Les techniques de détection aérienne

En raison de la fiabilité de ces moyens, depuis la fin des années quatre-vingt, la détection de la pollution se fait à 80 % par le ciel.

La détection à partir du ciel a une crédibilité plus importante que les autres moyens pour les raisons suivantes :

78 _{Les observations étant plus difficiles à faire à partir du pont d'un navire ou de la terre du fait de la}

nature des nappes et de la lumière qu'elles réfléchissent, l'idéal est d'observer la zone considérée à la verticale pour évaluer l'étendue et le volume de celle-ci. LAOTBOZZI (M.), op.cit., p.17.

79 _{De tels codes ont été mis au point au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI) et également}

entre États membres de l'accord de Bonn (accord du 13 septembre 1983 entre États riverains de la mer du Nord). Droit répressif de l’environnement. Ces informations citées par, GUIHAL (D.), Droit répressif de

- En ce qui concerne l’évaluation de la pollution marine, les détecteurs actuels permettent de déceler l’étendue d’une nappe d’hydrocarbures sur la surface de la mer au moyen de senseurs à micro-ondes80 ;

- Elle fournit les contrôleurs par des images prises en les annotant avec les données spatio- temporelles relatives au vol (date- heure- position....etc.) ;

- Elle surveille la mer toute la journée même le soir.

Mais pour avoir des informations précises, les images doivent être de suffisamment bonne qualité et particulièrement ciblées pour servir de preuve.

Plusieurs moyens aériens sont mis en œuvre pour détecter la pollution (tel capteurs, SAR et SLAR...etc.)81.

Après avoir étudié les moyens de preuve d’infraction, il faut mentionner que la jurisprudence de la cour de la cassation en France a adopté le principe de la liberté de la preuve.

La chambre criminelle décide qu'«aucun instrument international n’impose qu’il soit dérogé, en matière de rejets illicites d'hydrocarbures, au principe de liberté de la preuve ».

80 _{CANNIZZARO (G.), Des satellites pour l’aménagement côtier, La Revue du Plan d’Action pour la}

Méditerranée (MEDONDES), n° 47, 2002, p. 13.

81

Les différents capteurs utilisés aujourd’hui sont les suivants: radar à antenne latérale SLAR, scanners ultraviolet et infrarouge, radiomètre micro-ondes, appareils photographiques et caméras vidéo, intensification d’image, et caméra à bas niveau de lumière (LLLTV). La caméra à bas niveau de lumière permet des identifications nocturnes de navires. Le radar, le scanner et le radiomètre micro-ondes permettent de caractériser le polluant.

Le radar latéral est un senseur actif. Il détecte toutes les anomalies à la surface de l’eau. L’image reçue sur l’écran par le radar est en réalité déjà derrière l’avion. Il faut donc analyser l’image et faire demi-tour pour procéder à l’observation de ce qui semble être une pollution, du navire et de son sillage. L'équipement radar dépend des missions de l'avion où il est installé. Le SLAR (Side Looking Airborne Radar) est plus spécialisé dans la détection en mer avec sa version RAR (Real Aperture Radar), il permet de détecter les nappes en fonction des différences de réflexion de la surface de la mer en comparant le rayonnement émis ou réfléchi par la surface de l'eau non polluée avec celui de la région polluée. Les radars de recherche et de surveillance sont moins performants mais cela est compensé en partie par un signal reçu de plus forte intensité.

L’infrarouge, l’ultraviolet et le radiomètre micro-ondes sont des senseurs passifs. Ils n’envoient pas d’ondes mais les reçoivent. L’infrarouge fait apparaître les différences de rayonnement à la surface de l’eau qui correspondent à des différences de température de l’eau. L’ultra-violet fait apparaître la composante ultraviolette des rayons du soleil reflétée par les hydrocarbures. Le capteur ultraviolet ne fonctionne que de jour et permet de relever les limites des nappes alors que le capteur infrarouge permet en plus de repérer l'épaisseur des nappes nuit et jour car l'émission des ondes dépend de l'épaisseur de la nappe. Le radiomètre micro-ondes fait apparaître la quantification du volume du pétrole par un capteur des différences de rayonnement sur plusieurs fréquences en fonction de l’épaisseur. Ces informations sont recueillies par, LAOTBOZZI (M.), op.cit., p.17.

Elle estime que « les juges du fond peuvent fonder leur conviction sur un faisceau d'indices tirés de l'aspect de la nappe polluée, de sa position par rapport au navire, de son interruption à la suite d'un contact radio, de l'absence d'autre navire à proximité, ainsi que des discordances entre les indications du journal de bord et les constatations opérées dans les cales ».

Elle admet la pertinence des codes de couleur, y compris dans des zones qui ne sont pas comprises dans le champ d'application de l'accord de Bonn. Elle considère qu'en décrivant l'aspect d'une nappe polluée par référence à de tels codes, « dont la validité est reconnue au plan international comme mode de preuve de la teneur d'un rejet en hydrocarbures, l'agent verbalisateur ne procède pas à une expertise, mais se borne à emprunter des catégories, établies sur la base d'études scientifiques, qui lui permettent de rendre compte précisément objectivement, de ce qu 'il a personnellement observé dans un procès-verbal qui fait foi jusqu'à preuve contraire» (Cass. crim. 13 mars 2007, pourvois n° 05-87.363 et 06-80.922)82.

Un autre exemple pratique83 : Dans une affaire où une nappe irisée avait été repérée à la poupe d'un navire de transport de liquides alimentaires, le capitaine, qui prétendait avoir procédé au lavage des cuves ayant contenu des huiles végétales, a été déclaré coupable de rejet illicite d'hydrocarbures.

La cour d'appel, après avoir auditionné le fonctionnaire verbalisateur, les experts et les témoins cités à la diligence du prévenu, a estimé :

- Que l'apparence de la nappe était caractéristique d'un rejet d'hydrocarbures et que seul le reflet jaune sur la poupe du navire pouvait provenir d'un écoulement d'une autre nature ; - Que le caractère volontaire du rejet se déduisait d'une part de l'absence de réponse du capitaine aux questions posées par les fonctionnaires des douanes lors du survol du navire, d'autre part du changement de nature des substances émises.

La Cour de cassation a considéré que les moyens qui contestaient cette analyse se bornaient à remettre en question le pouvoir souverain d'appréciation des juges du fond (Cass. crim. 9 mai 2007, pourvoi n° 06-85.949).

82 _{Cette jurisprudence est recueillie par, GUIHAL (D.), op.cit., pp.364-365.} 83

Pour une application à un rejet dont le prévenu alléguait qu'il résultait du lessivage de poussières de gluten accumulées sur le pont (Cass. crim. 22 mai 2007, pourvoi n° 06-89.426).

Mais la pollution pétrolière liée au trafic maritime se présente par un autre type, c’est la pollution accidentelle.

§ II- La pollution d'origine accidentelle en mer Méditerranée

Aucune époque n’a été à l’abri d’accidents maritimes majeurs qui, parfois, ont été meurtriers et ont entraîné d’importantes pollutions maritimes84.

Nous allons citer les catastrophes maritimes survenues au niveau mondial depuis 196785:

- La catastrophe Torrey Canyon 18 mars 1967 : Échouement d'un pétrolier en charge près de la côte de Cornouailles anglaise : le premier déversement massif de pétrole brut (119 000 t) de l'histoire du transport maritime, et la première marée noire affectant deux pays (le Royaume-Uni et la France). Le régime international de responsabilité et d’indemnisation a été mis en place après cet accident ;

- Amoco Cadiz, 16 mars 1978 : Échouement d'un pétrolier en charge sur la côte bretonne : le plus grand déversement à la côte (227 000 t de brut en 15 jours) de l'histoire du transport maritime, la source d'un procès exceptionnel dans le pays du pollueur et les fondements de l'organisation française de lutte contre les marées noires ;

Cette catastrophe conduit le gouvernement français à refondre son plan de lutte (le plan Polmar), acquérir des stocks de matériel (les stocks Polmar) et imposer des rails de circulation en Manche. L’Etat et les communes sinistrées engagent aux Etats-Unis un long et difficile procès contre la société Amoco. Au terme de quatorze années de procédure, ils finissent par obtenir 1 milliard 257 millions de francs d’indemnités soit seulement la moitié des sommes demandées86 ;

84 _{GALLAVARDIN (P.), L’échouement du navire, Mémoire master II de droit maritime et des transports,}

sous la direction Sous la direction de Monsieur SCAPEL Christian, centre de droit maritime et des transports, faculté du droit et de science politique d’Aix-Marseille, université de droit, d’économie des sciences d’Aix- Marseille, 2007, p.4.

85 _{Ces catastrophes citées par, VENTURA (C-B.) et GIRIN (M.), Marées noires et environnement, Paris,}

Monaco, Ed. Institut océanographique, 2005, pp.20-21.

86

- Atlantic Empress, 19 juillet 1979 : Collision et incendie de deux pétroliers en charge (500 000 t de brut ensemble) au large de Trinidad : le plus grand déversement de pétrole de l'histoire du transport maritime (280 000 t de brut, en partie brûlé) ;

- Tanio, 7 mars 1980 : Cassure d'un pétrolier en charge (26 000 t de brut), provoquant un déversement réduit (6 000 t), mais dans une zone affectée deux ans plus tôt par une marée noire exceptionnelle (Amoco Cadiz), avec un allégement d'une partie d'épave immergée ; - Exxon Valdez, 24 mars 1989 : Échouement d'un pétrolier en charge (180 000 t de brut) en Alaska, provoquant un déversement de dimension moyenne (40 000 t), dont le lieu et le contexte en font la marée noire la plus chère de l'histoire, à l'origine de l'Oil Pollution Act ; - Haven 11, avril 1991 : incendie et explosion d’un pétrolier en charge (144 000 t de brut), au mouillage devant Gênes : la plus grande marée noire de l’histoire Méditerranéenne, malgré un incendie du produit estimé autour de 90% ;

- Aegean Sea, 3 décembre 1992 : Échouement d'un pétrolier en charge à l'entrée du port de La Corogne, Espagne : un déversement moyen (80 000 t de brut, combustion d'une partie), mais dans une zone de très forte exploitation halieutique ;

- Braer, 5 janvier 1993 : Échouement d'un pétrolier en charge sur une côte rocheuse des îles Shetland : un déversement moyen (84 500 t de brut) dans des conditions météorologiques exceptionnellement mauvaises ;

- Sea Empress, 15 février 1996 : Échouement d'un pétrolier en charge (130 000 t de brut) à l'entrée de la baie de Milford Haven, pays de Galles : un déversement moyen (73 000 t), objet d'un traitement aux dispersants d'une dimension encore jamais vue ;

- Katja 7 août 1997 : La pollution du pétrolier Katja dans le port du Havre illustre un fait essentiel : un déversement accidentel d'hydrocarbures, somme toute modeste, par rapport aux accidents majeurs. La quantité transportée : 80 000 tonnes, la quantité déversé 187 m3. La cause de l’accident est l’avarie.

- Erika, 12 décembre 1999 : Rupture d'un pétrolier en charge (31 000 t de fioul lourd) au large de la Bretagne : le premier grand déversement de fioul lourd (20 000 t) et un allégement d'épave immergée (11 000 t) ;

- Prestige, 13 novembre 2002 : Rupture d'un pétrolier en charge (77 000 t de fioul lourd) au large de la Galice : le plus grand déversement de fioul lourd (estimé à 64 000 t), le record d'Europe de la longueur de littoral touchée (plus de 3 000 km) et un allégement d'épave sans précédent (13 000 t récupérées à plus de 3 800 m de fond).

Mais ces naufrages connus du grand public ne sont qu’une « goutte d’eau » dans l’histoire des catastrophes maritimes qui touchent les navires. En effet, il survient en moyenne un naufrage par jour de par le monde87.

Les déversements accidentels de pétroliers en charge sont en diminution sensible (60%) depuis les années 7088. Cette diminution est attribuée aux politiques internationales mises en œuvre dans ce domaine, et à l'application de méthodes modernes plus sûre dans l'industrie de la construction navale (double coque, E3).

Selon l’International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) la quasi- totalité des hydrocarbures transportés arrive à bon port et surtout sur la période 2000-2004 environ 99.99998% du pétrole transporté est arrivé à destination sans encombre89, mais selon les données, il existe une variation inter-annuelle importante, un seul accident pouvant être responsable d’une pollution supérieure à 200 000 t de pétrole. Durant la période 1988- 1997, seul 10 accidents sur 360 sont responsables de 70% de quantités d’hydrocarbures déversées dans le milieu marin90.

La mer Méditerranée est aussi un théâtre tragique des accidents maritimes. Dans la mer Méditerranée, en 1991, un accident maritime survenu a déversé 144,000 de tonnes d’hydrocarbures (la catastrophe du Haven dans les eaux de Gênes en Italie). Cette quantité est classée en quatrième place parmi les accidents maritimes au niveau mondial causés par des déversements pétroliers graves.

En plus la Méditerranée est menacée par les accidents survenus en dehors de son espace géographique. Par exemple l’accident maritime survenu dans l’océan atlantique résultat d’une collision entre le pétrolier « Seat Spirit » qui transportait un chargement de 35 000 tonnes de pétrole lourd et « M LPG T Hesperus » qui lui, transportait 30 000 tonnes

87 _{OUBBO (F-B.), Le naufrage du navire (the shipwreck), Mémoire Master II de droit maritime et des}

transports, sous la direction Sous la direction de Monsieur SCAPEL Christian, centre de droit maritime et des transports, faculté du droit et de science politique d’Aix-Marseille, université de droit, d’économie des sciences d’Aix-Marseille, 2005-2006, p.5.

88 _{BABILLOT (P.) et MARCHAND (M.), Trafic maritime et pollution du milieu marin, La Revue mer et}

littorale, n° 44, mai 1999, p.1.

89 _{Cette information est recueillie par le site d’Internet de la planète-energie (la compagnie pétrolière}

TOTAL) : http://www.planete-energies.com/contenu/petrole-gaz/transport-petrole/tanker-petrolier.html, [consulté le 03 Avril 2010].

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de produits chimiques ainsi que de l’ammoniac. Cet accident a causé un déversement de 12 200 tonnes de pétrole. Mais en fonction des conditions météorologiques (la vitesse du vent et les courants marins) les contaminants ont été transférés par le détroit de Gibraltar ver les côtes marocaines, espagnoles et algériennes91.

Dans ce paragraphe, nous allons étudier l’état de lieu (A), et nous allons mettre la lumière sur les principaux facteurs des accidents maritimes (B).