Le transporteur substitué est responsable, conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l'article 10, de la perte, du dommage ou

du retard à la livraison causé par un événement qui s'est produit pendant que les marchandises étaient sous sa garde »

424 _{REPORT OF THE CMI PLANNING COMMITTEE, préc., note 300, 119.}

425 _{D. R. THOMAS, préc., note 411, 769. L’auteur prend l’exemple du Conlinebill 2000 dans lequel la clause 6} prévoit la liberté pour le transporteur maritime de sous-traiter une partie du transport par tous moyens de transport, et la clause 7 qui lui octroie la liberté de transbordement. Les clauses sont rédigées comme suit: « 6. Substitution of Vessel. The Carrier shall be at liberty to carry the cargo or part thereof to the Port of discharge by the said or other vessel or vessels either belonging to the Carrier or others, or by other means of transport, proceeding either directly or indirectly to such port. 7. Transhipment. The Carrier shall be at liberty to tranship, lighter, land and store the cargo either on shore or afloat and reship and forward the same to the Port of discharge » BIMCO, « Conlinebill 2000 » (2000), en ligne : <http://www.pfri.uniri.hr/~bopri/documents/Unit10d-CONLINEBIL2000_000.pdf> (consulté le 24 septembre 2014).

La Convention avait pour objet de remédier à l’une des lacunes des Règles de La Haye dont le régime ne couvrait pas les services offerts par les transporteurs au-delà du tronçon maritime principal : les services feeders426_{. En plus de prendre acte de cette pratique commerciale, la} Convention vise à protéger le droit de recours du chargeur qui, dans le cadre de la sous-traitance, ne pouvait se retourner contre le transporteur de fait (exécutant) sur une base contractuelle.

La Convention prévoit ainsi que dans le cas d’un transport effectué par plusieurs transporteurs maritimes successifs427_{, le transporteur principal a la possibilité d’exclure sa responsabilité pour} toute perte, dommage ou retard dû à un transporteur de fait à condition de remplir certaines exigences, et notamment celle de mentionner expressément dans le contrat de transport la partie du transport qui sera sous-traitée ainsi que le nom du transporteur de fait qui en aura la charge. Elle reconnaît de ce fait le droit de sous-traitance du transporteur maritime principal ainsi que la possibilité pour lui de délimiter sa responsabilité, mais il devra prouver que l’événement à l’origine de la perte ou du dommage ou encore du retard à la livraison est survenu lorsque les marchandises étaient sous la garde de l’autre transporteur.

L’étendue de la responsabilité du transporteur principal est ainsi différente de celle de l’entrepreneur de transport intermodal qui lui assume une responsabilité sur l’ensemble du voyage intermodal et ne peut procéder à une segmentation de celle-ci428_{. La responsabilité de} l’ETI est donc plus lourde que celle du transporteur principal sous connaissement direct429 qui a la possibilité de se constituer « agent » du chargeur pour les parties du transport qu’il n’aurait

426 _{CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT, Incidences économiques et} commerciales de l’entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention sur le transport multimodal : rapport, New York, Nations Unies, 1991, p. 60.

427 _{Id., p. 122.}

428 _{N. Gaskell, R. Asariotis et Y. Baatz insistent sur le fait que le terme through transport doit être réservé au} transport dans lequel le transporteur n’engage sa responsabilité que pour le seul transport qu’il a lui-même exécuté. Il faut ainsi le distinguer du transport combiné, expression qui ne devrait être utilisée que lorsque le transporteur assume une responsabilité entière tout le long du voyage. N. GASKELL, R. ASARIOTIS et Y. BAATZ, préc., note 422, p. 16.

429 _{Jan RAMBERG, « The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. Genesis and Contents », dans} Essays in honour of Hugo Tiberg, professor of maritime law, Stockholm, Juristförlaget, 1996, p. 513 à la page 486.

pas lui-même effectuées430. Dans le cadre d’un connaissement direct l’unité formelle du titre de transport cache l’absence d’unité du régime de responsabilité.

En troisième lieu, notons qu’en vertu des Règles de Hambourg, le chargeur est protégé par un droit de recours non seulement contre le transporteur principal avec lequel il a conclu le contrat, mais également contre le transporteur de fait. Une fois les conditions de l’article 11 remplies, la responsabilité du transporteur substitué est déterminée sur la base des dispositions de la Convention431 _{(elle est calquée sur celle du transporteur principal). En revanche, lorsque ces} conditions ne sont pas remplies, le transporteur principal demeure responsable de tout le parcours et les deux transporteurs sont soumis à une responsabilité conjointe et solidaire432_. Ce droit d’action constitue ainsi un autre critère de distinction des deux types de contrats puisque le droit de recours du chargeur dans le cas d’un contrat de transport intermodal ne s’exerce que contre un seul et unique cocontractant : l’ETI433_.

Mis à part, la pratique du through B/L, qui s’est notamment développée en transport maritime pour couvrir un transport de bout en bout sans en assumer l’entière responsabilité, d’autres contrats ont été élaborés. Ceux-ci sont construits autour de modèles de règles qui avaient été élaborés suite à l’échec des divers projets relatifs à un régime dédié à l’intermodal proposés dans le cadre des enceintes intergouvernementales.

II. Les modèles de Règles proposées à la pratique du transport intermodal international