CONCLUSION DU CHAPITRE PREMIER
Section 2. La pratique du droit du transport intermodal : les modèles de contrats
II. Les modèles de Règles proposées à la pratique du transport intermodal international Ayant rapidement pris conscience de l’importance du transport de bout en bout, les praticiens
ont élaboré et fait circuler des modèles de contrats pour fixer les conditions d’un tel type de
430 REPORT OF THE CMI PLANNING COMMITTEE, préc., note 300, 119.
431 L’article 11 (2) des Règles de Hambourg dispose : « Toutes les dispositions de la présente Convention régissant la responsabilité du transporteur s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport par lui effectué. Les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 7 et du paragraphe 2 de l'article 8 s'appliquent lorsqu'une action est intentée contre un préposé ou mandataire du transporteur substitué ».
432 L’article 11 des Règles de Hambourg prévoit : « 1. Lorsque l'exécution du transport ou d'une partie du transport a été confiée à un transporteur substitué, que ce soit ou non dans l'exercice d'une faculté qui lui est reconnue dans le contrat de transport par mer, le transporteur n'en demeure pas moins responsable de la totalité du transport, conformément aux dispositions de la présente Convention. Pour la partie du transport effectuée par le transporteur substitué, le transporteur est responsable des actes et omissions du transporteur substitué et de ses préposés et mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions (…) 4. Lorsque le transporteur et le transporteur substitué sont tenus l'un et l'autre et pour autant qu'ils sont responsables, leur responsabilité est conjointe et solidaire ». 433 CONFERENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT, préc., note 426, p. 62.
transport. Ceux-ci reposent sur deux principaux systèmes, l’un proposé par la Chambre de Commerce Internationale en vigueur depuis 1973 puis révisé en 1975. Il s’agit des Règles uniformes pour un document de transport combiné qui ont été principalement reprises par les armateurs et exploitants de transport par conteneur (à savoir les lignes maritimes) (A). L’autre modèle a surtout inspiré la communauté des intermédiaires de transport (transitaires ou commissionnaires de transport), et a été élaboré conjointement par la Chambre de Commerce Internationale et la Conférence des Nations Unies sur ce Commerce et le Développent. En vigueur depuis le 1er janvier 1992. Il s’agit des Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal (B).
A. Les règles uniformes pour un document de transport combiné : les règles CCI 1975.
Ces Règles ont été l’une des premières initiatives visant à répondre au besoin de prévisibilité juridique des opérateurs en attendant l’élaboration d’une Convention internationale dédiée au transport intermodal. La diversité de régimes de responsabilité applicables au transport intermodal et la multiplication de documents de transport434 a poussé le Comité Maritime International (CMI) à préparer des règles communes qui ont été appelées les Règles de Tokyo. Celles-ci ont ensuite servi de base de travail pour élaborer le projet de convention sur le Transport Combinés de Marchandises (TCM) qui n’avait pas fait consensus. Pour autant, le projet a été incorporé dans les Règles CCI de 1973435 et dans la révision de ces dernières en 1975436.
Les Règles CCI ont pour objectif de créer un modèle uniforme de contrat à destination du monde des affaires afin : « d’éviter que la multiplication de documents différents pour couvrir des
434 LLOYD’S OF LONDON PRESS, Modern liner contracts: an in depth study of current contracts of carriage in liner shipping : [a special report]., London, Lloyd’s of London Press, 1984, p. 5 à 11.
435 Pour une description des Règles ICC dans la version de 1973, voir: F.J.J. CADWALLADER, « Uniformity in the regulation of Combined transport », (1974) J. Bus. Law 193, 193 à 201; O. C. GILES, préc., note 312.
436 La Chambre de Commerce Internationale s’est inspirée du projet de convention sur « Les transports Combinés de marchandises » initié par le Comité Maritime International (CMI), la Commission Économique pour l’Europe et UNIDROIT. Les grandes lignes de ce projet ont été retracées par: John C. MOORE, « Tokyo Convention on Combined Transports (Tokyo Rules) », (1969) 1 J. Marit. Law Commer. 85; T. K. CHENAL, préc., note 297, 957; C. LEGENDRE, préc., note 322, 451.
opérations de transport combiné ne nuise aux transactions commerciales »437. L’entrepreneur de transport combiné438 a la possibilité soit de les incorporer dans ses conditions générales soit de les ignorer439. Elles ne sont donc pas impératives, mais cela ne signifie pas pour autant que la liberté contractuelle ainsi concédée soit illimitée ou encore que les parties peuvent sélectionner les Règles qui leur siéent. La Règle 1 (c) prévoit :
« sauf dans le cas où elle augmenterait la responsabilité ou les obligations de l’entrepreneur de transport combiné, toute clause ou partie de clause d’un contrat de transport combiné ou du document de transport combiné (…) qui dérogerait directement ou indirectement aux présentes Règles, sera nulle et non avenue, dans la mesure de l’incompatibilité d’une telle clause ou partie de la clause et des présentes Règles (…) ».
L’application des Règles repose sur la qualification du transport en tant que « transport combiné ». Elles prévoient que :
« Transport combiné signifie le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents, à partir d’un lieu situé dans un certain pays où les marchandises sont prises en charge jusqu’au lieu prévu pour la livraison situé dans un pays différent »440.
Cette définition doit être reliée à celle du document de transport combiné qui se lit comme suit : “Document de transport combiné (Document TC) signifie un document qui
constitue la preuve du contrat conclu en vue de l’exécution et/ou de faire exécuter un transport combiné de marchandises, et qui porte l’en-tête soit “Document négociable de transport combiné émis conformément aux Règles uniformes pour un document de transport combiné (publication
437 CHAMBRE DE COMMERCE INTERNATIONALE, Règles uniformes pour un document de transport combiné, Version rév.., Paris, La Chambre, 1975, p. 5.
438 Règle 2 (b) “Entrepreneur de transport combiné (ETC) signifie une personne, physique ou morale emettant un document TC. Quand une loi nationale ne reconnaît le droit d’emettre un document de transport combiné qu’à une personne titulaire d’une autorisation ou d’une licence, le terme entrepreneur de transport combiné ne peut que désigner une personne bénéficiant de pareille autorisation ou licence”
439 Règle 1: “(a) Les presentes Règles s’appliquent à tout contrat conclu en vue d’exécuter ou de faire exécuter un transport combiné de marchandises et dont un document de transport combiné tel que défini ci-dessous constitue la preuve. Les présentes Règles resteront applicables même si les marchandises sont transportées par un seul mode de transport, contrairement à l’intention première des parties d’entreprendre un transport combiné de marchandises tel que défini ci-dessous; (b) L’émission d’un tel document de transport combiné confère et impose à toutes les parties ayant ou acquérant un intérêt dans l’opération des droits, les obligations et les moyens de défense qu’indiquent ces Règles; (c) Sauf dans le cas où elle augmenterait la responsabilité ou les obligations de l’entrepreneur de transport combiné, toute clause ou partie de clause d’un contrat de transport combiné ou du document de transport combiné constituant la preuve de ce contrat, qui dérogerait directement ou indirectement aux présentes Règles, sera nulle et non avenue, dans la mesure de l’incompatibilité d’une telle clause ou partie de la clause et des présentes Règles. La nullité d’une telle clause ou partie de clause n’affectera pas la validité d’autres dispositions du contrat de transport combiné ou du document de transport combiné dont elle fait partie”. 440 Règle 2 (a).
n°298 de la CCI)”, soit “Document non négociable de transport combiné émis conformément aux Règles uniformes pour un document de transport combiné (Publication n° 298 de la CCI)”441.
L’émission d’un tel document reflète l’intention des parties de s’engager pour un tel transport et leur volonté de se soumettre aux Règles CCI. Néanmoins, lorsque dans les faits les marchandises ont été transportées par un seul mode de transport, contrairement à ce qui était prévu par les parties, les Règles continuent à s’appliquer442.
Par ailleurs, étant donné qu’en pratique les connaissements peuvent être utilisés pour un transport de bout en bout ou de port à port ou encore sous une forme mixte (par exemple : prise en charge dans le port de départ et livraison dans les locaux du destinataire), ce sont les mentions du connaissement qui permettront de le qualifier de connaissement port à port ou combiné. Ainsi, malgré l’entête ou l’imprimé utilisé, on réfèrera aux mentions apposées au connaissement pour déterminer l’opération effectuée et l’intention des parties de procéder à un transport unimodal ou intermodal. Un connaissement de transport combiné comprend les mentions :
− Place of receipt ou place of acceptance (lieu de prise en charge initial) ; − Port of loading (port de chargement) ;
− Port of discharge (port de déchargement) ;
− Place of delivery (lieu de livraison final des marchandises).
Ce sont les indications dans les rubriques « lieu de prise en charge » et « lieu de livraison » qui concourent à la qualification du connaissement de Combined B/L. C’est ce qu’a rappelé la Cour
de cassation française443 lorsqu’elle a été invitée à se prononcer sur un connaissement dans lequel ces rubriques étaient restées vierges :
« le transporteur maritime qui est lié par l’émission d’un connaissement concernant un transport de port à port n’encourt aucune responsabilité pour la partie terrestre du transport en tant que transporteur combiné lorsque les rubriques lieu de prise en charge et lieu de livraison des marchandises sont restées vierges ».
441 Règle 2 (c).
442 Règle 1 : « (…)Les présentes Règles resteront applicables même si les marchandises sont transportées par un seul mode de transport, contrairement à l’intention première des parties d’entreprendre un transport combiné de marchandises tel que défini ci-dessous ».
443 COUR DE CASSATION DE FRANCE, « Deutsch Ost Afrika Linie DOAL v. Caf France S.A. e.a mv “Cmb Ensign”. Arrêt n°1540 FS-P, 4 juillet 2000 », (2000) 35 Eur. Transp. Law 524.
Pourtant en l’espèce, le document portait les mentions FCL/FCL (qui concerne des conteneurs dédiés à un transport domicile/domicile), et le destinataire avait été mentionné comme « notify » et comme « consignee » (c’est-à-dire qu’il est à la fois la personne à avertir de l’arrivée des marchandises et le destinataire desdites marchandises).
Dans le même sens The Court of Appeal (anglaise) a estimé que puisque les rubriques « place of receipt » et « place of delivery » avaient été remplies, les connaissements en cause devaient être qualifiés de « Combined Bill of Lading »444. Citons également la Cour Fédérale du Canada selon laquelle :
« lorsqu’un transporteur maritime déroge de façon injustifiée au contrat de transport tel qu’indiqué au connaissement « port à port » qu’il avait émis et qu’au lieu de décharger dans le port de déchargement mentionné dans le connaissement, il décharge de son plein gré dans un autre port, pour ensuite organiser un transport intérieur par chemin de fer afin de livrer la marchandise dans le port de déchargement convenu contractuellement, il agit en dehors du connaissement et perd la protection du contrat. Le transporteur maritime ne peut donc se prévaloir des motifs d’exonération de la responsabilité (…) dans le connaissement lorsque les marchandises ont été endommagées durant le transport par chemin de fer »445.
Par ailleurs, les Règles ne s’appliquent qu’en l’absence de règles internationales ou nationales impératives régissant la situation. Elles ne peuvent se substituer aux dispositions internationales unimodales en vigueur, ni aux dispositions nationales pouvant s’appliquer à un tronçon particulier du voyage446.
444 L’espèce avait trait aux connaissements de Maersk et de P&O Nedlloyd. Dans les rubriques « lieu de prise en charge » et « lieu de livraison » du B/L de Maersk étaient mentionnés le nom des ports de chargement et de déchargement. Dans le B/L de P&O, les rubriques « port de chargement » et « port de déchargement » mentionnaient le nom des ports, mais la rubrique « lieu de prise en charge » indiquait « Hong Kong/ CY » (CY signifiant Container Yard, soit le lieu d’entreposage des conteneurs à proximité du quai maritime) et dans la rubrique lieu de livraison était mentionné le port de déchargement. En outre, A côté de ces deux dernières rubriques était précisé « applicable only when the document is used as a Combined Bill of Lading »). Les deux B/L ont été alors qualifiés de Combined B/L. East West Corporation v. DKBS 1912 & AKTS Svendborg and Utaniko Ltd. v. P&O Nedlloyd B.V [2003] EWCA Civ. 83, Lloyd’s Law Reports 2003, vol.1, part 5, 239.
445 FEDERAL COURT OF CANADA. TRIAL DIVISION. VANCOUVER, SEPTEMBER 22,1999. DOCKET: T-98-98, « Z.I Pompey Industrie et al. v. Ecu Line nv et al. mv "Canmar Fortune », (2000) 35 Eur. Transp. Law 516.
446 HUGH M. KINDRED et MARY R BROOKS, Multimodal transport rules, The Hague ; Boston, Kluwer Law International, 1997, p. 35.
L’entrepreneur de transport combiné (ETC) est responsable de toute perte, avarie ou retard tout au long du voyage, et ce, depuis le moment de la prise en charge jusqu’au moment de la livraison des marchandises. En émettant un document de transport combiné, l’ETC endosse la même responsabilité qu’un transporteur et ce, même s’il n’a pas exécuté lui-même les différentes opérations447. Cela permet de fixer un standard de responsabilité pour tous types d’opérateurs de transport et notamment d’inclure les intermédiaires de transport qui proposent des services de transport combiné (freight forwarders, transitaires ou commissionnaires de transport).
Lors de la survenance d’une perte ou d’une avarie, les règles distinguent selon que celles-ci sont localisées ou non localisées. En cas de dommage localisé, ce sont les dispositions impératives (internationales ou nationales) qui régissent le mode de transport durant lequel le dommage est survenu qui s’appliquent, tant en ce qui concerne le fondement de la responsabilité que l’exonération, les limitations et, les cas de déchéance du droit à la limitation de responsabilité448. Notons que c’est à l’ayant-droit qu’incombe la charge de prouver le lieu ou le moment de survenance du dommage sur un tronçon particulier du voyage. Mais, l’ETC a tout intérêt à y collaborer puisqu’il aura, à son tour, la possibilité d’invoquer une telle preuve contre le transporteur de fait responsable du dommage afin de recouvrer l’indemnité qu’il aurait payée à l’ayant-droit449.
Notons ensuite, que puisque l’application des Règles est conditionnée par le champ d’application des Conventions en vigueur et qui régissent un tronçon particulier de la combinaison de transport, l’approche réseau crée nécessairement des difficultés d’interprétation. Tel qu’exposé dans le chapitre antérieur, le champ d’application des Conventions unimodales (dont l’exemple le plus marquant est celui de la CMR) fait l’objet de divergences d’interprétation ; l’on ne sait pas avec certitude où commence et où se termine un segment de transport inclus dans une chaîne de transport intermodal. On reporte ainsi, bon gré mal gré, les
447 Règles 5 : « en émettant un document TC, l’ETC : a) s’engage à exécuter, ou à faire exécuter en son nom le transport combiné, y compris tous les services liés à l’exécution de ce transport depuis le moment où il prend les marchandises en charge jusqu’au moment de leur livraison et accepte d’en être responsable dans les limites des présentes Règles » [Nous soulignons]
448 Règles 5 (e) et 13, et Règle 14 pour le dommage dû au retard à la livraison. 449 O. C. GILES, préc., note 312, 386.
défauts des conventions unimodales puisqu’elles sont impératives. En revanche, les Règles s’appliquent lorsque le dommage n’a pu être localisé sur un tronçon particulier du voyage.
Elles prévoient une présomption de faute450 de l’entrepreneur de transport combiné. Mais, elles fixent en même temps sept cas exceptés que l’ETC peut invoquer pour s’exonérer et prévoient le calcul et le montant de limitation de responsabilité en cas de dommage non localisé451. Elles s’appuient dans ce cadre sur le modèle maritime.
Lorsque sa responsabilité est engagée, l’ETC peut bénéficier du seuil de limitations de responsabilité fixé à 30 francs or par kg452. Puisque l’unité de compte ainsi visée n’existe plus, la plupart des contrats réfèrent au seuil de 2 DTS prévu par les Règles La Haye-Visby453. Comme c’est traditionnellement le cas en droit des transports, le plafond de limitation peut être écarté
450 Règles Règles 5 (e) et 12 (f). La Règles 5 (e) : « En émettant un document TC, l’ETC : e) assume la responsabilité dans les limites des présentes Règles, pour perte ou avarie que peuvent subir les marchandises entre le moment de leur prise en charge et celui de leur livraison, et s’engage à payer l’indemnité prévue par les présentes Règles pour de telles pertes ou avaries ». La règles 12 f) : « Quand la phase du transport au cours de laquelle la perte ou l’avarie s’est produite n’est pas connue, l’ETC ne sera pas tenu de payer une indemnité en application de la Règles 5 (e) ci-dessus lorsque la perte ou l’avarie a eu pour cause : f) toute cause ou événement que l’ETC ne pouvait empêcher et dont il ne pouvait éviter les conséquences par l’exercice d’une diligence raisonnable ». Dans ce sens: HUGH M. KINDRED et MARY R BROOKS, préc., note 446, p. 36; DAVID A. GLASS, préc., note 406, p. 295; J. Ramberg explique : « the liability rules for carriage of goods by road, rail and air (…) rest on the old principle of a stricte common carrier liability with exception for force majeure, but with apparent difficulties to reach international consensus on the interpretation of the latter expression. This may explain why there is now a tendency to modify the principle of strict liability and, instead, to adopt the principle of a liability for presumed fault of neglect so that the carrier, in order to avoid liability must prove that no fault or neglect of his own, his servants or agents has caused the loss or damage » J. RAMBERG, préc., note 429 à la page 515.
451 Règle 11 : « Quand en application de la Règle 5(e), une indemnité pour perte ou avarie aux marchandises est mise à la charge de l’ETC, et que la phase du transport au cours de laquelle la perte ou l’avarie s’est produite n’est pas connue : a) cette indemnité est calculée d’après la valeur des marchandises au lieu et au jour de la livraison au destinataire, ou bien au lieu et au jour où, conformément au contrat de transport combiné, elles auraient dû être livrées ; b) la veleur des marchandises est déterminée d’après le cours en bourse, ou à défaut, d’après le prix courant sur le marché ou, à défaut de l’un et l’autre, d’après la valeur usuelle de la marchandise de même nature et qualité »
452 Règle 11 (c) : « l’indemnité n’excèdera pas 30 francs par kilogramme des poids brut de marchandises perdues ou endommagées, à moins qu’avec l’assentiment de l’ETC, l’expéditeur n’ait déclaré que les marchandises avaient une valeur supérieure et que celle-ci n’ait été expressément mentionnée dans le document TC, auquel cas elle constituera la limite de l’indemnité. Toutefois, l’ETC ne sera en aucun cas tenu de verser une indemnité supérieure au préjudice réel subi par l’ayant-droit à la marchandise ».
par une déclaration de valeur454 insérée au contrat par l’expéditeur de la marchandise ou, encore, par la faute inexcusable de l’ETC455.
Quant à la question de la responsabilité en cas de retard à la livraison, elle est prévue par la Règle 14 selon laquelle :
« L’ETC est tenu de payer une indemnité pour retard, uniquement lorsque la phase de transport pendant laquelle est survenu ce retard est connue et dans la mesure où une responsabilité est prévue par les dispositions de toute Convention internationale ou loi nationale :
i- auxquelles il ne peut être dérogé au détriment du réclamant et,
ii- qui eussent été applicables si le réclamant avait conclu directement avec l’ETC, en tant qu’entrepreneur de cette phase du transport, un contrat distinct et reçu à titre de preuve un document distinct dont l’émission eût été nécessaire afin de rendre applicable une telle Convention internationale ou loi nationale.
Cependant, le montant d’une telle indemnité ne doit pas dépasser le montant du fret pour cette phase, pourvu que cette limitation ne soit pas contraire à toute Convention internationale ou loi nationale applicable ».
Les Règles renvoient là encore aux dispositions des Conventions internationales ou des lois nationales, et cela, dès lors que la phase du transport durant laquelle il est survenu est connue et seulement si une responsabilité pour retard est prévue par la Convention ou la loi concernée. L’indemnité ne peut cependant pas dépasser le montant du fret pour cette phase.