Validation des résultats

7.3.1 Comparaison des méthodes

Pour l’année 2006, le bilan des émissions de GES du transport routier a été calculé à partir des ventes de carburant sur le territoire de la CMM. Les résultats obtenus ont été comparés aux valeurs calculées en multipliant les émissions de GES attribuables au transport dans l’ensemble du Québec à la fraction des véhicules immatriculés sur le territoire de la CMM par rapport à la province. Les différences entre les résultats des deux méthodologies sont négligeables, soit de 2 % pour les véhicules légers, de 1 % pour les autobus et de 4 % pour les camions, tel qu’illustré à la figure 7-4.

Pour l’année 1990, la comparaison des deux méthodologies donne des écarts de 2 % pour les véhicules légers. En ce qui a trait aux véhicules lourds, un taux de croissance a été calculé pour estimer la variation des émissions de GES entre les années 1990 et 2006. Les résultats ainsi obtenus sont comparés aux valeurs calculées au moyen des deux autres méthodologies : l’estimation des ventes de diesel pour l’année 1990 et le prorata des véhicules lourds de la CMM appliqué aux émissions de GES associées aux véhicules lourds du Québec. Dans ce cas-ci, les différences sont un peu plus importantes. Pour l’ensemble des véhicules lourds (camions et autobus), les valeurs retenues sont 15 % plus élevées que la méthode du prorata du parc de véhicules et 13 % plus faibles que la méthode de l’estimation des ventes de diesel. Le taux de croissance des émissions de GES des véhicules lourds de 1990 à 2006 a été choisi de façon à ce que les émissions de 1990 se situent entre les deux valeurs obtenues au moyen de ces deux méthodologies.

Figure 7-4 Validation des émissions de GES pour le transport routier, 1990 et 2006 mentionner que ces types de véhicule ne représentent que 3 % du bilan en transport. Finalement, les émissions de GES pour le transport maritime, ferroviaire et aérien obtenues au moyen du prorata de la population sont comparées aux résultats calculés à partir du prorata des activités à l’annexe D.

7.3.2 Comparaison avec des inventaires existants

Les valeurs obtenues pour les émissions de GES sur le territoire de la Ville de Laval en 1990 et 2006 diffèrent légèrement de celles qui sont publiées dans l’Inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Ville de Laval (1990-2007), produit par YHC Environnement en novembre 2008. L’écart entre les résultats est d’environ 10 % et est présenté et expliqué davantage à l’annexe D. La principale raison qui explique l’écart entre ces deux études est la source des données de base utilisées pour le calcul des émissions de GES. Alors que l’inventaire de la Ville de Laval utilise les données de l’Office de l’Efficacité énergétique (OÉE), le présent portrait emploie plutôt les données de l’inventaire national de GES d’Environnement Canada. Nous sommes d’avis que ce dernier est plus adéquat, puisqu’il respecte les lignes directrices de la CCNUCC.

Quant aux résultats pour l’agglomération de Montréal, l’inventaire produit par la Ville de Montréal date de 2003 et rend la comparaison plus délicate. La principale divergence provient des émissions de GES des automobiles, qui est 29 % plus faible selon le présent portrait pour l’année 2006 comparativement à l’inventaire de 2003 de la Ville de Montréal. Les émissions de GES attribuables aux automobiles ont diminué de 3 % dans l’ensemble du Québec entre 2003 et 2006, ce qui n’explique qu’une faible portion de cette différence. Le reste peut s’expliquer par les différences dans la méthodologie employée, cependant celle-ci n’est pas détaillée dans le rapport d’inventaire de l’agglomération de Montréal. En ce qui concerne le transport hors-route, l’écart est de 10 % entre le présent bilan pour 2006 et celui de la Ville de Montréal pour 2003 s’explique par la baisse de 10 % à l’échelle provinciale des ces émissions entre 2003 et 2006.

7.4 Incertitude des résultats

Pour les véhicules légers en 2006, la quantité d’essence vendue sur le territoire de la CMM provient d’une source fiable, soit les revenus de taxation de l’AMT. Une certaine incertitude provient de la proportion du territoire de l’AMT qui est hors du territoire de la CMM. Les calculs sont effectués à partir des taux d’émissions d’Environnement Canada tout comme l’inventaire national. On suppose que la distribution de l’âge des véhicules est la même sur le territoire de la CMM que dans l’ensemble du Québec. Puisque l’âge des véhicules n’influence que les émissions de CH4 et de N2O qui représentent moins de 4 % des émissions en transport, cette hypothèse a très peu d’impact sur les résultats. De plus, les résultats obtenus ont été validés par une seconde méthodologie avec un faible écart de 2 %.

Ce degré de précision est moindre pour l’estimation des émissions de GES des véhicules légers en 1990. Puisque l’AMT n’existait pas à cette époque, les données de vente d’essence à la pompe ont plutôt été utilisées. Certaines hypothèses ont été posées pour estimer la quantité d’essence qui est taxée, mais qui n’est pas vendue à la pompe (réservoir des

AECOM Tecsult Inc.

7-8 Portrait des émissions de GES sur le territoire de la CMM

0520436 – Rapport final – Septembre 2010 villes, par exemple). Aussi, certains ajustements ont été apportés pour incorporer certaines municipalités qui n’ont pas été recensées par la firme Kent Marketing en 1990.

En ce qui a trait aux véhicules lourds en 2006, puisque la quantité de diesel vendue sur le territoire de la CMM n’est pas disponible, des hypothèses ont été posées pour estimer cette valeur, à partir de données provinciales de vente d’essence et de diesel, et de vente d’essence sur le territoire de la CMM. Les résultats obtenus sont ainsi moins fiables que dans les cas des véhicules légers. Toutefois, la méthode de validation corrobore les calculs avec une différence de moins de 4 %. Pour les autobus urbains, les consommations réelles de consommation de diesel pour l’année 2006 des AOT ont été utilisées dans les calculs, ce qui rend les résultats très fiables, bien que deux AOT mineures aient manqué à l’appel.

Pour l’évaluation des émissions de GES des véhicules lourds en 1990, les différentes sources de données produisent des résultats avec un écart non négligeable et conséquemment le degré d’incertitude est plus élevé. La consommation réelle de carburant des autobus urbains n’est pas connue et les données de vente de diesel au Québec ne sont disponibles que depuis 1993.

L’inventaire national de GES produit par Environnement Canada estime que le degré d’incertitude lié aux véhicules terrestres hors-route est de l’ordre de +4 % à +45 %. Conséquemment, les émissions attribuables à ce type de véhicule conservent un degré d’incertitude similaire dans cette étude.

Le degré d’incertitude des émissions attribuables au transport routier est plus élevé dans chacun des secteurs de la CMM que pour l’ensemble du territoire de la CMM, puisque des hypothèses supplémentaires ont été établies pour répartir les émissions de GES pour chacun des secteurs géographiques. Pour des sources mobiles, le degré d’incertitude augmente à mesure que la superficie du territoire diminue.

Finalement, en ce qui concerne le transport maritime, ferroviaire et aérien, les résultats de l’inventaire national ont été attribués au prorata de la population de la CMM. Ce choix méthodologique limite grandement le degré d’incertitude puisqu’il distribue des émissions de GES calculées par des professionnels d’Environnement Canada. L’estimation des émissions de GES du transport aérien et maritime est particulièrement complexe, puisqu’elle requiert la formulation de nombreuses hypothèses concernant la consommation de carburant des compagnies canadiennes se déplaçant à l’étranger et des compagnies étrangères qui desservent le Canada.

De manière générale, le degré d’incertitude est plus élevé pour les résultats de l’année 1990 que pour l’année 2006. Il est aussi plus élevé pour les véhicules lourds que pour les véhicules légers et plus élevé pour chacun des cinq secteurs géographiques que pour l’ensemble du territoire de la CMM.