INTERNATIONAL : UN DROIT « DES MODES » DE TRANSPORT
Article 31 inclus dans le Chapitre IV « Dispositions relatives aux transports
combinés »
1. Dans le cas de transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport, les stipulations de la présente Convention ne s'appliquent qu'au
236 MARIAN HOEKS, préc., note 160, p. 203. 237 T. J. WHALEN, préc., note 214, 18.
transport aérien et si celui-ci répond aux conditions de l’article 1er.
2. Rien dans la présente convention n’empêche les parties, dans le cas de transport intermodal, d’insérer dans le titre de transport aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport, à condition que les stipulations de la présente convention soient respectées en ce qui concerne le transport par air.
transport aérien et si celui-ci répond aux conditions de l'article premier.
2. Rien dans la présente Convention n'empêche les parties, dans le cas de transports combinés, d'insérer dans le titre de transport aérien des conditions relatives à d'autres modes de transport, à condition que les stipulations de la présente Convention soient respectées en ce qui concerne le transport par air.
Le transport aérien inclus dans une chaîne de transport intermodal ou un contrat de transport multimodal/combiné doit nécessairement remplir les exigences fixées par l’article 1er, pour que les régimes aériens s’appliquent. Dit autrement, les Conventions ne sont pas applicables ex proprio vigore à un contrat de transport intermodal.
L’article pose le principe d’une application distributive du régime aérien (dit également système réseau). Le tronçon international aérien inclus dans un contrat de transport multimodal ou combiné qui revêt les caractéristiques décrites à l’article 1, est régi par les régimes aériens. Les autres tronçons de transport non aériens sont quant à eux régis par les régimes juridiques qui leur sont propres. De ce fait, lorsque le dommage est survenu au cours du tronçon aérien de la combinaison intermodale, le document de transport combiné sera considéré comme une LTA et les conventions aériennes s’appliquent239. Mais, lorsque celui-ci est survenu durant le voyage effectué par un autre mode, les Conventions s’effacent au profit du régime unimodal dédié à cet autre mode de transport.
Cependant, l’article 38 ne peut exclure tous les transports non-aériens du fait de l’article 18, d’où une exception au principe. Le régime aérien peut également s’appliquer aux transports effectués par d’autres modes de transport, à savoir : dans le cas du régime varsovien, les opérations de pré et post-acheminement (en l’absence de localisation du dommage) ; et dans le cas du régime montréalais, ces dernières opérations ainsi que les situations de substitution de mode de transport (vol camionné effectué sans le consentement du chargeur).
239 Vlad CIOAREC, « Combined Air and Sea Transport Documents », forwarderlaw.com (16 juin 2007), en ligne : <http://www.forwarderlaw.com/library/view.php?article_id=462&highlight=Rail> (consulté le 28 août 2014).
Enfin, les parties sont libres d’insérer dans leur document de transport aérien des clauses traitant des autres modes de transport utilisés. De toute façon, chaque transporteur demeure soumis au régime unimodal qui lui est propre et seul le tronçon aérien intéresse les deux Conventions.
En conclusion, nous pouvons dire que l’essence unimodale des Conventions aériennes ne fait
pas de doute. Elles sont uniquement dédiées au « système de transport aérien ». Ce système revêt un certain nombre de réalités commerciales qui dépassent l’exploitation du seul aéronef.
Les Conventions de Montréal et de Varsovie tracent d’abord une ligne de démarcation stricte quant à l’étendue de leur champ d’application. Puis, elles s’intéressent à l’extension de la période de responsabilité du transporteur aérien en cas de recours à d’autres modes en plus de l’aérien. Enfin, elles prévoient expressément le cas du transport intermodal (ou combiné pour la CV).
En substance, en dehors d’un transport intermodal dans lequel elles ne régissent que le segment aérien, elles prévoient que le transporteur aérien n’est, en principe, pas responsable des dommages imputables à d’autres modes, sauf dans deux cas. Le premier concerne le recours à d’autres modes « pour appuyer » le transport aérien. Dans ce cadre, la cause du dommage est présumée, sauf preuve contraire, être intervenue durant la période de transport aérien. Le second cas concerne la substitution de modes décidée unilatéralement par le transporteur, qui doit alors en assumer la responsabilité entière.
Ce dispositif reflète le changement d’exploitation commerciale intervenue en transport aérien. Traditionnellement, les transporteurs aériens ne s’occupaient que du tronçon principal du transport et ne se préoccupaient guère des opérations terrestres. Cependant, certaines compagnies tentent de jouer un rôle plus actif sur l’ensemble de la chaîne de transport et, au- delà, sur la chaîne logistique. Elles proposent alors d’arranger les opérations de pré et post- acheminement en plus du simple déplacement aérien240 ou encore, elles veillent à optimiser les opérations de transport en recourant à un autre mode de transport pour certaines parties du voyage aérien (vol camionné). Les différentes composantes du « système aérien » ont été ainsi
240 H.-J. SCHRAMM, préc., note 232, p. 68.
non seulement prises en considération mais également distinguées de l’intermodal qui lui-même constitue un autre système.
Le transport maritime en vigueur est assez explicite également, mais il est loin d’être adapté aux réalités du commerce maritime du XXIème siècle.
II. Transport maritime : Le remède proposé par la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer
La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification des règles en matière de connaissement prévoit que le : « transport de marchandises couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire »241, et « le transporteur, dans tous les contrats de transport de marchandises par mer, sera quant au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des dites marchandises soumis aux responsabilités et obligations » énoncées dans la Convention242. La Convention n’a pour vocation de régir que le seul transport maritime243 et n’envisage aucunement le transport intermodal. Pas plus, du reste, les Règles de Hambourg244. Même si les Règles de Hambourg n’ignorent pas complètement le transport intermodal, elles limitent leur champ d’application au seul segment maritime en disposant à l’article 1.6 : « (...) un contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n'est considéré comme un contrat de transport par mer aux fins de la présente Convention que dans la mesure où il se rapporte au transport par mer ». La période de responsabilité du transporteur, quant à elle, « couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement »245.
241 Article 1 (e) de la Convention Bruxelles originelle et article 1 (e) de la Convention de Bruxelles amendée par les protocoles de 1968 et de 1979.
242 Article 2 de la Convention de Bruxelles originelle et article 2 de la Convention de Bruxelles amendée par les protocoles de 1968 et de 1979.
243 A ce sujet le Doyen Rodière fait remarquer que contrairement aux autres conventions de droit des transports, la Convention de Bruxelles « fait comme s’il n’y avait jamais ni transports maritimes successif, ni transports mixtes par mer et par un autre mode de déplacement », RENE RODIERE, Traité général de droit maritime : Affrètements et transports, Paris, Dalloz, 1967, p. 13.
244 Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, adoptée le 31 mars 1978 et dite également Convention ou Règles de Hambourg.
Mais avec le développement fulgurant de la conteneurisation et le recours croissant au transport intermodal, il est très vite apparu que les Règles La Haye (ci-après R.H) et de La Haye-Visby (ci-après R.H.V) dont le régime est applicable « palan/palan », et les Règles de Hambourg (ci- après R.Hbg) dont le régime est applicable « port à port », sont en décalage avec les nouvelles techniques de transport et la réalité commerciale. En effet, lors de l’élaboration des R.H (dans les années 1920) la prise en charge et la livraison des marchandises par le transporteur se faisait sous palan, et malgré les changements opérés à l’époque de la rédaction des R.H.V (dans les années 1968 et 1979), ces dernières n’ont apporté aucune modification au champ d’application du régime maritime. De même, les R.Hbg (1978) n’ont pas étendu la responsabilité du transporteur au-delà du port, alors même que dans la pratique il arrive que les transporteurs maritimes aient des dépôts en dehors du port et, qu’en plus, ils aient à prendre en charge les marchandises à partir des entrepôts du chargeur pour les livrer dans les entrepôts du destinataire246. En ne prenant pas en considération les phases pré et post-acheminement dans leur entièreté, ces conventions séparent donc artificiellement la chaîne intégrée de transport en une partie maritime et une partie terrestre247, alors même que la conteneurisation est devenue un incontournable du transport maritime. Cet état de fait juridique débouche sur une dualité de régime juridique, à savoir l’application du régime international pour la partie maritime et l’application de la législation nationale sur la partie terrestre. C’est pour remédier à ces lacunes qu’a été élaborée la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (dites Règles de Rotterdam)248. Celle-ci s’applique à un transport « porte à porte », plus précisément à un transport intermodal transmaritime (1), tout en se gardant d’entrer en conflit avec les conventions unimodales en vigueur (2).
246 Francesco BERLINGIERI, « Aspects multimodaux des Règles de Rotterdam », (2009) 61-708 Droit Marit. Fr. 867, 867.
247 Michael F STURLEY, Tomotaka FUJITA et G. J. van der ZIEL, The Rotterdam rules: the UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, London, Sweet & Maxwell, 2010, p. 59. Michael F STURLEY, « Transport Law for the Twenty-First Century: an Introduction to the Preparation, Philosophy, and Potential Impact of the Rotterdam Rules », (2008) 14-6 J. Int. Marit. Law 461, 480.
248 Pour un historique de l’élaboration de la Convention, voir: M. F. STURLEY, préc., note 247; Stuart BEARE, « Liability regimes: where we are, how we got there and where we are going? », Lloyds Marit. Commer. Law Q. 2002.3.306, 306; Notons que le Canada n’a, actuellement, pas l’intention de signer la Convention, voir: TRANSPORT CANADA, Avis à l’industrie, 19 septembre 2009, en ligne : <http://www.mcgill.ca/maritimelaw/sites/mcgill.ca.maritimelaw/files/Notice_to_industry_Rotterdam_Rules.pdf> (consulté le 20 août 2014).
A. L’extension du régime des Règle de Rotterdam au contrat de transport porte à porte : le
transport intermodal transmaritime249
L’extension du champ d’application des Règles de Rotterdam (ci-après RR) au transport effectué par d’autres modes de transport résulte de la combinaison des articles 1(1), 5 et 12 (3). Afin de combler les lacunes des conventions maritimes existantes, le nouveau régime intègre les phases terrestres liées à un transport maritime. L’article 1(1) vise en effet la possibilité de prévoir dans un contrat non seulement un transport maritime, mais également, un transport par d’autres modes puisqu’il définit le contrat de transport en ces termes :
« Le terme “contrat de transport” désigne le contrat par lequel un transporteur s’engage, moyennant paiement d’un fret, à déplacer des marchandises d’un lieu à un autre. Le contrat prévoit le transport par mer et peut prévoir, en outre, le transport par d’autres modes »
Ces deux alternatives contractuelles sont développées par l’article 5 qui fixe quatre critères de connexion géographique. Il dispose en son paragraphe premier :
« (…) la présente Convention s’applique aux contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d’un transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des États différents, si, selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux ci-après se trouve dans un État contractant: a) Le lieu de réception; b) Le port de chargement; c) Le lieu de livraison; ou d) Le port de déchargement » [Nous soulignons].
Dans le cadre d’un transport effectué entièrement par mer, ce sont les ports de chargement
et de déchargement prévus au contrat qui seront pris en compte pour délimiter le champ d’application de la Convention. On maintient donc l’application port à port, mais sur la seule base des ports indiqués dans le contrat. Autrement dit, ne sont pas considérés les ports où ont été effectivement exécutées les opérations de chargement ou de déchargement250.
En revanche, dans le cas d’un contrat prévoyant un transport en partie par mer et en partie par un autre mode de transport, ce sont les lieux de réception et de livraison qui
serviront de critères de délimitation. Par lieu de réception, il faut entendre le lieu initial de
249 Terme emprunté au Pr. Bonassies: Pierre BONASSIES, « Le transport multimodal transmaritime. Approche juridique », Ann. IMTM Edisud 1988, 93.
250 Peter MANKOWSKI, « The Rotterdam Rules. Scope of application and freedom of contract », (2010) 2-1/2 Eur. J. Commer. Contract Law 9, 9.
réception des marchandises par le transporteur, c’est-à-dire le lieu où il prend physiquement possession des marchandises. De même, le lieu de livraison réfère au lieu de livraison finale des marchandises où le transporteur transfert la possession des marchandises au destinataire. Les mentions contractuelles sont là encore déterminantes.
Notons enfin qu’à la question de savoir si, pour l’application de la Convention, seul le segment maritime devrait être international ou bien c’est l’ensemble du transport qui devrait l’être, l’article 5 apporte une réponse claire. Il pose un critère de double internationalité en disposant que la Convention « s’applique aux contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d’un transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des États différents ». Non seulement le transport entier doit être international, mais le segment maritime doit l’être également251. Cela a le mérite d’éviter toute divergence d’interprétation similaire à celle qui se pose concernant l’article 1er CMR (précédemment exposé).
L’article 12 complète ce dispositif relatif au champ d’application des RR, par une extension de la période de responsabilité du transporteur en énonçant ce qui suit :
« 1. Le transporteur est responsable des marchandises en vertu de la présente Convention depuis leur réception par une partie exécutante ou lui-même en vue de leur transport jusqu’à leur livraison ». [Nous soulignons]
Le lieu de réception et le lieu de livraison ne doivent pas nécessairement se situer dans un port252. Cela ne signifie pas pour autant que le transporteur maritime est contraint d’accepter un transport porte à porte. La période de responsabilité peut être contractuellement réduite au « palan/palan » ou encore au « port à port » puisque, en vertu de l’article 12 (3) rapporté ci-dessous, les parties ont la possibilité de convenir du moment et du lieu de réception et de livraison à condition,
251 Michael F STURLEY, « Scope of Coverage under the UNCITRAL Draft Instrument », (2004) 10-2 J. Int. Marit. Law 138; Pour reprendre un exemple révélateur cité par un auteur: un transport incluant un tronçon maritime de Honolulu à Seattle suivi d’un tronçon routier de Seattle à Vancouver et enfin d’un segment maritime Vancouver- Montréal, n’entrerait pas dans le champ d’application des RR, car même si le transport entier est international, les deux segments maritimes sont domestiques. P. MANKOWSKI, préc., note 250, 11.
252 Christopher HANCOCK, « Multimodal transport under the Convention », dans A new convention for the carriage of goods by sea - the Rotterdam Rules : an analysis of the UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, D. Rhidian Thomas, Witney, Oxon, Lawtext, 2009, p. 34 à la page 42.
toutefois, que ceux-ci correspondent aux moments de chargement initial et de déchargement final prévus par le contrat :
« Afin de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur, les parties peuvent convenir du moment et du lieu de la réception et de la livraison. Cependant, toute clause d’un contrat de transport est réputée non écrite dans la mesure où elle prévoit :
a) Que la réception des marchandises est postérieure au moment où débute leur chargement initial conformément au contrat; ou,
b) Que la livraison des marchandises est antérieure au moment où s’achève leur déchargement final conformément au contrat ».
La notion de « chargement initial » vise le premier mode de transport utilisé, qu’il soit maritime ou autre. Lorsqu’il s’agit d’un transport maritime, les parties ne pourront réduire la période de responsabilité du transporteur en deçà du palan à palan. Lorsqu’il s’agit d’un contrat de transport intermodal incluant, par exemple, un transport routier antérieur au maritime, le chargement initial est celui du chargement du camion253. Autrement dit, dans le cas d’un transport porte à porte les notions de chargement initial et de déchargement final réfèrent au chargement et au déchargement tels que prévus dans le contrat intermodal. Cependant, dans le cas où le contrat est unimodal maritime ces notions signifieront le chargement et le déchargement « du navire », et ce même si on a affaire à un transport porte à porte254.
Les RR ne s’appliquent donc pas à tout type de transport porte à porte255. Elles se limitent aux contrats de transport intermodaux internationaux comprenant au moins un tronçon maritime international. Les rédacteurs se sont en effet contentés d’une approche maritime plus pour éviter tout conflit avec d’autres instruments internationaux traitant du transport international de marchandises.
B. Une approche réseau limité ou maritime plus pour éviter un conflit avec les instruments
existants ou à venir
Pour répondre aux besoins suscités par la pratique de couvrir le transport au-delà du tronçon maritime, tout en évitant les conflits potentiels avec d’autres régimes existants en droit des
253 Philippe DELEBECQUE, « Obligations and Liability Exemptions of the Carrier », (2010) 2-1/2 Eur. J. Commer. Contract Law 87, 88 et 89.
254 M. F. STURLEY, T. FUJITA et G. J. van der ZIEL, préc., note 247, p. 62.
transports de marchandises, les rédacteurs des RR ont opté pour un système dit « réseau limité ou minimal » par l’entremise des articles 26 et 82 que nous allons successivement analyser. On parle également d’approche « maritime plus ».
1. L’article 26 : une approche « maritime plus » très critiquée
L’article 26 qui est la pierre angulaire de l’approche maritime plus prévoit que les Règles de Rotterdam cèdent le pas devant toute disposition impérative d’un instrument international. Il énonce en ce qui concerne le transport précédant ou suivant un transport par mer :
« Lorsque la perte ou le dommage subi par les marchandises, ou un événement ou une circonstance ayant causé un retard dans leur livraison, survient pendant la durée de la responsabilité du transporteur mais uniquement avant leur chargement sur le navire ou uniquement après leur déchargement du navire, les dispositions de la présente Convention ne l’emportent pas sur celles d’un autre instrument international qui, au moment de la perte, du dommage ou encore de l’événement ou de la circonstance ayant causé le retard:
a) Se seraient appliquées, conformément à cet instrument, à l’ensemble ou à l’une quelconque des opérations réalisées par le transporteur si le chargeur avait conclu un contrat distinct et direct avec ce dernier pour couvrir l’étape particulière du transport pendant laquelle la perte ou le dommage ou encore l’événement ou la circonstance s’est produit;
b) Prévoient expressément la responsabilité du transporteur, la limitation de la responsabilité ou le délai pour agir; et
c) N’admettent, conformément à cet instrument, aucune dérogation contractuelle quelle qu’elle soit ou aucune dérogation contractuelle au détriment du chargeur ». [Nous soulignons].
Cet article a pour objet d’éviter tout conflit potentiel256 non seulement avec les conventions unimodales, mais plus généralement avec tout instrument international existant ou futur