produits),

- une option, l’intégration du service de location de vélos Yellow Vélo, incluant les 2

salariés sous contrat « emploi d’avenir » du service actuellement géré par la CAB en régie.

Les mots de la CAB pour décrire cette restructuration sont :

« La refonte du réseau doit respecter un budget limité et ne pas entraîner d’augmentation future des coûts. Cette refonte doit s’opérer dans une optique d’optimisation des coûts et des moyens à disposition (matériel et humains), d’augmentation significative et régulière de la fréquentation, et d’amélioration constante des ratios V/K et R/C. »

Au sein du DCE, plusieurs points particuliers sont mis en avant et doivent orienter la réponse :

- création d’une société dédiée à l’exploitation du réseau urbain dans les huit mois suivant le début de la DSP, ce qui implique un passage à la convention interurbaine (CCNTR) à la convention urbaine (CCNTU). Ce qui implique un chiffrage du réseau proposé en 2014 à refaire. Une vigilance particulière devra être portée lors du chiffrage de la variante. Ce changement devrait induire une hausse des coûts d’exploitation,

- forte insistance sur la nécessité d’une plus grande transparence (sur les coûts, sur les performances). Ainsi, au-delà de la création d’une société dédiée, il y a une vraie demande de suivi via des tableaux de bord mensuels et des rapports annuels très complets,

- prise en charge des risques industriels et commerciaux, avec notamment des engagements sur les objectifs de recettes. Une modification sur la rétribution des voyages gratuits est instaurée, les objectifs de recettes intègreront une valorisation des voyages gratuits sur la base des validations (ce n’est pas le cas aujourd’hui),

- prise d’engagements forte est attendue sur les bonus/malus liés à la qualité de service (grilles et indicateurs fournis),

- demande de reversement de l’intégralité du CICE à la CAB,

- les investissements pour le renouvellement du parc restent à la charge de la CAB (2 véhicules hybrides par an),

- maintien, au moins à court terme, de la grille tarifaire actuelle,

- réorienter l’offre de TAD vers le public occasionnel des communes du PTU,

- modernisation des supports de communication (dont application smartphone « compatible SAEIV »),

- l’exploitant est autorisé à sous-traiter l'exécution de certaines parties du service. C’est aussi dans le DCE et plus précisément dans le règlement de Consultation qu’apparaît la grille d’évaluation. Dans le cadre de l’AO du Beauvaisis, cette grille d’évaluation est fournie, cependant les critères ne sont pas hiérarchisés ni pondérés :

Figure 6: Grille d'évaluation des offres

1.4 Problématique et méthodologie

1.4.1 Axes de recherche

La problématique principale dans un appel d’offre est de répondre au cahier des charges tout en se souvenant que parmi les décideurs, il y aura un public varié composé d’élus mais aussi de techniciens transport. Il faut donc réussir à convaincre l’ensemble des acteurs de la qualité de l’offre, et particulièrement que l’on répond à toutes leurs attentes, énoncés ou non.

Offre, tarif, service de location de vélo, qualité : la réponse à un appel d’offre regroupe toutes les problématiques qui composent l’exploitation d’un réseau de transport. Il est alors nécessaire d’identifier les sujets pouvant permettre des synergies lors d’optimisation ainsi que d’apporter la part d’innovation qui permettra de répondre à l’équation amélioration de service / réduction des coûts.

Il s’agira alors d’expliquer quelles propositions nous mettons en place afin d’optimiser notre offre. Chaque domaine correspond à un objet d’étude spécifique, bien que certains fonctionnent en interaction.

1.4.2 Hypothèses et questions

Question 1 : Parmi l’offre, la qualité, la tarification, le service de location de vélo, quelles sont les synergies qui peuvent voir le jour afin d’optimiser notre réponse ?

Question 2 : Peut-on jouer de façon individuelle sur certains leviers pour optimiser l’offre que nous proposons ?

Deux hypothèses pouvant alors traduire ces questions sont :

Hypothèse 1 : Des sujets tels que l’offre, l’exploitation ou la qualité, en mettant à profit des synergies entre elles, permettent d’optimiser les ressources nécessaires au fonctionnement de l’offre de mobilité.

Hypothèse 2 : En proposant des innovations spécifiques répondant aux problématiques de l’appel d’offres, des coûts peuvent être réduits.

1.4.3 Objectifs appliqués de recherche

En tant que réponse à un appel d’offres, cette étude répond à la demande de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis dans le cadre de sa procédure de consultation des entreprises. C’est en effet grâce à cette démarche que celle-ci pourra procéder au choix de son délégataire pour l’exploitation des transports en commun durant la période 2016-2021. Les agglomérations, pour être sûres d’obtenir l’offre la plus adaptée à leurs attentes, souhaitent plusieurs candidatures afin de comparer et négocier les offres.

Cette démarche s’inscrit surtout dans le processus de réponse aux appels d’offres de Transdev. En tant qu’opérateur actuel, et ayant entretenu des relations saines avec l’agglomération, le but est de conserver ce réseau face à la concurrence.

La réponse à l’appel d’offre se divise en deux parties. Une première phase, l’analyse des enjeux actuels, a pour but l’identification des problématiques propres au réseau de la CAB et la mise en évidence d’enjeux majeurs. Le but est donc d’établir un diagnostic afin d’identifier les leviers d’action.

La seconde phase correspond aux réponses pour chaque problématique que nous avons décidé d’apporter dans le cadre de la démarche. Cette partie découle de la première qui a permis de faire ressortir les enjeux identifiés sur cet appel d’offres.

1.4.4 Méthodologie

1.4.4.1 L’équipe projet

Je ne peux parler de la méthodologie de l’appel d’offres sans commencer par présenter la structure et l’équipe projet qui va permettre de répondre aux différentes problématiques de la démarche.

L’équipe a été construite très en amont de l’appel d’offres. En effet, le principe d’un appel d’offres est que les contributeurs doivent être trouvés avant la sortie du DCE pour pouvoir travailler, en amont, sur les problématiques ne nécessitant pas forcément le DCE. Cependant, la date de sortie du DCE n’est jamais certaine. Ainsi, sur Beauvais, le planning initial prévoyait une sortie du DCE en mars, il a finalement était communiqué fin avril.

C’est au chef de projet ainsi qu’au directeur de projet que revient la tâche de composer l’équipe projet. Dans le cadre de l’appel d’offre de l’Agglomération du Beauvaisis, en tant que candidat sortant, l’équipe projet repose en partie sur les équipes locales (filiale et pôle) suivant la vie du contrat depuis plusieurs années, ainsi que sur les services du siège France et Corporate (savoir-faire groupe). Il a aussi été fait appel à des experts techniques extérieurs intervenant sur des sujets plus pointus et ciblés.

Si la majeure partie de l’équipe était déjà identifiée avant la sortie du DCE, sur les sujets concernant la qualité, le vélo ou la RSE, sujets qui n’avaient pas encore été abordés, j’ai pu participer à la prise de contact avec ces contributeurs qui m’ont permis de faire avancer les problématiques sur lesquelles je devais être plus autonome.

Le thème de la marche ayant été identifié très tôt par Julien Augerat, une spécialiste de la thématique, Sonia Lavadinho, intervenant déjà sur des sujets similaires à Grenoble pour Transdev, a été amenée à travailler sur le sujet.

1.4.4.2 Les études disponibles et effectuées en amont de la sortie du DCE

La méthodologie, angle d’attaque de la réponse, découle de la structure de l’appel d’offres et des différentes composantes voulant voir apparaître l’agglomération. Mais aussi du fonctionnement de Transdev et des ressources disponibles en interne.

Par exemple, concernant les études disponibles, un grand nombre d’entre elles avaient été commanditées dans l’optique de l’appel d’offres. Ainsi, les études suivantes étaient déjà disponibles :

Figure 7: Une équipe projet transdisciplinaire représentant toutes les échelles d'expertise Transdev

Siège Transdev

Zone Nord

Pôle

Nord-Pas-de-Calais-picardie

Filiale : Cabaro

• Chef de projet : Julien Augerat

• Pôle système numérique: Gaëtan Perche • Pôle juridique : Jean-Robert Deparrois • Gamme tarifaire: Béatrice Nollet

•Jean-François Chiron : Directeur Zone Nord

•Pôle Etude et méthode : Lionel Cevoz •Pôle finance : Stéphanie Pfeisser

• Philippe Juhles : Directeur du Pôle • Pôle Marketing et commerciale: Gérard

Balsemain et Lydia Ferreira • Pôle qualité : Isabelle Vivet

• Pôle maintenance : Frédéric Rambaud • Pôle Etude et méthode : Felix Auger

• Germain Sauvettre : Directeur Cabaro • Yann Brehant : Responsable marketing et

commercial Cabaro

• Julien Rufin : Directeur exploitation Corolis • Anne-Catherine Verkindere : comptable • Audrey Greugny : Assistante Ressources Humaines • Stéphane Boivin : responsable QSSE

Véloway

Transamo

Bfluid

- enquête ménage-déplacement réalisée en 2010 par la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis,

- enquête origine-destination réalisée en 2011,

- enquête satisfaction réseau Corolis réalisée en 2014,

- un Observatoire Transdev des Mobilités réalisé en 2014 : cette enquête s’inscrit dans une démarche plus globale à l’échelle de Transdev, elle permet de mieux connaître les territoires et leurs habitants par l'interview de clients et non-clients, de mieux connaître, sur un territoire précis, les freins et leviers à l'usage des transports publics. Ainsi, l'OTM souligne les attentes et usages des habitants en matière de mobilité, mesure la performance d'un réseau et évalue ses potentiels de conquête, - enquête qualitative réalisée en 2015 auprès de clients du réseau Corolis, la plupart

des personnes interrogées habitent dans les quartiers HLM de Beauvais et appartiennent à des PCS (professions et catégories socioprofessionnelles) très modestes. Cette population constitue le cœur de cible du réseau.

Sur ces parties bien avancées en amont je n’ai eu qu’à me familiariser avec les études déjà effectuées afin de me « raccrocher au wagon » pour la suite de l’appel d’offre. Aucune décision n’avait encore été tranchée avant la sortie du DCE, les choix dépendant du contenu du DCE.

1.4.4.3 Observations terrain

Les premières semaines après mon arrivée en stage correspondent à une période assez calme dans la procédure de réponse à l’appel d’offres. En effet, les équipes locales avaient déjà commencé à travailler sur l’appel d’offre, des productions voit le jour, cependant, le DCE ainsi que la deadline pour le rendu n’ayant pas encore été communiqués, les équipes ne sont pas encore dans une activité sous pression. C’est dans ce contexte que j’ai pu participer dès la première semaine à une réunion sur l’offre et la restructuration du réseau. J’ai profité de ma présence sur le territoire pour découvrir les différentes facettes de Beauvais. Ce sont lors de ces premiers pas sur le territoire, tout en ayant un regard assez précis sur les problématiques de l’agglomération pour avoir lu les études amont, que j’ai pu découvrir la ville et m’imprégner des problématiques locales.

Une seconde phase dans la découverte du territoire a eu lieu dans le cadre de mon travail sur le service de location de vélo. J’ai, en effet, pu effectuer une sortie terrain à vélo avec un spécialiste de la filiale Veloway de Transdev. Cela m’a permis de m’imprégner cette fois-ci de la vie en tant que cycliste dans cette agglomération, des services auxquels il avait accès, de la qualité du réseau cyclable ainsi que d’observer la part de cyclistes circulant actuellement au cours d’une journée dans différents quartiers.

1.4.4.4 Etudes et benchmarks des bonnes pratiques

Les études et benchmarks que j’ai pu mettre en place ne concernent que les problématiques que j’ai eu la chance d’avoir à charge. En effet les autres problématiques ayant été traitées bien en amont, ces étapes avaient déjà eu lieu ou étaient en cours.

Dans le cadre de la réponse à un appel d’offre, l’avantage des benchmarks est qu’ils peuvent être effectués en fonction de nombreux critères. Une façon de le présenter est de le faire en fonction des chefs de projet et de leur mémoire des appels d’offres. En effet, si certains chefs de projet se souviennent d’autres appels d’offres où des questions similaires se sont posées et où des réponses satisfaisantes, innovantes ont été proposées, ceci permet d’effectuer une première comparaison.

Cela a été le cas pour les parties concernant la qualité où de bons rédactionnels avaient été produits pour d’autres appels d’offres permettant de s’en inspirer dans cette réponse.

Une autre façon d’aborder un benchmark est de comparer les demandes du cahier de charges et les réponses apportées à d’autres appels d’offres effectués par la même Assistance à Maîtrise d’Ouvrage. Lorsque l’AMO est la même, la structure de l’appel d’offres est souvent similaire. De plus, grâce aux rapports d’analyse des offres effectués par l’AMO à la suite du choix du délégataire, nous pouvons retrouver la façon dont les offres ont été notées en fonction de chaque critère et ainsi construire notre réponse en jouant sur ce qui avait plu dans d’autres offres.

Par exemple, les niveaux d’engagement de la partie qualité étaient les mêmes que sur d’autres appels d’offres. Nous pouvions alors déterminer les seuils qui étaient apparus acceptables ou non pour l’AMO.

1.4.4.5 Rencontres avec des spécialistes pour chaque problématique

Pour chaque problématique, un contributeur ayant la compétence spécifique est intervenu (juriste, marketing…). Les objets d’étude sur lesquels j’ai pu travailler quasi indépendamment ont aussi donné lieu à la rencontre de spécialistes, de la filiale Véloway de Transdev pour le vélo, et des équipes locales et du pôle pour la qualité et RH.

Cette partie de la méthodologie peut intervenir :

- plus en amont de la réponse, comme par exemple dans le cadre de la qualité et le service de location de vélo, afin d’effectuer un état des lieux,

- plus en aval de la réponse, ces rencontres permettant alors de faire avancer des points spécifiques et appliqués aux attentes de l’appel d’offres par exemple, l’écriture du plan de formation sur 6 ans des salariés de l’entreprise.

Figure 8: Les étapes d'un appel d'offres

Ecriture de l'offre Rendu

Consistance de l'offre Mise en forme de l'offre Offre Tarification Commerciali sation Numérique Dépôt de l'offre Etudes amont

2 L

A DIFFICILE ADEQUATION ENTRE REPONSE AU

CAHIER DES CHARGES ET PERFORMANCE

2.1 Etat des lieux des différentes problématiques du CDC -

causes

2.1.1 L’offre de transport en commun

L’état des lieux de l’offre de transport en commun a été entamé très en amont de l’appel d’offre. En effet, en tant qu’équipe locale, Cabaro se doit d’être force de proposition auprès de l’Agglomération pour proposer des évolutions d’offre s’adaptant aux changements d’usages.

Ainsi, en janvier 2014, un projet de restructuration a été présenté à l’Agglomération qui n’a cependant pas été retenu en raison de la proximité de l’appel d’offres.

De plus, toujours dans le cadre de l’analyse de l’offre, un atelier de marketing s’est tenu en décembre 2015. Cet événement permet à des membres de l’entreprise de proposer, à partir d’un état des lieux de l’offre et du fonctionnement existant, des alternatives.

Si cette partie a été traitées en amont, la méthodologie appliquée a été la même que dans l’appel d’offre en général, des études ont été coordonnées sur le territoire afin de sonder les habitudes en termes de mobilité, l’image qu’avaient les clients ou non clients du réseau ainsi que leurs attentes.

2.1.1.1 Un réseau dynamique

Le réseau Corolis génère 4,3 millions de voyages annuels. L’Agglomération du Beauvaisis se positionne comme un réseau dynamique avec 23% de fréquentation de plus que la moyenne sur 18 réseaux de taille comparable celle-ci s’élevant à 3,5 millions de voyages.

Par ailleurs, la fréquentation actuelle est de 53 voyages par habitant soit 11 voyages de plus par habitant que la moyenne des réseaux de taille comparable. Ainsi, la part de marché des transports en commun sur l’agglomération du Beauvaisis est supérieure aux réseaux de taille comparable.

Ce réseau est d’autant plus dynamique qu’il affiche une croissance de 29% sur la durée du contrat.

Figure 9: Evolution de la fréquentation sur le réseau Corolis 2010-2014

Pour compléter ces données de fréquentation, des études effectuées sur le territoire permettent de mettre en évidence l’utilisation générale du réseau. Ainsi, le service est utilisé par une population très captive, à dominante féminine, représentant une diversité assez grande en termes d’âge, de profession et de catégorie socioprofessionnelle (excepté les PCS +). Les non-clients sont presque autant des hommes que des femmes, les actifs et les 35-64ans sont majoritairement représentés. Ils ont également un profil très automobiliste (88% disposant d’une voiture). La particularité est qu’ils sont plus nombreux dans la ville centre qu’en périphérie, les réservoirs de clients se situant surtout chez les actifs, voire les retraités. D’après l’Observatoire Transdev de la Mobilité, le potentiel de clientèle est largement plus important sur la ville centre que sur la périphérie - 28 000 clients potentiels sur Beauvais contre 18 000 sur les communes périphériques.

2.1.1.2 Un réseau cependant peu hiérarchisé

Concernant l’offre de transport en elle-même, les 14 lignes actuelles maillent finement le territoire, mais au détriment de la fréquence et de l’efficacité globale du réseau. En effet, le réseau Corolis est composé de 11 lignes régulières fonctionnant du lundi au samedi, d’une ligne urbaine de desserte de zones d’activités fonctionnant du lundi au vendredi, de 3 lignes du dimanche, d’une ligne estivale à destination du plan d’eau du Canada, d’une navette gratuite de desserte du centre-ville, d’une navette aéroport, d’une desserte des communes du PTU effectuée tous les mercredis et samedis par 5 lignes, ainsi que d’un service de transport à la demande.

Bien que le réseau propose une offre plus faible que la moyenne l’enveloppe kilométrique n’est pas optimisée. En effet, la moyenne des réseaux de taille comparable est de 1,74 millions de km alors que l’offre Corolis est de 1,47 millions de km, soit 15% d’offre en moins. 3 337 702 3 576 470 3 712 476 3 902 736 4 301 685 3 200 000 3 400 000 3 600 000 3 800 000 4 000 000 4 200 000 4 400 000 2010 2011 2012 2013 2014

Cependant aujourd’hui, comme le montrent les graphiques, quatre lignes (1, 2, 3 et 9) concentrent 71% des voyages pour seulement 42% de l’offre kilométrique. A l’inverse, le TAD et les lignes de marché T (navettes des communes) produisent plus de 16% des kilomètres pour ne générer que 1% des voyages.

Ainsi, le coût du TAD et les lignes de marché T (navettes des communes), en effectuant 20 000 voyages par an, les deux services coûtent près de 600 k€ par an soit 1% de la fréquentation du réseau représente 8% des coûts du réseau. Le coût du voyage est donc de 30€.

Cela se fait alors ressentir sur la qualité de la desserte des générateurs, la fréquence étant aujourd’hui insuffisante sur les axes structurants et les grands générateurs pour offrir une réelle alternative à la voiture particulière.

Fréquentation annuelle par ligne (en voyages)

Kilométrage annuel par ligne

Si les comptages mettent en évidence que la fréquentation se concentre sur 2 axes : - 1 axe Nord-Ouest <> Centre-ville <> Sud-Est,

- 1 axe Nord Est <> Centre-ville <> Sud-Ouest. Aujourd’hui les émetteurs et générateurs sont ainsi desservis :

- le quartier Argentine et la ZAC de Ther (seulement 8 A/R par jour),

- le Campus la Salle (desservie par la ligne 9 à faible fréquence), - la Gare SNCF (3 lignes sur 14),

- le futur Centre commercial du Jeu de Paume (seulement 2 lignes),

- Délie à St Jean (seulement 8 A/R par jour).

Enfin, le réseau n’est pas forcément lisible avec de nombreuses boucles et des itinéraires en doublon. C’est par exemple la première impression que l’on a en regardant le plan de la ville (cf Annexe D).

Au niveau de l’offre en périphérie, les communes sont irriguées par les lignes du Conseil Général, une ligne régionale (la ligne 30 Amiens-Beauvais) ainsi que par les différents services à la demande Corolis (TAD et Navettes des Communes). Cependant ces différentes offres ne sont pas coordonnées entre elles et le voyageur ne peut pas passer d’un mode à l’autre avec la même tarification.

2.1.1.3 Appréciation quantitative et qualitative des clients et non-clients

L’état des lieux effectué auprès de la clientèle et non-clientèle du réseau via les différentes enquêtes permet de mettre en évidence les attentes en termes d’offre sur le territoire. Ainsi, l’Observatoire Transdev de la Mobilité nous enseigne que, pour les clients

Figure 11: Comptage un jour type 2015

Figure 12: Exemple de boucle en terminus de ligne

comme les non-clients et quel que soit le territoire du PTU où ils résident, les attentes se mobilisent avant tout autour d’une meilleure amplitude horaire puis de fréquences et de rapidité. Les non-clients complètent cette liste par une demande de desserte plus large et une meilleure fiabilité du mode.

L’enquête qualitative confirme ces attentes prioritaires ainsi que celle d’une meilleure offre souhaitée le dimanche, d’une plus grande amplitude le soir (jusqu’à 22h) et d’une meilleure desserte des grands générateurs (Hôpitaux, zones commerciales Délie, Gare SNCF, Parc Marcel Dassault).

2.1.1.4 Les attentes du DCE appliquées pour l’offre

La problématique, identifiée par les équipes locales, les usagers ainsi que l’Agglomération, est le nombre important de lignes et donc de kilomètres parcourus dans l’agglomération avec une répartition de la clientèle non homogène.

Il est demandé dans le DCE de respecter les principes généraux suivant :

- renforcer l’attractivité du réseau notamment pour accroître la clientèle non captive des transports collectifs,

- garantir la performance du réseau,

- refondre le réseau en s’appuyant sur un principe de hiérarchisation des lignes et en améliorant la lisibilité vis-à-vis des usagers,

- favoriser l’intermodalité des transports collectifs urbains avec les transports départementaux et régionaux,

- augmenter le taux de couverture par le développement de la fréquentation et par l’amélioration de la productivité des moyens et la maîtrise des charges d’exploitation.

Dans le cadre de la restructuration du réseau que doit proposer le délégataire, il est demandé de proposer une offre répondant aux orientations de hiérarchisation, clarification, augmentation de l’amplitude horaire et respect d’un budget modéré.

2.1.2 Tarification

Si le coût de fonctionnement du réseau est comparable à la moyenne des réseaux de même taille (7 millions d’euros), la faiblesse des recettes commerciales fait croître la contribution de la collectivité. En effet, si l’on compare Beauvais à des réseaux de même taille, la CFF s’élève à 6,3 millions d’euros pour la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis contre 5,6 millions d’euros pour les Autorités Organisatrices de même taille. L’écart s’explique par la faiblesse des recettes.

En effet, les recettes commerciales sont de 715 k€ contre 1,4 millions d’euros, soit un écart de 685 k€. Le taux de couverture des dépenses par les recettes est donc de 10% pour la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis alors que la moyenne est de 20% pour les réseaux de même taille16_.

Cependant, cet écart s’explique aussi par le fait que la gratuité sur le réseau Corolis ne fait pas l’objet de compensation tarifaire comme cela se fait sur les autres réseaux comparés.

2.1.2.1 Tarification actuelle

Jusqu’à janvier 2015, la grille tarifaire tout public était composée d’un ticket unitaire, un carnet 10 voyages, un abonnement mensuel, et pour les abonnés SNCF d’un abonnement mensuel combiné. Soit 4 titres sur le réseau strictement urbain auquel vient s’ajouter un titre « navette aéroport » correspondant à un service particulier. Concernant les titres réduits, il n’existe que l’abonnement mensuel jeune à demi-tarif.

En janvier 2015, le ticket unitaire a été remplacé par le Billet Unique de Transport qui offre un usage illimité sur une journée. Le carnet de 10 a été maintenu avec un prix passé à 6€. Des titres TAD aller simple et aller-retour ont également été créés. La grille tarifaire est simple (peu de titres) et stable dans le temps ce qui la rend très lisible et bien comprise.

Figure 13: Tarification en vigueur au 1er janvier 2015

Cependant, le niveau de tarif appliqué est faible y compris si l’on ne considère que les titres payants. En effet, le réseau Corolis n’a pas connu de hausse tarifaire depuis 2005, le tarif en euro constant est donc en baisse et se place aujourd’hui parmi les plus bas des réseaux de transport de taille comparable.

L’augmentation tarifaire réalisée par la collectivité sur le titre de TAD a permis d’augmenter le R/D très bas de ce service (dépenses de fonctionnement très élevé en raison des kilomètres parcourus), cela s’est accompagné d’une baisse de fréquentation de 26% sur les premiers mois de 2015.

2.1.2.2 Une fréquentation actuelle semi-gratuite

L’analyse de la répartition d’après les validations par titre montre que 66% des déplacements sont réalisés avec un titre gratuit. En effet, les ayant-droit de la gratuité sont nombreux : plus de la moitié des habitants de l’agglomération, soit au titre de l’âge (moins de 18 ans ou plus de 60 ans), soit à celui du statut (invalidité de plus de 80% ou demandeur d’emploi).

Parmi les déplacements gratuits, un tiers est réalisé par des moins de 18 ans, un tiers par des demandeurs d’emplois, 27 % par les séniors et 6% par des personnes en situation

de handicap.

Figure 15: Répartition des déplacements gratuits en fonction du type d'usagers

Invalidité 6% Demandeur d'emploi 33% Moins de 18 ans 34% Plus de 60 ans 27%

Répartition des déplacements gratuits par type d'usagers Figure 14: Eléments de benchmark de tarification données CERTU 2012