INTERNATIONAL : UN DROIT « DES MODES » DE TRANSPORT
Section 2. Le recours à d’autres modes de transport en plus du tronçon principal aérien ou maritime
Les transports aérien et maritime sont utilisés pour les plus longues distances d’une expédition internationale de marchandises. A l’instar du transport ferroviaire, ils requièrent un certain nombre d’opérations supplémentaires : le pré et post-acheminement. Celles-ci doivent être distinguées de l’intermodal en ce qu’elles constituent des composantes normales du système unimodal. Les régimes aériens ont le mérite de prévoir dans leurs conditions les différentes hypothèses de connexion du transport aérien avec d’autres modes (I). L’on ne peut, par contre, pas dire la même chose des régimes maritimes en vigueur. Les rédacteurs des Règles de Rotterdam ont toutefois tenté quelques améliorations (II).
I. Les conditions d’application des régimes aériens aux autres modes de transport
Les transports aériens internationaux sont soumis à deux régimes principaux. La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929194 et la Convention de Montréal du 28 mai 1999195. Ces deux Conventions traitent du transport de passagers, de bagages et de marchandises.
La Convention de Varsovie est à la base de toute la réglementation du contrat de transport aérien et a fait l'objet de plusieurs protocoles modificatifs, à savoir :
− Le Protocol de La Haye de 1955196 ;
194 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, entrée en vigueur le 13 février 1933.
195 La Convention est en vigueur depuis le 4 novembre 2003, voir ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international. Faite à Montréal le 28 mai 1999, Etat des ratifications, Organisation de l’aviation civile internationale, en ligne : <http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_FR.pdf> (consulté le 18 août 2014).
196 Protocole portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, signé à La Haye le 28 septembre 1955. Le Canada a signé le Protocole le 16 août 1956, l’a ratifié le 18 avril 1964, et il est en vigueur depuis le 17 juillet 1964. Sur l’état des ratification de la Convention de Varsovie et du Protocole de La Haye voir: ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Les parties contractantes de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 et du protocole portant modification de celle-ci signée à La Haye le 28 setembre 1955, Organisation de l’aviation civile internationale, en ligne : <http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/WC-HP_FR.pdf> (consulté le 18 août 2014). Les modifications portent sur la responsabilité du transporteur (par exemple, en ce qui concerne le transport de marchandises : supression de la faute natique comme cas d’exonération ; augmentation des délais de protestation
− Le Protocole de Guatemala City de 1971, essentiellement consacrée au transport de passagers, n’est jamais entré en vigueur197 ;
− Les Protocoles additionnels de Montréal n° 1, 2 et 3198 qui ont fixé des limitations de responsabilité en DTS (Droit de tirage spécial) au lieu du franc-or, chaque Etat pouvaient adopter le Protocole additionnel qui correspondait à la version de la Convention qu’il avait ratifiée199. Ces protocoles ont, en outre, incorporé les dispositions du Protocole de Guatemala ; et
− Le Protocole de Montréal n° 4 qui a modernisé les dispositions de la Convention de Varsovie, telle qu’amendée par le Protocole de La Haye, en matière de transport de marchandises200.
contre le transporteur en cas d’avarie aux marchandises ou en cas de retard) et sur la Lettre de transport aérien (par exemple en matière de transport de marchandises : simplification de la délivrance et réduction des mentions obligatoires) .
197 ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Protocole portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, signé à La Haye le 28 septembre 1955. Signé à Guatemala le 8 mars 1971, en ligne : <http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Guatemala_EN.pdf> (consulté le 18 août 2014). 198 Protocole additionnel n°1 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, signé à Montréal le 25 septembre 1975 ; Protocole additionnel n°2 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955. Signé à Montréal le 25 septembre 1975 ; Protocole additionnel n°3 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 et par le Protocole fait à Guatemala le 8 mars 1971, signé à Montréal le 25 septembre 1975 (pas entré en vigueur).
199 Pour voir l’état des ratifications de chacun des Protocoles se référer à: ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Protocole additionnel n°1 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, signé à Montréal le 25 septembre 1975, en ligne : <http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/AP1_FR.pdf> (consulté le 18 août 2014); ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Protocole additionnel n°2 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955. Signé à
Montréal le 25 septembre 1975, en ligne :
<http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/AP2_FR.pdf> (consulté le 18 août 2014); ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE, Protocole additionnel n°3 portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 et par le Protocole fait à Guatemala le 8 mars 1971, signé à Montréal le 25 septembre 1975 (pas entré en vigueur), en ligne : <http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/AP3_FR.pdf> (consulté le 18 août 2014).
200 Protocole de Montréal No 4 portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955, signé à Montréal le 25 septembre 1975. Avec ce Protocole, on passe d’une responsabilité pour faute présumée vers une responsabilité objective (le transporteur se libère de toute responsabilité lorsqu’il établit que le dommage est dû à la nature ou au vice propre de la marchandise, à un emballage défectueux, d’un fait de guerre ou d’un conflit armé, ou bien encore, à un acte de l’autorité publique. Par ailleurs, le seuil de limitation est
Le régime aérien n’a cessé de se morceler et de se complexifier au fur et à mesure de ces modifications. De plus, l’unification n’a pas été atteinte puisque les différents textes ne regroupent pas les mêmes Etats parties. Ceci a donné lieu à une application diversifiée qui a favorisé le « forum shopping »201. La nécessité d’élaborer un régime homogène s’est donc très vite imposée. Cette ambition a été incarnée par la Convention de Montréal de 1999.
La Convention de Montréal (ci-après CM) ne modifie pas la Convention de Varsovie (ci-après
CV), bien au contraire, elle se superpose à cette dernière ainsi qu’à ses protocoles202, et apporte quelques innovations nécessaires suite au développement de cette branche du transport203. Cette superposition est également due au fait que la Convention de Montréal n’a pas exigé la dénonciation de la Convention de Varsovie.
Le transport aérien international de marchandises est par conséquent caractérisé par deux régimes juridiques distincts qui s’enchevêtrent204. En présence d’un litige portant sur un transport international aérien, il faut déterminer si l’on doit appliquer la Convention de Montréal ou bien le système varsovien. Dans ce dernier cas, il faut en plus déterminer si c’est la Convention de Varsovie dans sa version originale qui s’applique ou bien sa version amendée. Etant en présence d’un conflit de Convention, il s’agit de se référer aux règles de droit international public. Une telle problématique dépasse largement le cadre de la présente étude et a, en plus, longuement été abordée par la doctrine205.
de 17 DTS et celui-ci ne peut être dépassé qu’en cas de déclaration d’intérêt spécial à la livraison (on supprime ainsi la faute inexcusable)
201 Frédéric LETACQ, « Transport aérien. Sources du droit applicable. Champ d’application. », dans JurisClasseur Transport, coll. JurisClasseur, Fasc. 920, LexisNexis, France, p. 10.
202 UNION DES AVOCATS EUROPEENS. DELEGATION MEDITERRANEE, « L’évolution du droit des transports en Europe: propos conclusifs », dans L’évolution du droit des transports en Europe. Marseille, 12 octobre 2007, Bruxelles, Bruylant, 2008, p. 161 à la page 168.
203 Sur la question voir: Baarn DIEDERIKS-VERSCHOOR, « Current practice and developments in air cargo. Comparison of the Warsaw Convention 1929 and the Montreal Convention 1999 », (2004) 39 Eur. Transp. Law 739.
204 Une « Table de concordance des dispositions des Conventions de Montréal du 28 mai 1999 et de Varsovie du 12 octobre 1929 (amendée par le Protocole de La Haye 1955) » est disponible dans: F. LETACQ, préc., note 201, p. 24.
205 PAUL STEPHEN DEMPSEY, Aviation Liability Law, Second edition, Markham, Ontario, LexisNexis, 2013, p. 299; Barthelemy MERCADAL, « Transports aériens », (2014) Répert. Droit Commer., 29.
En ce qui concerne le transport intermodal, les deux Conventions y réfèrent expressément à l’article 38 CM et à l’article 31 CV. Cependant, elles prévoient également la possibilité de leur application à d’autres types d’opérations effectuées par d’autres modes de transport. En conséquence, pour délimiter l’étendue de l’application des régimes aériens à une combinaison de transport comprenant, en plus du tronçon aérien, des composantes non-aériennes, il nous est nécessaire d’analyser les conditions d’extension de la période de responsabilité du transporteur aérien aux opérations non-aériennes (2). S’en suivra l’analyse du cas spécifique du transport intermodal tel que visé par les deux Conventions (3). Mais, avant toute chose, il est de rigueur de traiter du champ d’application des deux textes, ce d’autant plus que, les conditions fondamentales qui y sont posées ont un impact direct sur le transport intermodal (1).
Précisons également que puisque notre analyse porte sur le transport intermodal international de marchandises et non pas sur le transport aérien de passagers ou de bagages, la référence à la Convention de Varsovie ne concerne que ses versions amendées par le Protocole de La Haye de 1955 et par le Protocole de Montréal n°4.
A. Les conditions fondamentales d’application des régimes aériens : article 1er des
Conventions de Montréal et de Varsovie
Le champ d’application des régimes aériens est prévu par les articles 1de la Convention de Montréal et de la Convention de Varsovie. Ils sont rédigées comme suit :
Les articles 1 sont similaires et visent un transport revêtant les caractéristiques fondamentales suivantes :
− un transport international ;
− existence d’un accord préalable entre les parties ; − un transport effectué par aéronef ;
La notion de transport international est définie au §2 de l’article 1er en référence à la volonté des parties au moment de la conclusion du contrat : est international le transport qui, d’après les
stipulations des parties, a pour points de départ et de destination les territoires de deux Etats. Ainsi, la nationalité ou le domicile des cocontractants ne sont pas pertinents pour déterminer le caractère international du transport206. Peu importe également la nationalité de l’appareil ou encore le lieu de conclusion du contrat207.
De cette définition découle la seconde caractéristique, à savoir, qu’un accord ait été préalablement conclu entre les parties. Celui-ci est matérialisé et constaté par la « lettre de transport aérien » (dite LTA ou airway bill).
Par contre, la notion d’aéronef n’a pas été définie (par aucune des deux Conventions), mais la doctrine réfère à l’annexe 7 de la Convention de Chicago de 1944208 qui le définit comme : « tout appareil pouvant se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réaction de l'air autres que les réactions de l'air contre la surface du sol »209.
Etant donné notre intérêt pour le transport intermodal et eu égard aux débats soulevés dans le cadre terrestre, il nous paraît important de nous poser la question de savoir ce qu’il faudait entendre par « point de départ et point de destination » lorsque le transport aérien est inclus dans un contrat de transport intermodal international. Faut-il s’en tenir au début et à la fin du seul tronçon aérien ou bien les interpréter à l’aune du transport intermodal en entier (point de départ et point de destination du contrat de transport intermodal) ?
M. de Juglart et al. précisent dans leur traité de droit aérien que : « le point de départ et le point de destination sont, non pas ceux qui pourront être en fait le point de départ et surtout le point de destination dans l’opération de transport mais ceux qui auront été prévus comme tels par le contrat »210. Ceci pourrait prêter à confusion, d’où la nécessité de rappeler que les deux Conventions visent un transport « par aéronef ». Les « points de départ et de destination » sont rattachés au seul tronçon aérien et non pas aux autres composantes d’une chaîne intermodale. Ils ont pour fonction de déterminer le caractère international du transport aérien et non pas
206 PAUL STEPHEN DEMPSEY, préc., note 205, p. 366. 207 F. LETACQ, préc., note 201, p. 18.
208 Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.
209 PAUL STEPHEN DEMPSEY, préc., note 205, p. 384; PAUL STEPHEN DEMPSEY, International air carrier liability : the Montreal Convention of 1999, Montreal, McGill University, Centre for Research in Air & Space Law, 2005, p. 68; MICHEL DE JUGLART, Traité de droit aérien, 2e éd. / par Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochère, Georgette M. Miller, Paris, Librarie générale de droit et de jurisprudence, 1989, p. 1008.
d’étendre le champ d’application des Conventions. Ainsi, dans le cadre d’un transport intermodal, ce sont les lieux de départ et de destination de l’aéronef (les aéroports) qui sont à prendre en considération et non pas les lieux de début et de fin d’un voyage intermodal. Une telle interprétation est confortée par l’existence, dans les deux Conventions, de dispositions prévoyant spécifiquement le cas du transport intermodal et sur lesquelles nous nous concentrerons dans les développements qui suivent211.
En effet, outre le transport aérien international, les deux Conventions prévoient une extension de l’application de leur régime. Les conditions d’une telle extension sont clairement délimitées contrairement aux conventions (terrestres) antérieurement analysées.
B. L’extension de la période de responsabilité du transporteur aérien aux opérations
effectuées au moyen d’autres modes de transport que l’aérien
L’extension de la période de responsabilité du transporteur aérien est prévue à l’article 18 CM et CV rapportés ci-dessous :
Les articles 18 des deux Convention sont assez similaires. Ils posent le principe de la responsabilité de plein droit du transporteur aérien. Celui-ci engage sa responsabilité dès lors que le fait générateur du dommage survient pendant le « transport aérien ». L’expéditeur ou le destinataire n’ont pas à apporter la preuve de la cause de l’évènement ou de sa relation avec le
transport ou encore de la faute qui serait à l’origine du dommage212. Le transporteur peut se libérer en apportant la preuve que le dommage est dû à l’un des cas d’exonération prévus par les articles 18 à 20 de la Convention de Montréal213.
Cet article présente un intérêt en matière intermodale puisqu’il étend « la période de responsabilité » du transporteur au-delà du seul tronçon de transport effectué par voie aérienne. Concrètement, le transporteur aérien peut, dans certains cas, être tenu pour responsable alors que les marchandises sont dans un entrepôt, en dehors d’un aéroport214, ou encore, sont transportées par d’autres modes. Cette extension est rattachée à différentes notions sur lesquelles nous allons porter notre attention. Il s’agit de :
− la notion de garde (art 18§2 CV et article 18§3 CM) ;
− des opérations de pré et post-acheminement aérien (art 18§3, 2ème phrase CV et article 18§4, 2ème phrase CM) ;
− de la substitution totale ou partielle de mode de transport, communément appelée « vol camionné » (article 18§4, 3ème phrase CM)
1. Extension de la période de transport aérien via la notion de garde de la marchandise L’extension de la période de responsabilité du transporteur repose sur le rattachement de la période de « transport aérien » à la notion de garde. L’article 18 §3 CM et l’article 18 §2 CV disposent, en effet, que : « Le transport aérien, (...) comprend la période pendant laquelle la marchandise se trouve sous la garde du transporteur ». Cependant, en plus de la notion de garde, la Convention de Varsovie, réfère au lieu où la garde s’exerce215, à savoir : « dans un aérodrome ou à bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en dehors d'un aérodrome ».
212 B. KERGUELEN-NEYROLLES et al., préc., note 67, p. 1172.
213 L’article 18 prévoit quatre cas d’exonération : la nature ou le vice propre de la marchandise, l’emballage défectueux de l’expéditeur, fait de guerre ou conflit armé, acte de l’autorité publique en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise. A ces quatre cas d’exonération s’ajoutent : dans le cas du retard, la prise des mesures nécessaires pour l’éviter ou bien l’impossibilité de prendre de telles mesures (article 19 CM) ; et la faute de l’ayant droit (article 20 CM).
214 Thomas J. WHALEN, « The New Warsaw Convention: The Montreal Convention », (2000) 25-1 Air Space Law 12, 18.
215 Frédéric LETACQ, « Titre de transport. Responsabilité. Actions en réparation », dans JurisClasseur Transport, coll. JurisClasseur, Fasc. 925, France, LexisNexis, p. 18.
Dans le cadre de la Convention de Montréal, la période du transport aérien est plus longue puisqu’elle l’élargit au champ d’action du transporteur aérien au moment de la survenance du fait dommageable, peu important que celui-ci soit survenu à bord de l’aéronef ou dans les aéroports de départ ou de destination. Cela ramène également, dans le giron du transport aérien, un certain nombre d’opérations, et notamment, l’entreposage des marchandises dans l’enceinte de l’aéroport ou bien en dehors de celle-ci.
L’interprétation de la notion de garde ne semble pourtant pas claire. Un arrêt de la Cour de cassation française sème, quelque peu, la confusion. Dans sa décision en date du 13 mars 2007, la Cour a en effet estimé que :
« (...) celui qui s’est engagé à exécuter un transport aérien (...) n’est redevable (...) en cas de destruction, perte ou avarie de marchandises lorsque l’évènement qui a causé le dommage s’est produit pendant le transport aérien, comprenant la période pendant laquelle la marchandise se trouve sous sa garde pour avoir été matériellement appréhendée par lui » 216.
L’espèce avait trait à un oubli par le magasinier ou le manutentionnaire, d’une partie des marchandises (5 colis sur 6) dans l’aérogare de départ. La Cour a écarté l’application du droit aérien considérant que l’exigence « d’une appréhension matérielle » des marchandises par le transporteur n’était pas remplie. Il semblerait donc que la Cour ait décidé de circonscrire la période du transport aérien et son régime juridique à une « appréhension physique et effective »217 des marchandises par le transporteur. Pourtant, dans un autre arrêt du 17 octobre
2000 la Cour218 avait été plus claire et ne référait pas à l’appréhension matérielle des marchandises. En l’espèce, il s’agissait d’un transport de marchandises sous LTA, Osaka- Roissy. Les marchandises avaient été transportées par air de Osaka à Amsterdam, puis par route d’Amsterdam à Roissy. Les marchandises avaient disparu à Roissy dans les locaux du préposé du transporteur aérien (agent de handling). La Cour avait considéré que :
« Le vol s’étant produit alors que la marchandise se trouvait sous la garde du transporteur aérien et en dehors de la phase terrestre de l’expédition, le
216 Cass. com, 13 mars 2007 (Kuehne et Nagel, SA GMD-Handlair et Sté Mea c/ Sté Best kid disques, SARL Promotri et Mme Chantal Guerre, épse Debout, dite Chantal Goya); Philippe DELEBECQUE, « Quelle responsabilité pour le transporteur aérien lorsque l’évènement dommageable ne s’est pas réalisé pendant le transport? », (2007) 4 Rev. Transp. Mobilité.
217 P. DELEBECQUE, préc., note 216, 4.
218 « Cour de cassation de France. Helvetia v. Société de fret et de services (SFS) S.A. e.a., 17 octobre 2000. Arrêt n° 1729 FS-P », (2000) 35 Eur. Transp. Law 803.
juge du fond a décidé à bon droit que l’indemnisation de la victime est affectée des limitations de responsabilité de la Convention de Varsovie ».