Section I- Les acteurs étatiques (Les États)
B- Pavillon de complaisance un imbroglio pour échapper aux lois
Le pavillon se définit donc comme le lien de rattachement du navire à un État et notamment à un système de droit. En haute mer la loi du pavillon est applicable à bord. Pour cela les propriétaires recherchent les pavillons qui ne respectent pas le droit pour échapper à leurs obligations203.
Un pavillon de complaisance est un pays qui permet aux navires dont le propriétaire est un étranger de se présenter sous leur juridiction, l’armateur totalement libre du
201 Ces informations sont citées par, KHODJET ET KHIL (L.), op.cit., p.232.
202 Ces informations citées par, CHRISTAKIS (T.), L’exemple du contrôle exercé par l’OMI dans le
domaine de la pollution marine, in l'effectivité du droit international de l'environnement - contrôle de la mise en
oeuvre des conventions internationales, paris, Ed. Economica, 1998, p.168.
203 La société qui bénéficie d'un pavillon de complaisance, n'est souvent représentée dans ce pays que par
une boîte aux lettres, et elle échappe aussi aux taxes qu'elle aurait à payer dans son État d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement.
choix du pavillon, effectuera ce choix en fonction essentiellement des critères économiques, s’il s’agit d’un pavillon de libre immatriculation ne requérant pas des critères de nationalité : taxes, nationalités des équipages (l'armateur peut recruter des marins de n'importe quelle nationalité) et bien sûr coût dû au respect de la réglementation technique204. Dans ce système le plus grand avantage pour le propriétaire reste de pouvoir se déresponsabiliser en cas de naufrage ou marées noires.
L’organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) a démontré qu’un armateur qui parviendrait à ne pas respecter les règles de sécurité pourrait économiser jusqu’à 30% de ses charges d’exploitation et au minimum 10% des charges globales205. C’est l’intérêt des propriétaires d'enregistrer leurs navires sous des pavillons de complaisance ; cela devient une inscription gratuite. Les défauts de ressources, et plus souvent le manque de volonté de contrôle, peuvent faire des économies substantielles. Et ceci sans compter que beaucoup de ces pavillons procurent des avantages fiscaux importants et que les contrôles, en particulier ceux portant sur le respect du droit du travail sont très assouplis.
Au niveau de la mer Méditerranée, La Fédération internationale des ouvriers du
transport (L’ITF) a publiée en 2008 une liste des pavillons de complaisance206 :
Antigua-et Barbuda, Antilles néerlandaises, Bahamas, Barbade, Belize, Bermudes, Bolivie, Myanmar, Cambodge, Iles Caïmans, Comores, Corée du Nord, Chypre, Guinée équatoriale, France, Allemagne, Géorgie, Gibraltar, Honduras, Jamaïque, Liban, Libéria, Malte, Marshall, Maurice, Mongolie, Panama, Sao Tomé-et-Principe Sri Lanka, Saint-Vincent-et-les Grenadine, Tonga, Vanuata.
Selon cette liste, cinq pavillons Méditerranéens figurant sur cette liste : Chypre, Malte, Liban, France, Gibraltar.
Dans le tableau suivant, nous allons tenter de savoir s’il existe un lien de causalité entre le pavillon de complaisance et sinistralité dans la mer Méditerranée.
204
C’est ainsi qu’après la deuxième guerre mondiale sont apparus les pavillons de complaisances : pays bien souvent peu industrialisés, pauvres ou paradis fiscaux, qui ont pu de part leur politique maritime très peu taxée et très peu regardante de la qualité des armateurs et navires qui arboraient leur pavillons, se constituer une flotte importante.
205
Ces informations citées par, PEANO (D.), Sécurité et sûreté maritime de l’élaboration des textes à la
difficulté de mise en œuvre, Mémoire de diplôme d’études spécialisées en droit maritime et des transports, sous
la direction de Monsieur SCAPEL Christian, centre de droit maritime et des transports, faculté de droit et de science politique, université de droit, d’économie et des sciences politiques d'Aix – Marseille, 2003, p.53.
206
Tableau 8 présente les pavillons et le nombre des pétroliers (Oil Tanker) qui sont impliqués dans les accidents en mer Méditerranée entre 1979-2010
Le pavillon Nombre des pétroliers impliqués dans les accidents en mer
Méditerranée
le pourcentage des pétroliers impliqués dans des accidents maritimes sur le nombre total
des navires impliqués dans des accidents maritime en
mer Méditerranée Grèce 79 56,42 % Malte 29 52,72 % Italie 26 41,93 % Panama 17 30,35 % Libéria 14 50 % Chypre 10 41,66 % Turquie 10 24,39 % Bahamas 6 33,33% Espagne 4 30,76 % France 4 66,66 % Gibraltar 3 100 % Russie 3 50 % Singapore 3 60 % Egypte 2 50 % Algérie 2 66,66 % Honduras 2 12,5 % Kuwait 2 100 % Danemark 2 100 % Norvège 2 50 % Irak 2 100 % Iran 2 66.66 % Serbe 2 22.22 % Saint-Vincent-Les Grenadines 2 12.5 % Uruguay 1 100 % Japon 1 50 % Bulgarie 1 50 %
Ligue nationale pour la démocratie 1 50 % Israël 1 20 % Island 1 50 % Antigua et Barbuda 1 100 % Azerbaïdjan 1 100 % Autre (5 pavillon) 10 66.66 % Total 266 48,54 % Pavillon de complaisance 88 33% 39,28 %
Source : ce tableau est recueilli par, Statistiques sur les accidents maritimes dans la mer
Méditerranéenne, le site Internet du (REMPEC):
http://accidents.rempec.org/RempecAccidentsDatabase/Default.aspx, [consulté le 20 juin 2009].
Dans ce tableau nous trouvons que presque 33% des accidents survenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battant le pavillon de complaisance (Malte, Chypre, Liberia, Panama, Honduras, Saint-Vincent-et-les Grenadine, etc.
Concernant les pays Méditerranéens classés parmi les pavillons de complaisance (Malte, Chypre, Liban, France, Gibraltar).
Malte et Chypre sont classés parmi les cinq pays (avec le Panama, le Liberia, les Bahamas) qui possèdent à eux seuls 50% de la flotte mondiale et sont peu regardants sur la sécurité maritime et les cinq pays classés parmi la liste du pavillon de complaisance. Leurs lois nationales acceptent que n’importe quelle entreprise de n’importe quel pays vienne y établir son siège social moyennant des formalités administratives simplifiées. La fiscalité est quasi inexistante. De même que les lois sociales et les contraintes environnementales et de sécurité sont réduites à leur plus simple expression207.
Les deux catastrophes (Haven immatriculé à Chypre : 144 000 t déversées en Méditerranée le 10/04/91, et Erika immatriculé à Malte) démontrent que le Malte et le Chypre ne respectent pas leurs obligations.
Le pavillon maltais a fait l’objet de toutes les critiques suite au naufrage de l’Erika. Des chiffres établis en 1998 lors des inspections du Paris Mou montre que 9% des inspections ont donné lieu à des immobilisations et que 20% de ces 9% étaient des navires battant le pavillon Maltais alors que le pavillon Chypriote représentait 19,4%. Il est évident que ces États manquaient à leurs obligations de contrôle.
Á partir de 2004 il y a eu une amélioration dans le classement de Malte et Chypre après l’adhésion à l’Union Européenne (ils doivent se mettre en conformité aux règlements de l’ l’Union Européenne). Les deux États étaient classés jusqu’à 2003 dans la liste noire sous classe (medium risque), en 2004 ils étaient classés en liste grise et à partir de 2006 Malte et Chypre sont classés à la liste blanche.
207 Ces informations sont extraites sur le site d’Internet du Scaphinfo:
Le pavillon français est classé parmi les pavillons de complaisance parce que la France n’est pas rigoureuse dans l’application des conventions de l’Organisation Internationale du Travail (OIT). Afin d'encourager les armateurs français à l'immatriculation nationale, la France a créé en 1986 son ''pavillon bis'', le Registre International Français (RIF). Ce pavillon, dit pavillon Kerguelen, offre aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux etoffre aux armateurs français les avantages du pavillon national, tout en les affranchissant des dispositions du code du travail. Ainsi, sur les navires inscrits au (RIF), projet de véritable "pavillon-bis", la semaine de travail serait portée à 48 heures et le smic aligné sur le salaire minimum maritime établi par l'OIT (environ 300 euros mensuels)208.
Pour le Liban, cet État est encore classé dans la liste noire (classe medium risque), et les moyens administratifs mis en oeuvre sont particulièrement limités, aboutissant le plus souvent à une sous-traitance des contrôles auprès de sociétés de classification plus ou moins sérieuses et reconnues.
En revanche (hors du pavillon de complaisance), nous trouvons qu’il existe une grande partie indéniable des pétroliers qui ont provoqués des catastrophes maritimes dans la mer Méditerranée alors que ces pétroliers battent les pavillons Méditerranéens qui ne sont pas classés dans la liste des pavillons de complaisance par exemple, Grèce, Italie, Turquie.
La Grèce est classée dans la première position, presque de 29,6 % des accidents survenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battant le pavillon de Grèce. La Grèce n’est pas classée dans la liste du pavillon de complaisance, et elle n’est classée que depuis 2000 dans la liste blanche établie par le Paris Mou. Á partir de l’année 2000 (la date de classement de Grèce dans la liste blanche) les pavillons de Grèce ont provoqué 27 accidents maritimes dans la mer Méditerranée.
Conformément à ces statistiques, nous pouvons dire que les navires Grecs sont les plus dangereux pour la sécurité maritime dans la mer Méditerranée. Néanmoins la Grèce est encore classée dans la liste blanche.
208
EMMANUELLE (D.), Pavillon de complaisance - le temps des galériens, La Revue Alternative
internationale, n°12, janvier 2004. Aussi ces informations sont publiées sur le site d’Internet de La Revue
Alternative internationale:http://www.alternatives-internationales.fr/pavillons-de-complaisance---
Pour ce qui est du pavillon italien, presque 9,7 % des accidents revenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battant le pavillon italien, ces accidents sont attribués à la forte densité du trafic maritime aux abords des côtes italiennes. Sachant que la majorité des accidents survenus sur côtes italiennes sont causés par des navires battant le pavillon italien.
Presque 3,7% des accidents revenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battant le pavillon de Turquie, aussi la Turquie est classée dans la première position dans la liste établie par la Commission européenne entre 22/01/2002 et 01/11/2003 (la liste des navires qui seront interdits d’entrer dans des ports de l’Union Européenne s'ils sont détenus une fois de plus et la Turquie possédait presque 41 navires en sous-normes avec un classement très haut risque.
En plus, la Turquie était classée jusqu'à 2006 dans la liste grise établie par Paris Mou et avant cette date était classée dans la liste noire (très haut risque). Á partir de 2008 la Turquie est entrée dans la liste blanche.
Rappelons que la mer de Marmara, qui sépare la mer Méditerranée et la mer Noire, a été exclue du cadre de la convention à la demande du Turquie.
Il est évident que cette exclusion aura un effet négatif sur la protection de la mer Méditerranée, d'après cette convention, car elle sera sujette à la pollution du fait de l'absence des lois à cause de l'exclusion. Elle se transforme en une décharge des polluants maritimes. Ceux-ci seront transportés, à cause des phénomènes des courants, des vents et de la communication libre entre les parties de l'environnement, au milieu de la mer Méditerranée, ce qui rend cette convention infructueuse et incapable d’atteindre les objectifs pour lesquels elle a été conclue.
Donc nous pouvons dire que la demande de la Turquie est comme un aveu de sa part que la Turquie n'a pas l'intention d'assurer la pleine protection de la mer Méditerranée, néanmoins la Turquie est actuellement classée avec les pays qui respectent les normes de protection internationales dans la liste blanche.
Finalement, si la majorité des accidents survenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battants les pavillons de complaisance (Malte, Chypre, Liberia, Panama, Honduras, Saint-Vincent-et-les Grenadine ….. etc. on peut dire que la plupart des accidents
survenus en mer Méditerranée étaient le fait de navires battants les pavillons Méditerranéens (170 accidents survenus causés par des navires battants les pavillons Méditerranéens contre 96 accidents causés par des navires battants les pavillons des autres États).
Par conséquence, pour assurer la pleine protection du milieu marin, les comités de classification doivent déterminer des procédures plus strictes pour l'admission à la liste blanche, et elles doivent exiger que le taux de détention des navires dans les ports soit de zéro pour classer un État dans la liste blanche.
Afin de compenser le laxisme de l’État du pavillon, l’État du port et l’État côtier ont un rôle important dans le domine de sécurité maritime.
§II- L’État du port et L’État côtier
Les deux l’États ont l’intérêt réel (à l’inverse de l’État du pavillon surtout les pavillons de complaisance) pour contrôler les navires et les sanctionner en cas d’infraction.
L’État du port est nécessairement un État côtier, mais L’État côtier n’est pas nécessairement L’État du port où le navire étranger ira séjourner209. L’État du port est L’État qui reçoit les navires dans ses ports afin d’effectuer tout type d’opération commercial ou technique. L’État du port a le droit d’inspecter les navires étrangers qui pénètrent ses ports pour s’assurer que ces navires sont aptes pour prendre la mer (A).
D’autre part l’État côtier a le droit de protéger ses mers territoriales et ses zones économiques exclusives contre la pollution suite à un accident (B).