Section I- Le régime des rejets d’hydrocarbures prévu au niveau international
B- Les conventions axées sur l’intervention, la préparation, la lutte et la
réparation des dommages dus aux marées noires
La mise en place d’un système efficace d’intervention est essentielle pour limiter les dommages résultant d’un accident majeur en mer. Les Etats ont adopté un système d’intervention, de préparation et de lutte contre la pollution en cas d’accidents majeurs.
D’autre part, La catastrophe du Torrey-Canyon a mis en lumière les lacunes du droit de la responsabilité internationale et soulevé l’importance de la question de la responsabilité en cas de pollution par les hydrocarbures pour la détermination par le tribunal compétent, de la base de l’indemnisation et des dommages indemnisés.
1- Le système de l’intervention, de la préparation, de la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures
1.1- La convention spécifique d'intervention en haute mer dans les cas causant ou qui pourrait causer la pollution par le pétrole (Bruxelles 1969)
Suite à la première grande catastrophe de pollution marine par les hydrocarbures : le naufrage du Torrey-Canyon le 18 mars 1967, les États ont conclu cette convention sur la pollution par les hydrocarbures.
L'objectif de cette Convention est de réaliser un équilibre entre le droit de l’État côtier d'intervenir en haute mer en cas d'accidents qui peuvent faire venir la pollution pétrolière et le principe de la liberté de la navigation119.
Cette convention se concentre sur les côtés préventifs de la pollution accidentelle et non sur les remèdes ultérieurs de la pollution120. L’article 2 met aussi une délimitation ou une définition de quelques termes comme la catastrophe marine (la collision, l’échouement ou
119 AMER (S-A.), op.cit., p.106. 120
le chavirement des navires qui entraînent un grand endommagement matériel ou une menace réelle d'un endommagement matériel du navire ou du cargo). Aussi selon l’article 2, l’État côtier a le droit d’intervenir pour protéger ses intérêts (les plage, les port, les activités humaine comme la pêche, la santé de l’homme et la protection des faune et flore maritime).
L’article 3 alinéa 1 établit des dispositions concernant le rétrécissement de la compétence de l’État du pavillon en haute mer, elle reconnaît le droit des États membres d'intervenir en haute mer et de prendre les mesures, est jugées nécessaires pour la prévention et rendre impossible les dommages de leurs côtes, contre la menace de leurs intérêts par la pollution pétrolière causée par les catastrophes qui touchent les navires et les pétroliers.
Dans ce cas-là, les États membres doivent prévenir les autres États avant de ne prendre aucune mesure, mais ils ont le droit de prendre ces mesures sans les aviser à l'avance si le danger était immédiat. Mais le terme "immédiat" est relatif, il s'élargit et se rétrécit selon la volonté des Etats prenant les mesures.
L’article 3 alinéa 3 impose aux États côtiers de se consulter avec des spécialistes indépendants dont les noms sont choisis dans la liste établie auprès de l'OMI à ce propos.
Conformément à l’article 5, les mesures prises par l’article 3 alinéa 3 doivent être convenables avec le volume des dommages causés ou prévisibles121, mais en cas contrevenir, les États s'engagent à réparer les pertes et les dommages causés par cette transgression122.
Mais, cette convention a inclus des exceptions qui ont négativement des impacts sur l'efficacité de la convention123.
1.2- La Convention de Londres du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (convention OPRC)
Cette convention a été adoptée à Londres en 1990, et entrée en vigueur le 13 mars 1995. Elle prescrit l’élaboration de plans nationaux pour réagir rapidement contre ce type de pollution. Ces plans doivent désigner les autorités compétentes de la préparation et de la lutte
121 Archives des traités internationaux et autres conventions dans le domaine de l'environnement, PNUE,
op.cit., p.118.
122 Article 6. 123
contre les marées noires et les exercices de personnels spécialisés dans les luttes contre ces pollutions.
Aussi les États membres doivent surveiller les navires, et doivent s’assurer que les capitaines signalent sans retard à l’Etat côtier concerné tout accident survenu à bord qui risque d’entraîner un rejet d’hydrocarbures124.
Puis, la convention encourage la collaboration entre les États partis et favorise la recherche-développement. En plus, le préambule de la convention met en avant le principe de pollueur-payeur.
Une annexe précise les modalités de remboursement des frais d’assistance125. Elle déclare notamment que si des mesures sont prises par un État à la demande d’une autre État, le coût de ces mesures doit être remboursé mais que si des mesures sont prises par un État de sa propre initiative, ce dernier Etat doit en assumer le coût. La convention de 1990 oblige un État à se porter au secours d’un autre Etat quand ce dernier en fait demande126.
2- Le système de réparation des dommages dus aux marées noires
Nous allons successivement étudier les conventions de 1969, la convention de 1992, et les fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Fipols)127.
2.1- La convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
Cette convention a été adoptée à Bruxelles le 29 novembre 1969, elle impose une responsabilité objective sans faute à la charge du propriétaire du navire ou pétrolier128.
La convention a imposé aux propriétaires des navires citernes qui transportent plus de 200 tonnes d’hydrocarbures une assurance obligatoire qui est comme une garantie
124 La convention exige aussi que tout capitaine signale à l’État côtier le plus proche tout évènement qu’il
a pu observer qui est susceptible d’entraîner un rejet d’hydrocarbures. ARBOUR (J-M.), LAVALLEE (S.), Droit
international de l'environnement, Bruxelles, Ed. Y. Blais, Bruylant, 2006, p.336.
125 Ce dernier point est important, car il a déjà donnée lieu à des contentieux dans l’application des
conventions régionales qui n’étaient pas assez précises quant à la réparation des frais entre les intervenants. KISS (A.) et BEURIER (J-P.), Droit international de l’environnement, Paris, Ed. Pedone, 3ème édition, 2004, p.182.
126 ARBOUR (J-M.), LAVALLEE (S.), op.cit., p.336. 127 [ci.aprés dénommée " FIPOL"].
128 Dans l’hypothèse où le propriétaire a commis une faute celui-ci se voit tenu à l’intégralité du
financière jusqu’à concurrence du montant maximum. L’objectif de cette garantie est la prévention des risques d’insolvabilité du propriétaire.
Les navires étrangers battant le pavillon d’un État non partie à la convention doivent se munir d’une couverture financière identique pour pouvoir pénétrer dans les ports des États parties.
Selon cette convention le montant d’indemnisation se limite au plafond maximum (18,9 millions de dollars américains pour un pétrolier d’une capacité de 140 000 tonnes, et 16 millions de dollars américains pour un navire de 100 000 tonnes).
Par conséquent, les victimes pourront n’être que partiellement indemnisées si le montant des dommages excède le montant de la responsabilité qui est déterminée en fonction du tonnage du navire. Ce montant doit couvrir uniquement les dommages ayant atteint les côtes de l’État parti et sa mer territoriale129, et la convention définie le dommage par pollution comme étant « toute perte ou tout dommage extérieur au navire transportant des hydrocarbures causé par une contamination résultant d’une fuite ou de rejet d’hydrocarbures, où que ce produise cette fuite ou ce rejet et comprend le coût des mesures de sauvegarde et toute perte et tout dommage causés par lesdites mesures»130.
Ensuite, le propriétaire peut cependant se dégager de sa responsabilité si le dommage résultant d’un phénomène naturel ayant les caractères d’un événement de force majeur, ou d’actes d’hostilités, ou du fait délibéré d’un tiers ou de la négligence d’une autorité responsable de la sécurité et de la navigation131.
D’autre part, la convention de 1969 est complétée par la convention de 1971 portant création du FIPOL, ce système qui est comme un système supplémentaire vise à indemniser les victimes en cas de l’insuffisance de l’indemnisation déterminée par la convention de 1969, ou dans l’hypothèse où le propriétaire est introuvable ou insolvable ou dans le cas échéant les cas d’exonération. Le montant fixé par le Fipol se limite à 81 millions de dollars américains. Ce montant fixé par Fipol est alimenté par les contributions des
129 Il est évident que l’accident peut avoir lieu en dehors de la mer territoriale, en haute mer par exemple ;
mais si la nappe de pétrole atteint la mer territoriale de l’État riverain ou ses côtes, le dommage est alors couvert par la convention. ARBOUR (J-M.), LAVALLEE (S.), op.cit., pp. 733-734.
130 Les mesures de sauvegarde sont toutefois limitées à celles qui sont prises après qu’un déversement a eu
lieu afin de prévenir ou limiter la pollution. Ibid.
131
industries pétrolières des états membres qui a importé au cours de la dernière année plus de 1500 tonnes d’hydrocarbures.
2.2- La convention de 1992 sur la responsabilité civile
En 1992 une nouvelle convention est adoptée afin d’améliorer la convention de 1969. Selon cette convention de 1992, les dommages exonérés de l’indemnisation dans la convention de 1969 sont inclus dans la convention de 1992132. En plus la zone économique exclusive est couverte par cette convention, et le montant de l’indemnisation est élevé de 18,9 millions de dollars américains pour un pétrolier de 140000 tonnes à 80 millions de dollars américains.
En 1992 un autre FIPOL a été adopté à fin de remplacer graduellement FIPOL 1971133. L’objectif de ce fond est l’indemnisation des victimes en cas de l’insuffisance de l’indemnisation déterminée par les conventions précédentes, ou dans l’hypothèse où il n’ y a pas lieu de retenir la responsabilité du propriétaire. Le montant fixé par le FIPOL de 1992 se limite à 204 millions de dollars américains par événement, depuis le 1ère novembre 2003 ce montant est porté à 307 millions de dollars134. Ce fond est alimenté par les sociétés pétrolières qui reçoivent dans leur réservoirs ou autres installations de stockage plus de 150 000 tonnes d’hydrocarbures par an.
En 2005 le montant maximum total par sinistre est porté à 1,133 millions de dollars américains. Le Fond de 2005 vise à compléter l’indemnité déterminée par la convention de 1992 sur la responsabilité civile et la convention de 1992 portant création du fond.
Enfin, il reste à dire que conformément au droit international de la responsabilité, le tribunal compétant est celui de l’état qui a subit les dommages.
132 Á savoir ces dommages sont : le dommage à l’environnement (qui comprend le coût des mesures de
remise en état de l’environnement qui a été contaminé), ainsi que les mesures préventives en cas de menace grave et imminente, même s’il n’y a pas eu de déversements d’hydrocarbures.
133 Le FIPOL de 1971 n’est plus en vigueur depuis le 24 mai 2002.
134 Ce dont n’ont pas bénéficié les victimes du sinistre du Prestige (pollution des côtes espagnoles puis
§II- Les dispositions particulières de la mer Méditerranée dans le cadre du régime conventionnel international
Dans le cadre des conventions internationales, il existe des accords internationaux pris en considération de la spécificité de la mer Méditerranée et sa vulnérabilité.
Ces conventions se repartissent aussi en deux catégories, la première c’est la convention de Marpol de 1973 /78 qui mentionne de manière directe l’importance de la protection de la mer Méditerranée (A), et la deuxième se représente par la convention de Montego Bay de 1982 qui mentionne de manière indirecte la mer Méditerranée (B).