La portée générale de la convention de Marpol

La convention de Marpol est réalisée à cause de l'insuffisance de la convention de Londres en 1954, et fait de la croissance des accidents et des naufrages des navires et pétroliers qui portent des matières pétrolières ou des autres matières non pétrolières dans la mer. Cette convention connaîtra de nombreux amendements par la suite137. Sa portée est beaucoup plus vaste que celle de 1954 car elle réglemente également d'autres sources de pollution et confie à l'État riverain des pouvoirs importants en matière d'infractions.

Elle fait preuve par ailleurs d'une souplesse certaine en distinguant entre annexes obligatoires et annexes facultatives138 : quand il adhère à MARPOL, un État peut en effet déclarer qu'il n'accepte pas l'une quelconque ou l'ensemble des autres Annexes (III, IV, V et VI) qui portent respectivement sur le transport de substances nuisibles transportées en colis, les eaux usées du navire, les ordures du navire et la pollution de l'atmosphère par les navires.

Les Annexes I et II sont obligatoires et portent respectivement sur les hydrocarbures et sur les substances liquides nocives transportées en vrac. Si les Annexes I et II sont entrées en vigueur en même temps que la convention en 1983 et réglementent environ 95 % du transport maritime, les Annexes suivantes sont entrées en vigueur beaucoup plus tard, soit en 1988 pour l'Annexe V, en 1992 pour l'Annexe III, en 2003 pour l'Annexe IV et en 2005 pour la nouvelle Annexe VI ajoutée en 1997.

L’objectif de cette convention est défini dans son introduction alinéa 4 (l’interdiction totale de la pollution volontaire par les hydrocarbures et les autres matières nuisibles, et la réduction du nombre des accidents maritimes).

137 _{Des amendements ont été apportés en 1984, 1985, 1987, 1989, 1990, 1992, 1994,1995, 1996, 1997,}

1999, 2000, 2001, 2003 et 2004.

138 _{Annexe I: Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures (Régulations for the}

Prévention of Pollution by OU). Annexe II : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac (Régulations for the Control of Pollution by Noxios Liquid Substances in Bulk). Annexe III : Règles relatives à la prévention de la pollution par les .substances nuisibles transportées par mer en colis, ou dans des conteneurs, des citernes mobiles, des camions-citernes ou des wagons-citernes (Prévention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form). Annexe IV: Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires (Prévention of Pollution by Sewagefrom Ships). Annexe V : Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires (Prévention of Pollution by Garbage from Ships). Annexe VI : Règles relatives à la prévention de la pollution de l'air par les navires ( prevention of Air pollution from ships)

La convention dans l’article 3 alinéa 1 déclare qu'il prend effet sur les navires battant pavillon des États membres et les navires qui sont affrétés par eux ou sous l'autorité des États membres. Mais il y a des exceptions : la convention ne prend aucun effet sur les vaisseaux, sur les navires marins de l'aide ou sur les autres navires possédés par les Etats membres et qui ne sont pas utilisés à des fins commerciales, ce qui représente une menace de pollution du milieu marin.

La convention s’applique à tout type de rejet, à savoir l’écoulement, l’évacuation, la fuite, le déchargement par vidange et le jet de matières solides même si dans la pratique est essentiellement visé le transport des hydrocarbures139. Elle met des conditions pour jeter les hydrocarbures afin de diminuer la pollution du milieu marin, par lesquelles elle distingue entre les navires et les nouveaux pétroliers.

Les nouveaux pétroliers peuvent jeter les hydrocarbures à condition que le rejet ne dépasse pas 1/30000 de la charge totale, ces nouveaux pétroliers doivent contenir des systèmes de surveillance et de contrôle pour contrôler le rejet et les arrangements, le drainage doit s’effectuer à 50 miles de distance des côtes au minimum.

Pour les navires, l’article 10 alinéa 2, 3, A , a permis de décharger sous réserve que ces navires doivent être équipés par des systèmes de surveillance et de contrôle pour contrôler le drainage et les arrangements, la distance doit être 12 miles de la côte la plus proche. Mais en deux cas les rejets sont interdits dans les zones spéciales.

La convention MARPOL, met en place toute une série de dispositifs concernant la conception, la construction et l'équipement des navires pétroliers. Elle traite dans le chapitre III de son Annexe I des « prescriptions visant à réduire la pollution due aux hydrocarbures déversés par des pétroliers en cas d’avarie de bordée ou de fond ». Ces prescriptions ont un caractère technique.

Elles débutent par des hypothèses relatives aux avaries (Règle 22) qui sont des formules mathématiques permettant de calculer les fuites hypothétiques d'hydrocarbures en cas d'avarie. La dimension et la disposition des citernes des navires-citernes (Règle 24) devront dépendre du résultat du calcul de ces fuites hypothétiques d'hydrocarbures.140

139 _{MALINGREY (P.), Introduction au droit de l’environnement, Paris, Ed. Tec & Doc [Lavoisier], 4}ème

édition 2008, p. 221.

140

La convention MARPOL réaffirme par-là le principe de la limitation des dimensions des citernes déjà posé par l'amendement en 1971 à la convention de 1954.

En même temps, la convention de MARPOL cherche les moyens de neutraliser à la source la nécessité d'effectuer des rejets en recourant à des mesures techniques tant dans la construction des navires que dans les opérations de routine du navire141.

Pour assurer une certaine protection contre les fuites d’hydrocarbures en cas d’échouement ou d’abordage, les pétroliers neufs construits après 1979 et de 20 000 tonnes et plus doivent maintenant être équipés de citernes à ballast séparées de manière à ce qu'ils puissent effectuer des voyages à lest sans avoir besoin de recourir aux citernes à hydrocarbures.

Les pétroliers plus anciens ou existant d’un port en lourd égal ou supérieur à 40 000 tonnes doivent être équipés de citernes à ballast séparé ou de citernes à ballast propre. En plus, la convention préconise le lavage au pétrole brut des citernes à cargaison et exige que l'eau de ballast ne soit chargée que dans ces citernes lavées selon ce procédé.

Les gouvernements s'engagent par ailleurs à construire et à maintenir dans les ports d'embarquement ou de débarquement des installations capables de recevoir les résidus pétroliers. Cette dernière obligation, qui ne sera pas tellement respectée, est pourtant capitale car en l'absence de telles installations, les navires continuent de rejeter en mer leurs produits polluants142.

La convention a été amendée à de nombreuses reprises, aux fins d'adaptation face aux nouveaux problèmes qui ont surgis ou au progrès technologique.

Dans le même esprit, la convention de Marpol a insisté sur la nécessité de retrait des pétroliers à simple coque et oblige les États membres à introduire progressivement des prescriptions en matière de double coque. A cet effet deux amendements sont mis en place successivement en 1989, le premier après l’échouement de l’Exxon-Valdez en 1989, et le deuxième, après le naufrage d’Erika en décembre 1999143.

141 _{ARBOUR (J-M.), LAVALLEE (S.), op.cit., p.321.} 142 _{ARBOUR (J-M.), LAVALLEE (S.), op.cit., p.32.}

143 _{L’amendement du 6 mars 1992, entré en vigueur le 6 juillet 1993, apporte deux innovations}

D'une manière générale, la Convention MARPOL s'intéresse à la conception des navires du point de vue de la prévention de la pollution, s'assure que les navires devront être munis des certificats appropriés avant de prendre la mer, prévoit des inspections régulières ou inopinées et prescrit finalement des normes de bon comportement lors du voyage en mer.

Il incombe à l'État du pavillon d'émettre un certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures à tout pétrolier. Ce certificat, qui est émis pour une période de cinq ans, établit la preuve que le navire est conforme aux règles de MARPOL quant à sa structure, son aménagement ses installations et ses matériaux. L'État du pavillon doit faire des visites périodiques sur le navire de manière à s'assurer que le navire est toujours conforme aux normes de MARPOL.

- Tous les navires construits après le 6 juillet 1996 doivent être dotés d’une double coque (ou de normes de conception équivalentes). Les prescriptions et normes sont fixées à l’annexe I de la Convention MARPOL (règle 13F).

- Selon un plan entré en vigueur le 6 juillet 1995, les Parties doivent introduire progressivement des prescriptions en matière de double coque pour les pétroliers à simple coque livrés avant la date limite du 6 juillet 1996. Les pétroliers livrés avant le 1er juin 1982 doivent par exemple se conformer aux prescriptions au plus tard 25 ans (2007), dans certains cas 30 ans (2012), après leur livraison. En ce qui concerne les pétroliers à simple coque livrés après cette date, ou les pétroliers livrés avant cette date et adaptés pour être conformes aux prescriptions MARPOL relatives aux citernes à ballast séparé et à leur localisation défensive, cette échéance sera atteinte au

plus tard en 2026.

Un deuxième amendement du 27 avril 2001 résulte de la résolution MEPC 95 de l’OMI, entrée en vigueur le 1er septembre 2002. Cet amendement a été adopté sur l'initiative de la France, de l’Allemagne et de la Belgique suite au naufrage de l’Erika en décembre 1999. La règle 13G de l’annexe I est modifiée sur quatre points :

- Introduction d’un nouveau programme de retrait accéléré des pétroliers à simple coque en fonction du tonnage et de la date de construction du navire. A cet effet, les navires sont répartis en trois catégories.

Pour les navires de la catégorie 1, à savoir les navires les plus gros et de plus mauvais état, la date limite du retrait se situe entre 2003 et 2007 .Ces navires de la catégorie 1 sont les pétroliers d’un port lourd égal ou supérieur à 20.000 t transportant du pétrole brut, du fuel-oil, de l’huile diesel lourde ou de l’huile de graissage en tant que cargaison ainsi que les pétroliers d’un port lourd égal ou supérieur à 30.000 t transportant des hydrocarbures autres que ceux mentionnés dans la mesure où ils ne satisfont pas aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs et définies dans la Règle 1 de l’annexe I.

Pour les catégories 2 et 3, la date limite est fixée entre 2003 et 2015. Les navires de la catégorie 2 présentent les caractéristiques de la catégorie 1, mais ne satisfont pas aux prescriptions applicables aux pétroliers neufs et définies dans la Règle 1 de l’annexe I. Les navires de la catégorie 3 sont des pétroliers d’un port en lourd égal ou supérieur à 5.000 t.

- Maintien de l’exigence pour les pétroliers de la catégorie 1 des citernes latérales ou des espaces de double fond dans les emplacements défensifs qui ne soient pas utilisés pour le transport du pétrole, ou d’opérer uniquement avec un chargement hydrostatiquement équilibré.

- Interdiction de l’exploitation des pétroliers des catégories 1 et 2 au-delà respectivement 2005 et 2010, sauf s’ils satisfont au système d’évaluation de l’état du navire adopté le 27 avril 2001 par l’OMI dans la résolution MEPC 94.

Ce système oblige l’administration de l’Etat du pavillon à délivrer une déclaration de conformité et à participer à des procédures d’inspection. Il constitue un supplément au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

- Permission exceptionnelle pour les pétroliers des catégories 2 et 3 d’opérer, dans certaines circonstances (autorisation de l’Etat du pavillon), au-delà de la date limite de leur retrait (2015), jusqu’en 2021 (Règle 13G par. 5). Ces informations technique sont citées par, MAUNIER (G), op.cit., pp. 27-28.

Dans le même esprit, l'État du port peut faire contrôler le navire étranger qui se trouve dans ses ports des inspecteurs afin de vérifier l'existence des certificats de conformité aux normes MARPOL que le navire est tenu d'afficher; si le navire ne possède pas les certificats requis ou se trouve dans une situation non conforme, il peut être empêché d'appa- reiller avant qu'il puisse le faire sans danger excessif pour le milieu marin.

2- Les dispositions particulières de la mer Méditerranée dans les portés de