INTERNATIONAL : UN DROIT « DES MODES » DE TRANSPORT
Section 1. Les Convention internationales en matière terrestre
La Convention relative au contrat de transport international par route (ci-après CMR) est centrale en droit international des transports terrestres. Elle fixe un régime qui a inspiré les autres Conventions terrestres. Il paraît alors opportun d’analyser cette Convention préalablement aux autres (I), et ce, d’autant plus que comme nous le verrons, les débats houleux sur l’étendue de l’application de la COTIF-CIM (II) et de la CMNI (III) sont intimement liés à l’interprétation de la CMR.
I. Le transport routier international de marchandises : la CMR
Tel que nous venons de le dire, le transport international de marchandises par route est gouverné par le régime de responsabilité de la Convention relative au contrat de transport international par route dont le texte originel date du 19 mars 1956. La version actuelle de la CMR date du 5 juillet 1978. Elle a en effet subi quelques modifications relatives aux limitations de responsabilité qui sont aujourd’hui fixées à 8.33 DTS/kg (au lieu des 25 francs par kg de la version de 1956). Hormis cette modification, le texte de la CMR tel que nous le connaissons a gardé sa teneur des années 1950, années durant lesquelles l’utilisation d’unités de transport intermodal (UTI) était loin de dominer l’industrie. Pour autant, la CMR prévoit son applicabilité aux opérations comprenant un transport routier et un autre mode de transport.
Ce sont les articles 1 et 2 de la Convention CMR qui fixent l’étendue de son champ application. L’article 1 prévoit qu’elle s’applique à tout contrat de transport international de marchandises par route. L’article 2 fixe les conditions des son application a un « transport superposé ». Comme nous allons l’exposer, l’applicabilité de la CMR à un tronçon routier inclus dans une chaîne de transport intermodal international reste une question délicate du fait des divergences d’interprétations jurisprudentielles et doctrinales portant sur l’article 1er (A). Avec l’avènement de la conteneurisation qui a largement favorisé le recours au transport intermodal, la question se pose avec acuité.
Par ailleurs, la CMR peut s’appliquer à toute la chaîne de transport composée d’un mode de transport en plus du routier, dès lors que les conditions fixées à l’article 2 sont remplies. Cependant, l’interprétation de ces conditions diffère d’une juridiction étatique à l’autre (B).
A. Applicabilité de la CMR au transport conteneurisé international : l’absence de
consensus sur l’interprétation de l’article 1er
C’est l’article 1er qui fixe le champ rationae loci et le champ rationae materia de la CMR en énonçant :
« 1. La présente Convention s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l’un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties.
2. Pour l’application de la présente Convention, il faut entendre par «véhicules» les automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semi-remorques, tels qu’ils sont définis par l’article 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septembre 1949.
3. La présente Convention s’applique même si les transports rentrant dans son champ d’application sont effectués par des États ou par des institutions ou organisations gouvernementales.
4. La présente Convention ne s’applique pas : a) Aux transports effectués sous l’empire de conventions postales internationales; b) Aux transports funéraires; c) Aux transports de déménagement.
5. Les Parties contractantes s’interdisent d’apporter par voie d’accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d’entre elles toute modification à la présente Convention, sauf pour soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l’emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise ».
C’est surtout le paragraphe 1er de cet article qui pose le plus de difficultés d’interprétation alors
même qu’il est le noyau dur du champ d’application de la Convention. Il s’agit de déterminer ce qu’est un contrat international de transport de marchandises par route dans les cas où le tronçon routier fait partie d’une chaîne de transport intermodale conteneurisée.
La difficulté est ici étroitement liée à l’existence de l’article 2 qui vise les transports superposés. Ce type de transport se distingue du transport conteneurisé puisque, techniquement, il s’agit de l’embarquement et du débarquement d’un véhicule routier, sur ses propres roues ou sur des roues qui lui sont ajoutées, pour continuer, sur un autre mode, le transport des marchandises qu’il contient65. Cela se traduit juridiquement par le fait : « qu’en vue de l’exécution d’un contrat de transport de marchandises, un véhicule déjà chargé de ces marchandises est à son tour transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un autre véhicule, dont il est débarqué encore chargé »66.
La différence avec le transport conteneurisé est de trois ordres : le conteneur n’est pas un véhicule routier mais une unité de transport intermodal ; le transport superposé se déroule sur une partie du parcours routier alors que le conteneur passe d’un mode à l’autre tout le long du
65 David LOWE, Intermodal freight transport, coll. électronique, Amsterdam; Boston, Elsevier Butterworth- Heinemann, 2005, p. 254.UNITED NATIONS, ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT et EUROPEAN COMMISSION, Terminologie en transports combinés, New York, United Nations, 2001, p. 22, en ligne : <http://www.oecd.org/sti/transport/roadtransportresearch/1941816.pdf> (consulté le 30 août 2014).
66 Marc BOMBEECK, Philippe HAMER et Benoit VERHAEGEN, « La responsabilite du transporteur routier dans le transport par car-ferries: l’article 2 de la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) », (1990) 25-2 Eur. Transp. Law 110, 118.
voyage ; dans le cas du conteneur, il y a rupture de charge (même si la marchandise reste dans le conteneur) et donc, fractionnement du transport67, alors que dans le cas du transport superposé, la marchandise reste dans le véhicule routier jusqu’à son déchargement à destination68.
La CMR a ainsi, via l’article 2, prévu l’application de ses dispositions au transport superposé (entrant dans la catégorie du mode on mode), mais pas au transport conteneurisé (entrant dans la catégorie mode to mode). Il s’agit donc de savoir si ce dernier est prévu par l’article 1er. Plus concrètement, la question qui se pose est la suivante : faut-il considérer que l’absence de mention expresse du transport conteneurisé dans la CMR signifie sa non applicabilité à un tronçon routier intégré dans une chaîne de transport intermodale conteneurisée ? Autrement dit, doit-on considérer que la CMR s’applique à un transport exclusivement routier et à un transport superposé ?
Eu égard à la place sans cesse grandissante du conteneur dans l’industrie du transport, on comprend l’importance centrale d’une telle question. Déclarer la CMR non applicable au transport intermodal conteneurisé, reviendrait à l’exclure d’une bonne partie du fret actuel. C’est l’idée sous-jacente poursuivie par les tenants d’une application extensive de la CMR (1), à laquelle s’opposent les tenants d’une interprétation stricte de cette Convention (2).
67 Le glossaire Lamy transport définit la rupture de charge dans le transport routier comme étant: « un transbordement de la marchandise d’un véhicule sur un autre, appartenant ou non au même transporteur, conduisant donc à une exécution franctionnée du transport, puisque chaque véhicule successif n’accomplit qu’une partie du trajet » Bernadette KERGUELEN-NEYROLLES, Laurent GARCIA, Valérie RENARD, Cyrille CHATAIL, Morgane COMELLE BADSI, Isabelle DOR et Marie TILCHE, Lamy transport [2013]. Tome 2, Commission de transport, mer, fer, air, commerce extérieur, Paris, Ed. Lamy, 2013, p. 958; D’après le Pr. Bonassies: « Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transport maritime intervenant après une phase route implique une manutention de la marchandise et non du véhicule. [Il faut distinguer] le cas où la marchandise est transportée sur une remorque ou semi-remorque (assimilées à des véhicule par la Convention) et le cas où elle est transportée en conteneur. Dans cette dernière hypothèse, il y aura forcément rupture de charge correspondant au déchargement du conteneur du véhicule et à son chargement sur le navire » Stéphane MIRIBEL, « Colloque de droit comparé. Transport Multimodal et Assurance », (1999) 51-595 Droit Marit. Fr. 657, 661.
68 L’exemple le plus connu est celui du transroulage (appelé communément Ro-Ro, diminutif de Roll-on/ Roll-off) qui consiste à superposer des véhicules routiers « sur » ou « dans » un navire. Autrement dit, il s’agit d’une « technique de transport combiné dans le cadre de laquelle un véhicule routier en charge embarque à bord d’un navire de mer spécialement conçu, où il est placé en cale ou sur le pont » B. KERGUELEN-NEYROLLES et al., préc., note 67, p. 958.
1. Les tenants de l’application de la CMR à un transport intermodal international de marchandises via l’article 1er
Les pro-CMR considèrent que l’expression « à tout contrat de transport de marchandises par route », ne signifie pas que tout le transport doit être nécessairement effectué par route69. P.G.
Fitzpatrick met de l’avant le fait que rien dans la Convention n’indique qu’un contrat de
transport exécuté partiellement par route et partiellement par d’autres modes de transport, ne devrait pas être considéré comme un contrat de transport routier au sens de l’article 1 (1) CMR70. Autrement dit, l’applicabilité de la CMR n’est pas limitée aux contrats de transport « exclusivement » ou « principalement » par route71, et l’interprétation de cette disposition ne doit pas être littérale72.
69 Malcom CLARKE, « Air Carriage by Road Quantum Rumble On », dans General Trends in Maritime and Transport Law 1929-2009, Dir. Johan Schelin, Stockholm, Johson Institute of Maritime and Transport Law, 2009, p. 235 à la page 238.
70 P.G FITZPATRICK, « Combined Transport and the CMR Convention », (1968) J. Bus. Law 311, 311.
71 Lors des travaux de la CNUDCI, il a été noté que: « On a dit en outre que le champ d’application de la CMR n’était pas limité aux contrats de transport de marchandises exclusivement ni même principalement par route, car conformément aux termes de son article 1.1, elle s’applique à “ tout contrat visant le transport de marchandises par route (non souligné dans le texte)” et non à tout contrat de transport de marchandises par route » Groupe de travail III (Droit des transports) CNUDCI, Droit des transports: élaboration d’un projet d’instrument sur le transport de marchandises [par mer], Observations générales sur le champ d’application du projet d’instrument, Onzième session, A/CN.9/WG.III/WP.29, New York, Commission des Nations Unies pour le droit commercial international, 2003, p. 29, par. 155, en ligne : <http://daccess-dds- ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V03/808/19/PDF/V0380819.pdf?OpenElement>.
72 Un exemple de l’applicabilité de la CMR à un transport intermodal est fourni par le Rechtbank Van Koophandel d’Anvers. Le tribunal devait déterminer dans quelle mesure la CMR pouvait s’appliquer à un transport international mer-route couvert par un Combined Transport Bill of Lading. En l’espèce le contrat (Combined Transport B/L) précisait comme lieu de prise en charge Hong Kong et comme lieu de livraison Anvers ; le port de chargement prévu était Hong Kong et le port de déchargement Rotterdam. Mais le contrat ne précisait pas le mode de transport par lequel les marchandises devaient être transportées de Rotterdam à Anvers, le choix du mode étant ainsi laissé à l’appréciation du transporteur. Celui-ci a opté pour un transport routier. A l’arrivée des marchandises à Anvers, des avaries ont été constatées. Afin d’échapper à l’application de la CMR, les défenderesses ont soutenu que ce type de transport constitue un mode totalement nouveau, qui couvre le transport d’un lieu situé dans un pays déterminé, où les marchandises sont prises en réception vers un lieu de livraison situé dans un autre pays, au moyen de deux ou plusieurs moyens de transport différents tandis que ce contrat inédit ne serait pas encore régi par une convention internationale de telle sorte qu’il est permis aux contractants de fixer les règles qui vont régir leur relation (en l’espèce, les règles de compétence de juridiction et de prescription). Le Rechtbank rejette cet argument portant sur les spécificités de ce mode de transport. Il déclare nulles et inexistantes les clauses contraires au régime CMR au motif que : « un transport combiné effectué par la voie maritime de Hong Kong vers Rotterdam et par la route de Rotterdam à Anvers est, en ce qui concerne le trajet routier international, soumis à la CMR » « Rechtbank Van Koophandel Antwerpen, 23 septembre 1975 », (1976) Eur. Transp. Law 279, 280. De même la Cour suprême allemande s’était prononcée en ce sens dans un arrêt de 1987. L’affaire concernait la perte partielle d’un conteneur durant un transport intermodal Neunkirchen à Portadown. Le conteneur a été empoté et transporté par route entre Neunkirchen et Rotterdam d’où il a été expédié, sans la remorque, vers Belfast. Alors que le transport routier devait continuer de Belfast à Portadown, le transporteur a mis fin au transport à cause d’un litige sur le paiement du fret. La BGH a estimé que la CMR ne s’appliquait qu’au transport routier international Neunkirchen-Rotterdam et pas
Cette position a été suivie dans l’affaire Quantum73. Les faits concernaient un transport de marchandises de Singapour à Dublin. La compagnie Air France a transporté les marchandises par air de Singapour à Paris et a ensuite sous-traité le transport Paris-Dublin à l’entreprise Plane Trucking. Ce dernier trajet comprenait un tronçon routier français en partant de Paris suivi d’un transport transmanche (Ro-Ro) jusqu’à Manchester et enfin, un dernier tronçon routier jusqu’à la destination finale, Dublin. Les marchandises ont été volées durant cette dernière étape. La master air waybill émise par Air France visait un transport en deux étapes, Singapour-Paris et Paris-Dublin avec la possibilité pour le transporteur aérien d’utiliser d’autres moyens de transport que l’aérien pour la seconde étape du déplacement. Dans ce cadre, la Cour a estimé que :
« Si la lettre de transport principale (master air waybill) couvre le transport depuis son point de départ jusqu’à sa destination finale et mentionne expressément qu’il doit se dérouler en deux étapes, comprenant un transport aérien et un transport routier international subséquent, la CMR régit la responsabilité du transporteur lorsqu’il est établi que la perte ou les dommages aux marchandises se sont produits pendant le transport routier ».
De son côté le Pr. Putzeys va plus loin et considère que lorsque le transporteur routier décide de confier le conteneur à un autre mode de transport, « l’émission d’une lettre de voiture CMR pour un transport de bout en bout rend la CMR applicable par rattachement contractuel, à l’entièreté du transport combiné par conteneur »74. C’est ici une application extensive de la CMR qui est prônée. Cette position n’est cependant pas partagée par l’ensemble des auteurs qui, pourtant sont favorables à l’application de la CMR dans le cadre d’un transport intermodal.
au tronçon nord irlandais de Belfast à Portadown. Elle déclare : « The CMR applies to the land stage of the carriage, as ensues from article 1 of the Convention » Bundesgerichtshof, 24 juin 1987 (BGH), « Bundesgerichtshof, 24 juin 1987, I ZR 127/85 », (1987) Transportrecht 447 à 454. Il est également intéressant de noter que la BGH devant l’absence de preuve quant au lieu de survenance du dommage a décidé d’appliquer la CMR au contrat entier (intermodal), non pas parce que la Convention devait être interprétée de la sorte, mais parce que les juges ont estimé que dans le cas d’un dommage inconnu, le transporteur intermodal voyait sa responsabilité engagée sur la base du régime unimodal le plus favorable à l’ayant-droit à la marchandise. Pour cela, ils s’appuyent sur le droit commun allemand selon lequel la charge de la preuve du lieu ou du moment de survenance du dommage incombe au transporteur. Voir sur cette question: Marian PASCHKE, « Germany », dans Multimodal transport: carrier liability and issues related to the bills of lading, Kiantou-Pampouki, Bruxelles, Bruylant, 2000, p. 113 à la page 115. 73 Quantum Corporation Inc. and others. v. Plane Trucking Ltd. and others, [2002] 2 Llyod’s Rep. 25 (Court of Appeal). COURT OF APPEAL, « Quantum Corporation Inc. and others. v. Plane Trucking Ltd. and others », (2004) 39 Eur. Transp. Law 535.
La division doctrinale des pro-CMR, porte sur l’interprétation du caractère international du contrat. Il s’agit plus particulièrement de savoir ce qu’il faut entendre par lieu de prise en charge et lieu de livraison. Pour une partie de cette doctrine il suffit que le contrat intermodal soit international pour que la CMR s’applique. Ainsi, les lieux de prise en charge et de livraison tiennent au tout début et à la toute fin du parcours intermodal. L’autre partie considère au contraire, que même si l’application de la CMR ne doit pas être exclue de toute chaîne de transport intermodal, le tronçon routier doit lui-même être international. On s’en tiendrait donc à la prise en charge et à la livraison effectuées dans le seul segment routier.
La jurisprudence française s’est prononcée en faveur de la première interprétation. Dans un arrêt de 1995, la Cour de cassation française a appliqué la CMR à un transport sous lettre de voiture internationale France-Tunisie. Un dommage est survenu durant le tronçon routier entre Cholet et Marseille et la défenderesse a invoqué l’application du droit interne français. Pour la Cour d’appel de Montpelier le contrat n’était pas régi par un contrat unique répondant aux seules règles de la CMR. Elle relève que la lettre de voiture internationale mentionnait bien la Tunisie comme destination finale, mais que le lieu prévu pour la livraison par le transporteur routier substitué était Marseille. Par conséquent, ce dernier transporteur ne comptait pas s’associer au transport international.
La Cour de cassation casse et annule l’arrêt de la Cour d’appel en ces termes : « (...) le lieu de prise en charge des marchandises et le lieu prévu pour leur livraison étant situés dans des pays différents, le transport régi par un contrat unique se trouvait, en toutes ses parties, soumis à la CMR »75.
De même, deux arrêts néerlandais de 199276 avaient considéré que même si le tronçon routier n’était pas international, la CMR devait s’appliquer, via l’article 1er, à un contrat dans lequel le lieu de prise en charge et le lieu de livraison étaient situés dans deux Etats différents. Par contre, elle ne s’applique pas aux autres modes de transport composant la chaîne puisque les conditions de l’article 2 (qui a trait au transport superposé) n’étaient pas remplies.
75 Cass. com., 21 novembre 1995, Transport Stefover et autres c. Mutuelle des assurances des commerçants et des cadres salariés de l’industrie et du commerce et autres, Bulletin des arrêts de la Cour de cassation, IV 248. 76 Rb Rotterdam, 24 January 1992, Schip & Schade (S&S) 1993, 89; Marian HOEKS, « The Rules of Redemption?: of Multimodal Transport Contracts, the Rotterdam Rules and the EU », (2011) Transportrecht 1, 11.Id., 11.
Le premier cas concernait un transport de marchandises du Caire (Egypte) vers Geleen (Pays- Bas). La chaîne de transport consistait en un transport Caire-Alexandrie par route, puis Alexandrie-Anvers par mer, enfin Anvers-Geleen par transport routier international. Le dommage était survenu durant le transport routier Caire-Alexandrie. Le Rechtbank a décidé d’appliquer la CMR en partant d’une interprétation a contrario de l’article 2 CMR. Le tribunal a considéré que l’article 2 prévoit que lorsqu’on a affaire à un transport superposé (transroulage route-mer), la CMR s’applique à l’ensemble de la chaîne de transport (même au transport maritime). Mais, lorsqu’un véhicule n’est pas chargé avec sa marchandise sur le navire (donc, en l’absence de transroulage), la CMR ne s’applique simplement pas au tronçon maritime, mais reste applicable au tronçon routier d’un transport intermodal77.
Par ailleurs, même si les juges étaient conscients que le contrat n’était pas un contrat de transport routier exclusivement (du début à la fin du voyage), il y avait selon eux contrat international, car les lieux de prise en charge et de livraison de l’ensemble du voyage étaient situés dans deux