INTERNATIONAL : UN DROIT « DES MODES » DE TRANSPORT
CMR CMNI Article 1(1) : « La présente Convention
s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise
en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays
différents dont l’un au moins est un pays
Article 1(1) : «contrat de transport» désigne tout contrat, quelle que soit sa dénomination, par lequel un transporteur
s'engage contre paiement d'un fret, à transporter des marchandises par voies d'eau
intérieures.
Article 2(1): La présente Convention est
applicable à tout contrat de transport selon lequel le port de chargement ou le lieu de
183 L’article 30 (1) CMNI prévoit que : « Tout Etat peut, au moment de la signature de la présente Convention, de sa ratification, de son acceptation, de son approbation ou de son adhésion, déclarer qu’il n’appliquera pas la présente Convention aux contrats relatifs à des transports dont le trajet emprunte certaines voies navigables situées sur son territoire, non soumises à un régime international relatif à la navigation et ne constituant pas une liaison entre de telles voies navigables internationales. Toutefois, une telle déclaration ne peut mentionner la totalité des voies navigables principales de cet Etat »
184 L’article 31 CMNI indique que : « Tout Etat peut, au moment de la signature de la présente Convention, de sa ratification, de son acceptation, de son approbation, de son adhésion ou à tout moment ultérieur, déclarer qu'il appliquera également la présente Convention : a) aux contrats de transport selon lesquels le port de chargement ou le lieu de prise en charge et le port de déchargement ou le lieu de livraison sont situés sur son propre territoire; b) en dérogation à l’article 1 paragraphe 1, à des transports gratuits »
185 Les voies navigables soumises à un régime international dans le contexte CMNI sont : le Rhin, le Danube et la Moselle.
186 Article 1 (1) de la CMNI.
contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties ».
prise en charge et le port de déchargement ou le lieu de livraison sont situés dans deux États différents dont au moins l’un est un État Partie à la présente Convention. Si le
contrat prévoit un choix de plusieurs ports de déchargement ou de lieux de livraison, le port de déchargement ou le lieu de livraison dans lequel les marchandises ont été effectivement livrées sera déterminant.
La CMR précise le mode (routier) et le contrat de transport (par route) devant être employés. De son côté, la CMNI régit les contrats qui prévoient de manière expresse ou tacite, un transport par voie de navigation intérieure (mode)188.
Pour autant, il paraît évident que le contrat de transport intermodal ne constitue pas un engagement du transporteur de transporter les marchandises par voie de navigation intérieure. Autrement dit, un tel contrat n’est pas envisagé par l’article 1(1) CMNI189. En somme, l’article 1er de la CMNI pose le principe selon lequel la Convention est vouée à s’appliquer « uniquement »190 aux contrats de transport de marchandises par voies de navigation intérieure, exception faite de l’hypothèse du transport fluvio-maritime prévue par l’article 2(2), relatif à l’emprunt d’une voie de navigation intérieure et d’une voie de navigation maritime.
Par ailleurs, l’expression « le lieu de prise en charge ou de chargement et le lieu de livraison ou de déchargement des marchandises » délimite également la sphère d’application de la Convention. L’interprétation large des notions de « prise en charge » et de « lieu de livraison » pour les situer au tout début et à la toute fin du parcours intermodal permettrait, peut être, d’envisager une application de la CMNI dans le cadre du transport intermodal191. Cela serait susceptible du moins d’amener dans l’orbite de la CMNI les transports pré et post- acheminement. Dans ce cas, on se baserait sur l’article 16(1) et l’article 3(2).
L’article 16(1) prévoit que :
188 Christophe PAULIN, « La Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure », (2008) 5 Rev. Droit Transp. 1, 2.
189 Dans le même sens F. BERLINGIERI, préc., note 176 à la page 44.
190 Christian HÜBNER, « La Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure », (2000) 52-609 Droit Marit. Fr. 972, 974; Christian HÜBNER, « Fluvial. Convention de Budapest », (2000) 2867 Bull. Transp. Logistique 755, 755; F. BERLINGIERI, préc., note 176 à la page 44.
« Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises depuis leur prise en charge en vue du transport jusqu'à leur livraison ou résultant d'un dépassement du délai de livraison (...) ».
De son côté, l’article 3(2) indique que :
« Sauf s’il en a été convenu autrement, la prise en charge des marchandises et leur livraison ont lieu à bord du bateau ».
Ce faisant, les parties pourraient convenir que la prise en charge se situerait dans les locaux du chargeur et la livraison aux locaux du destinataire, combinant ainsi le transport fluvial avec un autre mode comme par exemple le routier pour le pré et post-acheminement. Le résultat serait la soumission du transport routier au régime CMNI. Cependant, l’extension de la CMNI au-delà du tronçon fluvial international semble peu logique puisque l’article 16 prévoit que :
« 2. La responsabilité du transporteur pour préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises causés pendant la période avant leur chargement à bord du bateau ou après leur déchargement est régie par la loi de l’Etat applicable au contrat de transport ».
Ceci écarte l’éventualité d’une application au-delà du palan à palan et donc exclut toute extension aux opérations pré et post-acheminement, qui sont au contraire soumises aux régimes de responsabilité prévues par les lois nationales.
La similitude a davantage trait au droit maritime qui a également fortement inspiré les rédacteurs de la CMNI. Rappelons que la Convention de Bruxelles s’applique également « palan/palan ». Finalement, l’hypothèse consistant à étendre l’application de la CMNI au delà du transport fluvial international reste improbable192. A l’instar des autres conventions unimodales terrestres, l’objectif de la CMNI est de couvrir les techniques et les méthodes d’exploitation d’un seul et unique mode avec la nécessité d’éviter d’entrer en conflit avec d’autres Conventions. Ainsi, une tentative d’extension conventionnelle de son régime serait dangereuse193.
192 L’auteur rappelle elle-même la dangerosité d’une extension de l’application de la CMNI au-delà du transport fluvial international et du fluvio-maritime Marian HOEKS, « Maritime plus and the european status quo. The current framework of international transport law, maritime plus and the EU », (2010) Scand. Inst. Marit. Law Yearb. 161, 197.
193 L’auteur rappelle elle-même la dangerosité d’une extension de l’application de la CMNI au-delà du transport fluvial international et du fluvio-maritime Id.
En conséquence, l’on est en mesure de dire sans équivoques que les notions de « prise en charge » et « de livraison » se rattachent uniquement au transport international par voie de navigation intérieure et l’on ne saurait s’appuyer sur le manque de clarté des autres Conventions terrestres (notamment la CMR) pour s’en prévaloir en matière fluviale dans le but d’invoquer l’application de la CMNI à un contrat de transport intermodal.
On est donc à même de conclure que la Convention CMNI est d’essence unimodale : elle n’est applicable qu’au seul transport par voie de navigation intérieure. Quant au transport fluvio- maritime tel que prévu par l’article 2(2), il se fonde sur une réalité technique : l’existence de navires capables d’emprunter toute voie navigable (maritime ou intérieure) pour effectuer un voyage en droiture. Cette technique n’est donc pas liée à une chaîne de transport intermodal dont l’un des principes de base est l’intégration de plusieurs modes de transport différents et le transfert d’une unité de transport intermodal d’un mode de transport vers un autre.
Conclusion sur l’applicabilité des Conventions terrestres
La nécessité de régir le transport conteneurisé qui ne cesse de se développer a donné lieu à plusieurs tentatives d’extension des régimes terrestres existants. Ce besoin a en outre été accentué par l’absence de régime juridique propre au transport intermodal. Cela a eu pour conséquence de semer la confusion sur le champ d’application des différentes conventions terrestres.
Les rédacteurs de la Convention relative au contrat de transport internationale par route (CMR), ont tenu compte de l’évolution des techniques de transport de leur époque (années 1950) en visant le transport superposé à l’article 2. L’on a ainsi voulu assurer une uniformité du droit du transport routier international puisque le transport routier se trouve au cœur de cette nouvelle technique. Parallèlement, les rédacteurs de la CMR ont invité les Etats parties à participer à l’élaboration d’une convention dédiée au transport, dit à l’époque, « combiné ».
Les précautions ainsi prises n’ont pas permis d’éviter l’incertitude juridique quant à l’applicabilité de la CMR à une chaîne de transport intermodal international. Certains considèrent qu’elle est applicable dès lors qu’un tronçon routier international est intégré à la chaîne ; pour d’autres, elle le serait même si le tronçon routier est interne dès lors que la chaîne dans sa globalité est internationale ; pour d’autres enfin, la CMR est d’essence unimodale et ne saurait s’appliquer en dehors d’un tronçon routier international. Il règne, en outre, une autre confusion dans ce débat, qui est cette fois liée aux techniques de transport régies par la CMR elle-même. Celle-ci repose sur l’existence de l’article 2 qui traite du transport superposé. Concernant l’article 2, la difficulté tient à l’existence de deux niveaux de relations contractuelles dans un transport superposé. L’approche réseau qui y est proposée, dont l’ambition est de préserver les intérêts des deux parties au contrat de transport routier international, souffre d’antagonismes. L’on tente soit de préserver les intérêts du transporteur en le soumettant à un seul et même régime, soit de préserver ceux de l’ayant-droit qui n’a pas pris part à l’accord conclu entre les transporteurs. Finalement, il n’existe aucune certitude juridique quant au droit applicable à un transport superposé. Pire encore, l’existence d’une disposition relative à cette technique de transport a créé la confusion sur l’applicabilité de la CMR au transport conteneurisé (non superposé).
Ces difficultés d’interprétation se sont ensuite répandues aux autres conventions terrestres puisque leurs rédacteurs se sont inspirés de la CMR.
Les Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises" (ci-après CIM) ont le mérite de prévoir des dispositions relatives à son application à d’autres modes de transport complémentaires au transport ferroviaires. Une telle application repose sur l’existence d’un contrat unique dont l’objet principal est le déplacement des marchandises par voie ferroviaire. Les rédacteurs ont en outre veillé à éviter tout conflit potentiel avec les autres conventions en vigueur. Pour autant, le risque d’importer les problématiques de la CMR existe puisqu’elle a inspiré la CIM. Selon nous, pourtant, le régime ferroviaire circonscrit clairement son champ d’application en le limitant au transport unimodal ferroviaire comprenant un post et pré-acheminement par un autre mode de transport. Comme nous allons le démontrer, l’intermodal va au-delà de cette simple combinaison tant au niveau opérationnel qu’organisationnel. L’opérationnel a trait au niveau d’intégration des opérations requis et l’organisationnel tient à la gestion de la chaîne et des opérateurs de transport de bout en bout. Ces deux caractéristiques sont exposées dans la Partie 2 dédiée à ce système de transport.
De son côté la CMNI veille à ne traiter que du transport par voie de navigation intérieure. En ce sens, elle prévoit également la technique du fluvio-maritime qui consiste en un seul et même navire pouvant emprunter diverses voies navigables. Celle-ci ne reposant pas sur l’utilisation d’au moins deux modes de transport différents exclut toute tentative d’extension du régime CMNI à un transport intermodal. De plus, s’étant inspirée du régime maritime, elle se limite au palan/palan excluant même de son champ les opérations de pré et post-acheminement.
Dans le cadre d’un système de transport unimodal, le recours à plusieurs modes de transport est une nécessité pour les modes constituant le tronçon principal d’un transport international, c’est le cas du ferroviaire, mais également du maritime et de l’aérien. Cette possibilité est clairement prévue par les Conventions de transport aérien mais étonnamment omise dans le cas des conventions maritimes.
Section 2. Le recours à d’autres modes de transport en plus du tronçon principal