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La pollution de la mer méditerranée par les
hydrocarbures liée au trafic maritime
Mohamad Albakjaji
To cite this version:
Mohamad Albakjaji. La pollution de la mer méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime. Economies et finances. Université Paris-Est, 2010. Français. �NNT : 2010PEST3016�. �tel-00598492�
UNIVERSITÉ PARIS-EST ÉCOLE DOCTORALE
ORGANISATIONS, MARCHÉS, INSTITUTIONS (OMI)
THÈSE
Pour obtenir le grade de
Docteur de l’université de PARIS-EST Champ disciplinaire
Relations internationales
Présentée et soutenue publiquement par Mohamad ALBAKJAJI
La pollution de la mer Méditerranée par les hydrocarbures
liée au trafic maritime
Thèse codirigée par :
M. Jean-Michel FOURNIAU, Directeur de recherche à l’INRETS
& M. Sylvain ZEGHNI, Maître de Conférences HDR, Université Paris Est Marne-la-Vallée
Jury :
M. Jean-Michel FOURNIAU, Directeur de recherche à l’INRETS (co-directeur)
Mme Fabienne LELOUP, Professeur, Facultés universitaires cathliques de Mons (Rapporteur) M. Xavier RICHET, Professeur, Université de la Sorbonne Nouvelle - Paris III. (Rapporteur) M. Hamoud TANNAR, Professeur, Université d’Alep (Syrie) (examinateur)
M. Sylvain ZEGHNI, Maître de Conférences HDR, Université Paris Est Marne-la-Vallée (co-directeur)
UNIVERSITÉ PARIS-EST ÉCOLE DOCTORALE
ORGANISATIONS, MARCHÉS, INSTITUTIONS (OMI)
THÈSE
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Docteur de l’université de PARIS-EST Champ disciplinaire
Relations internationales
Présentée et soutenue publiquement par Mohamad ALBAKJAJI
La pollution de la mer Méditerranée par les hydrocarbures
liée au trafic maritime
Thèse codirigée par :
M. Jean-Michel FOURNIAU, Directeur de recherche à l’INRETS
& M. Sylvain ZEGHNI, Maître de Conférences HDR, Université Paris Est Marne-la-Vallée
Jury :
M. Jean-Michel FOURNIAU, Directeur de recherche à l’INRETS (co-directeur)
Mme Fabienne LELOUP, Professeur, Facultés universitaires cathliques de Mons (Rapporteur) M. Xavier RICHET, Professeur, Université de la Sorbonne Nouvelle - Paris III. (Rapporteur) M. Hamoud TANNAR, Professeur, Université d’Alep (Syrie) (examinateur)
M. Sylvain ZEGHNI, Maître de Conférences HDR, Université Paris Est Marne-la-Vallée (co-directeur)
Remerciements
J’adresse mes plus vifs remerciements à Madame le Pr. Fabienne LELOUP et Monsieur le Pr. Xavier RICHET, pour avoir accepté de juger ce travail en tant que rapporteurs. Je tiens également à remercier Monsieur le Pr. Hamoud TANNAR, pour l’intérêt qu’il a porté à ce travail en acceptant de l’examiner.
Je souhaite témoigner toute ma gratitude à mes professeurs, MM. Jean-Michel
FOURNIAU et Sylvain ZEGHNI pour avoir suivi de très près l'avancement de ce travail.
Enfin, Je témoigne également ma reconnaissance à mes parents, mes cinq frères, ma sœur et mes amis qui ont été toujours présents pour moi et qui m’ont soutenu tout au long de ces années. Et pour finir, je voudrais remercier du fond du cœur ma femme qui m’a toujours soutenu moralement, qui était très patiente et compréhensive pendant les moments de stress, et à mon très cher enfant.
Résumé
Le transport maritime, surtout le transport des hydrocarbures, ne peut pas se concevoir sans l’intervention de risques de pollution pétrolière. Certaines zones comme la mer Méditerranée sont exposées à un trafic maritime très dense qui menace leur écosystème. La mer Méditerranée est en effet un espace de transit, une route importante pour le transport maritime régional international. Aussi, le trafic maritime y est-il l’une des principales causes des pollutions pétrolières. Cette pollution pourra être de deux types selon les navires en cause : pollutions accidentelles touchant le trafic pétrolier ou pollutions opérationnelles causées par l’ensemble des navires. Ces deux sources ont des volumes comparables.
La communauté internationale a adopté des règles juridiques pour la répression et la prévention de la pollution pétrolière provenant des navires. Du fait de sa spécificité, la Méditerranée bénéficie d’une réglementation particulière. La thèse s’attache, dans une première partie, à l’analyse des différentes conventions internationales et régionales s’appliquant à la Méditerranée. La seconde partie s’attache à l’étude de leur mise en œuvre, en prenant comme exemple le cas de la Syrie.
L’analyse montre qu’il existe actuellement, entre les pays Méditerranéens, une hétérogénéité dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales pertinentes. Cette hétérogénéité est attribuée à deux raisons :
- Le régime international et régional, résultant de multiples compromis, contient des lacunes juridiques qui réduisent son efficacité en termes de protection de l'environnement ;
- La géopolitique de la mer Méditerranée, l’inégalité économique et technologique entre les pays du Nord riches et les pays du Sud pauvres font que ces derniers n'ont pas des moyens humains, économiques et techniques afin de mettre en place des politiques de contrôle nécessaires à la bonne application des conventions.
MOTS-CLES
-Mer Méditerranée
- Trafic maritime - pollution par des hydrocarbures - Pollution opérationnelle - Pollution accidentelle
- Règles internationales - Règles régionales
- Prévention - - Répression
- Mise en œuvre - Obstacles
- Mémorandum de Méditerranée - Mémorandum de Paris
- Réglementation - Inégalité
SUMMARY
The sea is an important mean for international trade, especially the transportation of petroleum products. In fact, the maritime transport of hydrocarbons may in many cases lead to the risk of oil pollution. Some areas like the Mediterranean Sea are exposed to traffic that threatens their very dense ecosystems.
The Mediterranean Sea is an important route for shipping and it is a place of transit. So, shipping is a major cause of oil pollution in the Mediterranean Sea. This pollution may be of two types according to the ships in question: incident pollution concerning the oil traffic or operational pollution caused by every ship. These two sources have comparable volumes.
The international community adopted legal rules for preventing oil pollution from ships. Because of its specificity, the Mediterranean Sea will granted a special regulation. The dissertation focuses, in a first part, on the various international and regional conventions applying to the Mediterranean Sea. The second part analyses their implementation, with a chapter devoted to the case of Syria.
The dissertation shows that there currently exists, among the Mediterranean countries, a heterogeneity in the implementation of relevant international and regional standards. This heterogeneity is attributed to two main reasons:
- First, the plan may contain regional and international legal shortcomings that reduce its effectiveness in terms of environmental protection;
- - Second, the Geopolitics of the Mediterranean Sea that lead to technological and economic inequality between the rich northern countries and poor southern countries. The latter do not have sufficient human, economic and technical means to set up the policies of control necessary for a relevant application of the regulations.
KEYWORDS
- Sea Mediterranean
- Marine traffic - Pollution by hydrocarbons
- Operational pollution - Accidental pollution - International regulations - Regional regulation
- Prevention - Repression
- Implementation - Obstacles
- Mediterranean Memorandum - Paris Memorandum of
Understanding on Port state control
- Regulations - Inequality
SOMMAIRE
Introduction générale ... 21
A- Le regard juridique sur le sujet ... 28
B- La mise en œuvre des normes adoptés et les obstacles pour appliquer un régime de protection efficace et uniforme ... 30
1- La mise en œuvre des conventions par les acteurs de la chaîne de sécurité .... 30
2- Les obstacles rencontrés dans la mise en œuvre d’une protection efficace ... 30
Partie I- L’action normative en matière de la pollution de la mer
Méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic maritime ... 33
Chapitre I - La détermination de la pollution pétrolière de la mer Méditerranée liée au trafic maritime ... 37
Section I- Les éléments de réflexion sur la pollution par des hydrocarbures liée au trafic maritime dans la mer Méditerranée... 38
§I- La vulnérabilité de la mer Méditerranée ... 38
A- La mer Méditerranée : un milieu fragile ... 39
B- Les sources de la pollution dans la mer Méditerranée... 41
1- Urbanisation ... 41
2- Tourisme ... 42
3- Agriculture ... 42
4- pêche ... 43
5- La pollution par les hydrocarbures liée au trafic maritime ... 44
§ II- Les caractéristiques du transport maritime ... 48
A- Un trafic de transit d’intérêt stratégique entre l’Europe, l’Asie et Afrique .... 50
B- La densité du trafic maritime dans la mer Méditerranée ... 53
Section II - Les sources de la pollution par les hydrocarbures provenant des navires en mer Méditerranée ... 54
§I- La pollution opérationnelle ... 55
A- Pollution des pétroliers (Slops) ... 56
1- Ballastage ... 56
2- Lavage des citernes ... 56
B- Pollution par tous types de navires civils (navires marchands, navires de guerre, bateau de pêche) (Sludges) ... 58
C- La preuve de l’infraction ... 60
1- Le prélèvement d’échantillons ... 60
2- Technique visuelle ... 60
§ II- La pollution d'origine accidentelle en mer Méditerranée ... 64
A- L’état des lieux dans la mer Méditerranée ... 67
B- Les facteurs conduisant aux accidents maritimes ... 70
1- Les fautes humaines ... 71
2- Le phénomène de vieillissement des navires ... 72
Conclusion ... 78
Chapitre II- Les normes de protection de la mer Méditerranée de la pollution par des hydrocarbures liée au trafic maritime ... 79
Section I- Le régime des rejets d’hydrocarbures prévu au niveau international ... 81
§I- Les conventions internationales visant à protéger le milieu marin ... 82
A- La prévention de pollution par des hydrocarbures provenant des navires ... 82
1- La convention de Londres de 1954, base de travail ... 82
2- La convention de SOLAS 1974 ... 85
B- Les conventions axées sur l’intervention, la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, et sur la réparation des dommages dus aux marées noires ... 86
1- Le système de l’intervention, de la préparation, de la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures ... 86
1.1- La convention spécifique d'intervention en haute mer dans les cas causant ou qui pourrait causer la pollution par le pétrole (Bruxelles 1969) ... 86
1.2- La Convention de Londres du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (convention OPRC) ... 87
2- Le système de réparation des dommages dus aux marées noires ... 88
2.1- La convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ... 88
2.2- La convention de 1992 sur la responsabilité civile ... 90
§II- Les dispositions particulières de la mer Méditerranée dans le cadre du régime conventionnel international ... 91
A- La convention de Marpol ... 91
1- La portée générale de la convention de Marpol ... 92
2- Les dispositions particulières de la mer Méditerranée dans les portés de convention de Marpol ... 96
B- La convention de Montego Bay de 1982 (un instrument de protection indirect) ... 98
Section II- La lutte globale-régionale contre la pollution de la mer Méditerranée ... 100
§I- La convention de Barcelone de 1976 pour la protection de la mer Méditerranée contre la pollution ... 103
A- Les caractéristiques de la convention de Barcelone ... 104
1- Convention cadre ... 104
2- Convention globale ... 105
B- protocoles de la convention de Barcelone ... 106
1- Le protocole relatif à la coopération en matière de lutte contre la pollution de la Méditerranée par les hydrocarbures et autres substances nuisibles en cas de situation critique (Barcelone, 1976) ... 106
2- Le protocole relatif à la prévention de la pollution de la mer Méditerranée par les opérations d’immersion effectuées par les navires et aéronefs (Barcelone, 16 février 1976) ... 107
3- Le protocole relatif à la pollution d’origine tellurique (Athènes, 17 mai 1980) ... 108
4- Le protocole relatif aux aires spécialement protégées de la Méditerranée (Genève, 3 avril 1982) ... 108
5- Le Protocole relatif à l’exploitation du plateau continental, du fond et du sous-sol de la mer, signé à Madrid le 14 octobre 1994 ... 108
§II- La révision de la convention de Barcelone et ses protocoles ... 109
A- L’amendement de la convention de Barcelone ... 110
1- Extension au niveau du plan géographique... 110
2- L’application obligatoire des règlements ... 110
3- La prise en compte des révolutions du droit international de l’environnement ... 111
B- La révision des protocoles d’application ... 112
1- Le protocole relatif à la coopération en matière de la lutte contre la pollution de la mer Méditerranée par les hydrocarbures et autres substances nuisible ... 112
2- Le Protocole relatif aux opérations d’immersion effectuées par les navires et aéronefs ... 114
3- Le Protocole relatif aux aires spécialement protégées de la Méditerranée .... 114
4- Le Protocole relatif à la pollution tellurique ... 114
5- Un sixième Protocole a été adopté en 1996, il s’agit du Protocole relatif aux mouvements transfrontières de déchets dangereux en Méditerranée ... 115
Partie II- L’effectivité des normes de protection de la mer
Méditerranée ... 117
Chapitre I- La mise en œuvre des normes internationales et régionales par les acteurs de la chaîne de sécurité maritime ... 121
Section I- Les acteurs étatiques (Les États) ... 122
§I- L’État du pavillon ... 123
A- Les obligations et le rôle de l’État du pavillon en matière du contrôle des navires : ... 124
B- Pavillon de complaisance un imbroglio pour échapper aux lois ... 128
§II- L’État du port et L’État côtier ... 134
A- Le rôle et les obligations de l’État du port en matière de la sécurité maritime ... 134
1- Le contrôle des navires par l’État du port ... 135
1.1- Le contrôle régional par l'État du port au nord de la Méditerranée (l’adoption du Mémorandum de Paris) ... 138
1.2- Le contrôle régional par l'État du port dans la rive sud de la Méditerranée (l’adoption du Mémorandum Méditerranéen) ... 151
2- La mise en œuvre des installations de réception portuaires par l'État du port ... 157
2.1- La coopération régionale dans le cadre du PAM ... 161
2.2- Les installations de réception portuaires dans les pays Méditerranéens membres de l’Union Européenne ... 165
B- L’État côtier ... 168
Section II- Les organes privés ... 174
§I- Les sociétés de classification ... 174
A- Présentation des sociétés de classification ... 175
B- La situation actuelle des sociétés de classification ... 176
§II- Les compagnies pétrolières ... 182
Conclusions ... 189
Chapitre II- Les obstacles rencontrés dans l’application d’une politique efficace pour prévenir et lutter contre la pollution par les hydrocarbures provenant des navires dans la mer Méditerranéens ... 191
Section I- Les obstacles de l’efficacité de la protection de la mer méditerranée de la pollution pétrolière liée au trafic maritime ... 194
§I- Les obstacles relatifs à la nature des conventions internationales et régionales .. 194
A- Les conventions internationales ... 195
2- L’utilisation des termes non précis, ambigus et techniques ... 199
3- L'utilisation des exceptions ... 201
B- Au niveau de la convention de Barcelone ... 203
§II- Les obstacles concernant la géopolitique de la mer méditerranée ... 213
A- L’inégalité scientifique et technologique ... 217
B- L’inégalité économique ... 220
Section II- L’étude d’un cas (la Syrie) ... 229
§ I- Le contrôle des navires par les autorités compétentes en Syrie ... 231
A- Le contrôle des navires battant le pavillon Syrien ... 232
B- Le contrôle des navires étrangers entrants les ports Syriens ... 235
§II- Les principaux facteurs de la sous-performance en Syrie ... 237
A- La faiblesse du système administratif et technique, et le manque d'équipements et de technologies ... 237
1- La faiblesse du système administratif et technique qui gère les ports ... 237
2- Le manque d'équipements ... 241
2.1- Le manque de technologies ... 241
2.2- L’absence des transporteurs étrangers privés ... 242
2.3- Un manque d'équipements nécessaires pour organiser l'entrée et la sortie des navires ... 244
2.4- L’absence des installations de réception portuaires adéquates dans les ports syriens ... 247
B- L'insuffisance et l’inertie juridique et législative ... 248
Conclusion ... 268
Conclusion générale ... 269
BIBLIOGRAPHIE ... 277
LISTE DES ACRONYMES
ACLCC1 : Association des Capitaines au long Cours et des Capitaines de l’1ère Classe de la Navigation Maritime
AEE : Agence Européenne Pour l’Environnement AESM : Agence Européenne de la Sécurité Maritime AFCN : Association Française des Capitaines des Navires AIS : Système Automatisé d'Identification
AMLOG : Association Marocaine pour la Logistique
ASPIM : Aires Spécialement Protégées d’Importance Méditerranée. BEI : Banque Européenne d’Investissement
CAAM : Centre Administratif des Affaires Maritimes
CAR/ASP : Centre d’Activités Régionales pour les Aires Spécialement Protégées de la Méditerranée
CAR/PB : Centre d’Activités Régionales du Plan Bleu
CAR/PAP : Centre d’Activités Régionales pour le Programme d’Action Prioritaires
CEDRE : Centre de Documentation de Recherche et d’Expérimentation sur les Pollutions Accidentelles des Eaux
CEMER : Centres Euro-Méditerranéen de l'Environnement et des Risques CMDD : Commission Méditerranéenne du Développement Durable
CODE ISM: International Safety Management
COPE: Compensation for Oil Pollution in European waters COW: Crude Oil Washing
EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service EPM : Environnemental programme Mediterranean
FAO: Food and Agriculture Organisation
FIPOL : The International Oil Pollution Compensation FTN : Firmes Transnationales
Galileo : European Global Satellite Navigation System ou Système Européen de Navigation par Satellite
GNSS : Global Navigation Satellite System IDH : Indice de Développement Humain
ISEMAR : Institut Supérieur d'Economie Maritime Nantes-Saint Nazaire ISQ : Institut de Soudure et de Qualité de Lisbonne
ITCP: Technical Cooperation Program of the IMO
IMDS : Code Maritime International des Marchandises Dangereuses ITF: The International Transport Workers' Federation
ITOPF: International Tanker Owners Pollution Federation Limited Julis: Les juridictions littorales spécialisées
MEDONDES : la Revue du Plan d’action pour La Méditerranée
MEDPOL: Co-ordinated Mediterranean Pollution Monitoring and Research Programme (Programme de surveillance continue et de recherche en matière de pollution en Méditerranée-PAM)
MEDSPA : Stratégie et plan d’action pour la méditerranée
METAP: Mediterranean Environnemental Technical Assistance Program MOIG: Mediterranean oil industry group
MOU: Memorandum of understanding on port state control
MOUMED: Mediterranean Memorandum (Mémorandum de méditerranée) MTF : Fond d’Affectation Spéciale pour la Méditerranée
OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economiques OCIMF : Oil Companie International Forum
OIT : Organisation Internationale du Travail
OMCI : Organisation intergouvernementale de la Navigation Maritime. OMI : Organisation Maritime Internationale
OPRC : La Convention de Londres du 30 novembre 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures PAM : Plan d’action pour la Méditerranée
PAP : Programme d’Actions Prioritaires.
Paris Mou Paris Memorandum of Understanding on Port state control ou Mou de Paris
PART : Plan d’Action Régional de Transport PB : Plan Bleu
PED : Pays En Développement
PICT : Programme Intégré de Coopération Technique PIB : Produit Intérieur Brut
PNUED : Programme des Nations Unies pour le Développement. PPCC : Centre de Coordination de la Prévention de la Pollution PPP : Partenariats Public-Privé
PSC : Port State Control (Contrôle par l'État du port) RAR : Real Aperture Radar (Radar à ouverture réelle)
REMPEC: The Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle
RIF : Registre International Français
RIPAM : Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer
ROCC : Centre régional de la lutte contre les hydrocarbures en Méditerranée SAPBIO : Programme d'Action Stratégique pour la Conservation de la Diversité
Biologique Marine et Côtière
SAPMED : Programme d'Action Atratégique pour la Méditerranée SIOTM : Système d’Information et d’Organisation du Trafic Maritime SIR : Système d'Informations Régionales
SIRE: Ship Inspection Report (Rapport d'inspection de navires)
SIRENAC: Information. System Ship Inspection Services of Paris MOU. MOU SMDD : Stratégie Méditerranéenne du Développement Murable
SLAR: Side Looking Airborne Radar (Radar aéroporté à antenne latérale) SPEM : La commission permanente d'enquête sur les événements de mer
chargée de l'enquête sur les causes du naufrage de l’ERIKA SNPP : Expert en prévention et en matières des risques
SRCP : Plan d’urgence sous régional STM : Service d’aide au trafic maritime
TIC : Technologies de l’Information et de la Communication TROCS : Base de données axée sur les transports maritimes
UEA : Université d’Eté d’Assomptionniste UE : Union Européenne
UpM : Union pour la Méditerranée
VIQ : Vessel Inspection Questionnaire VPQ : Vessel Particular Questionnaire
VTMIS : Vessel Traffic Maritime Information System WWF: World Wide Fund for Nature
ZMPVM: Zone Maritime Particulièrement Vulnérable ZPE : Zone de protection écologique
Le développement des activités humaines est devenu aujourd’hui une menace pour l'environnement marin qui subit depuis plusieurs décennies des agressions majeures. Selon Le livre bleu des engagements du Grenelle de la Mer1, 80% de la pollution proviennent des activités terrestres et 20 % des activités maritimes. Les activités maritimes sont génératrices de divers types de pollutions : Atmosphériques (cheminées des navires), Marines (substances liquides nocives, chute à la mer de la cargaison contenant des substances toxiques ou rejets de déchets domestiques). Toutefois, la plus symbolique, la plus ancienne et la plus médiatisée des pollutions marines reste sans conteste, pour l’opinion publique, la pollution par hydrocarbures2. La pollution par hydrocarbures est originaire des sources suivantes :
- Les déversements de l’industrie et les guerres : l’exploitation des usines, des pipelines, des puits de pétrole à terre, et l’urbanisation continentale sont les principales sources des déversements mondiaux d’hydrocarbures. Aussi les guerres sont une sources des déversements d’hydrocarbures, ici nous citons la marée noire de la guerre du Golfe en 1991 qui est la plus grande marée noire de l’histoire humaine, entre 700 000 et 900 000 tonnes d’hydrocarbures se déversent dans le golf Persique au fil des semaines3 ;
- Les déversements par les plates-formes pétrolières (offshore)4 : l’exemple le plus récent est les déversements des hydrocarbures par la plate-forme de la compagnie pétrolière (BP) le 22 avril 2010 dans le golf du Mexique (entre 40 000 à 60 000 mille barils de pétrole ont été déversés chaque jour dans la mer) ;
- Les sources naturelles : certaines zones des mers côtières, en particulier les côtes de l’Alaska, de la Californie, du golfe du Mexique, du Venezuela, de la mer Rouge, de la mer Caspienne, de l’île de Bornéo, sont exposées aux suintements naturels d’hydrocarbures fossiles. Ces suintements naturels ont été estimé autour de 250 000 tonnes par an sur la
1 Le livre bleu des engagements du Grenelle de la Mer (10 au 15 juillet 2009), Paris, MEEDDM, p.
21, http://www.legrenelle-mer.fr/IMG/pdf/LIVRE_BLEU_Grenelle_Mer.pdf, [consulté le 28 octobre 2009]
2 MONTEIL (L.), L’évolution de la répression pénale de la pollution maritime par hydrocarbures,
Mémoire Master II de droit maritime et des transports, sous la direction de Monsieur SCAPEL Christian, centre de droit maritime et des transports, faculté du droit et de science politique d’Aix-Marseille, université de droit, d'économie et des sciences d’Aix-Marseille, 2008-2009, p.8.
3 Le site d’Internet du CEDRE : http://www.cedre.fr/fr/accident/golfe/golfe.php, [consulté le 03 juin
2010].
4 Actuellement plus de 20 000 plates-formes de toutes tailles et conceptions, majoritairement implantées
dans quatre grandes zones : le golfe du Mexique, le golfe Persique, l’Afrique de l’Ouest et la mer du Nord. Sur ce point voir le site Internet des Marées noires (plates-formes pétrolières offshore [consulté le 9 Juin 2009] :
période 1990-2000, ce qui laisse à l’homme la responsabilité de plus des 9/10 du total des déversements à travers le monde5.
Aussi certaines espèces animales et végétales contiennent des composants d’huiles et d’essences aromatiques. La destruction de ces espèces, libère des consistances visqueuses dans le fond et dans les sédiments.
Le trafic maritime est l’une des principales causes de pollutions pétrolières des mers. Un tiers des déversements d’hydrocarbures dans les océans et les mers proviennent du transport maritime6.
Le transport maritime représente aujourd’hui 90% des échanges mondiaux. En France, par exemple, 72% des importations et des exportations s’effectuent par voie maritime7.
Les marchandises transportées par la mer sont des marchandises hors vrac (comme les marchandises manufacturées, les voitures), les vracs solides (le charbon, les minerais ferreux et non ferreux, les engrais, des denrées alimentaires comme les céréales, aliments pour bétail, farine, d’autres produits ciment, bauxite…), les vracs liquides comme les hydrocarbures (pétroles et produits pétroliers).
Concernant le transport pétrolier, dès la découverte du pétrole au XIXème siècle, des navires à voile l’ont transporté, principalement entre l’Amérique et l’Europe dans des barriques (d’où le nom de barrel)8. Mais après la découverte de pétrole au Moyen-Orient, la demande a cru9 et le pétrole est devenu un élément essentiel pour l'industrie et l'énergie. Donc, le transport du pétrole est devenu un besoin nécessaire.
5
Sur ce point voir, le site d’Internet des Marées noires (sources naturelles) : http://www.marees-noires.com/fr/pollution/rejet-naturel/sources-naturelles-hydrocarbures.php, [consulté le 09 Juin 2009].
6 Le site d’Internet des Marées noires (déversements d’hydrocarbures) :
http://www.marees-noires.com/fr/pollution/maree-noire/deversement-hydrocarbures.php, [consulté le 09 Juin 2009].
7
WALLIS (E.), Approche de la réparation des dommages de pollution causés par les hydrocarbures -
Le FIPOL, Mémoire master II de droit maritime et des transports, Sous la direction de Monsieur SCAPEL
Christian, centre de droit maritime et des transports, faculté du droit et de science politique d’Aix-Marseille, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 2006-2007, p.2.
8
Le transport maritime de pétrole, Rapport d’armateurs de France, 18/ 03/ 2009, p.1. Voir Aussi, le site de l’armateurs de France suivant : http://www.armateursdefrance.org/05_carnet/05_decryptage_dl.php?id=11, [consulté le 26 Mai 2010].
9 Les États- Unis consomment le quart de la production mondial de pétrole et le golf persique fournit
Le transport pétrolier est le premier segment du secteur du transport maritime de marchandises en terme de volume d'échange10. Le transport du pétrole représente 40% du trafic maritime mondial. Aujourd’hui, plus de 60 % du transport mondial de brut est assuré par la mer11.
Les pétroliers et les navires citernes spécialisés sont devenus à partir de la seconde moitié du XXème siècle un outil stratégique pour transporter le pétrole brut et les produits raffinés (essence, gasoil...).
Mais le transport maritime, surtout le transport des hydrocarbures, ne peut pas se concevoir sans l’intervention de risques de pollution pétrolière.
La pollution pétrolière est très dangereuse sur le milieu marin, elle perturbe l'équilibre environnemental de la mer, comme la vie des poissons et les autres êtres vivants, les plages et les établissements récréatifs et économiques.
La cause la plus visible de la croissance de la pollution pétrolière du milieu marin est la croissance et le développement des opérations du transport de pétrole á travers les mers. Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers et les océans transportant cette énergie liquide des lieux de production vers ceux de consommation. La capacité de la flotte pétrolière mondiale est d’environ 280 millions de tonnes12.
Mais la pollution pétrolière peut également provenir de tous les navires. Alors que pour le trafic pétrolier, il s’agit essentiellement de pollution accidentelle, pour les autres trafics, il s’agira de pollution opérationnelle13.
l’économie pétrolière, in l’État de la planète - redéfinir la sécurité mondial), Rapport de l'Institut Worldwatch
sur le développement durable, 2005, p.31.
10
LE COUVIOUR (K.), La responsabilité civile à l'épreuve des pollutions majeures résultant du
transport maritime, Aix-en-Provence, Ed. Presse universitaire d’Aix-Marseille, 2007, p 27.
11 Le transport maritime de pétrole, Rapport d’armateurs de France, op.cit., p.1. 12
WALLIS (E.), op.cit., p.2.
13 TUSSEAU (G.), La pollution opérationnelle des navires, Mémoire pour le DESS droit des transports,
option droit maritime, sous la direction de Monsieur SCAPEL Christian et de Monsieur le Commandant FRAISSE L, centre de droit maritime et des transports, faculté du droit et de science politique d’Aix-Marseille, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 1997-1998.
Concernant la pollution accidentelle, les noms de l’Amoco Cadiz, de l’Exxon Valdez, du Torrey Canyon, de l’Erika et du Prestige sont des accidents majeurs qui ont entraîné d’importantes pollutions maritimes.
La pollution opérationnelle est celle qui est causée par les rejets illicites d’hydrocarbures pendant l’exploitation courante des navires, que ce soit pour le transport des marchandises ou des passagers.
La dangerosité de pollution pétrolière provenant des navires a généré un reflexe au niveau international pour la répression et la prévention contre la pollution de ce type de pollution.
En 1954 la communauté internationale a adopté la convention internationale pour la prévention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures, aussi appelée convention OILPOL. C’est la première convention internationale qui réglemente la pollution par hydrocarbures.
La catastrophe du Torrey Canyon le 18 mars 1967 au large des côtes britanniques a révélé la carence du régime international dans le secteur de la prévention ou la réparation des dommages dus à la pollution maritime. Pour cette raison, plusieurs conventions internationales ont été adoptées pour la responsabilité et la réparation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (les conventions de 1969, la convention de 1992, et les fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures Fipols).
En raison de l'insuffisance de la convention de Londres en 1954, la convention de Marpol a été adoptée en 1973, et le naufrage de l’Amoco Cadiz au large des côtes du Finistère en 1978 a accéléré la procédure d’introduction de la convention Marpol.
Après les naufrages du pétrolier Erika en 1999 et celui du Prestige, l’Union Européenne a adopté une série des réglementations pour renforcer le régime juridique européen.
Selon la carte ci-dessous, nous constatons que certaines zones sont exposées à un trafic maritime très dense qui menace leurs écosystèmes. C’est le cas, en particulier, dans la mer Méditerranée qui est une route importante pour le transport maritime.
Carte 1 indique les principales routes maritimes pour le transport du pétrole dans le monde
Source : cette carte est recueillie par l’article, OMI and the new millenium, in Le Magazine de l'organisation maritime internationale (IMO News), n° 3, 1999, p. 21. Voir aussi l’article, Trafic maritime
pétrolier, principaux mouvements inter-zones en millions de tonnes métriques, in La Revue du Plan d’Action
pour la Méditerranée (MEDONDES), n° 40-41, 2000, p. 4.
Historiquement, la mer Méditerranée est une route très importante du transport et du commerce entre les civilisations anciennes. Cette mer qui est une mer semi-fermée est un espace du miracle parce qu’elle est un berceau de cultures et de civilisations. Ces rives ont vu l'émergence des plus anciennes civilisations. À savoir, la civilisation d'Ougarit en Syrie, qui a fourni le premier alphabet du monde, et les Phéniciens sur les côtes de la Syrie et du Liban, les Pharaons en Égypte sont les premiers architectes dans le monde, ainsi les civilisations qui se sont apparues en Afrique du Nord comme les Carthagéniens en Tunisie. Sur l’autre côte Méditerranéenne, sont aussi apparus la civilisation grecque avec des philosophes célèbres Socrate, Platon et Aristote, qui ont fourni les sciences de la philosophie de la logique, et l’Empire byzantin qui a occupé à diverses époques bien plus
de la moitié des côtes de la Méditerranée14. En plus, l’espace Méditerranéen a été le témoin de la naissance ou de l’efflorescence de trois de nos plus grandes religions15. La mer Méditerranée était le seul moyen de transport entre ses civilisations.
Actuellement, la mer Méditerranée est la route principale du transport maritime en fonction de son importance géographique (un centre des trois continents du monde, Asie, Afrique, Europe)16, pour cela le trafic maritime dans cette mer est dense, et menace cet espace vulnérable.
La problématique et la justification du plan de recherche :
Notre sujet de thèse concerne la pollution de la mer Méditerranée liée au trafic maritime et plus précisément aux hydrocarbures.
Les motifs qui sont derrière la sélection de ce sujet sont les suivants :
- Établir une étude d’ensemble récente sur ce sujet, sachant que la majorité des études et des statistiques qui ont été préalablement préparées sur le sujet sont rares et ne sont pas récentes, et restent limitées à des rapports publiés par diverses organisations. Pour cela, nous avons essayé de préparer une étude approfondie récente sur ce sujet ;
- Considérant que la pollution par les hydrocarbures est l'une des pollutions les plus dangereuse qui menace l'environnement marin et son écosystème, nous allons essayer de mener une étude approfondie sur ce sujet en montrant les causes et leurs impacts sur l'environnement marin et les efforts internationaux, régionaux pour lutter contre ce type de pollution. Cela peut aider le lecteur à se former une vue complète sur ce type de pollution produite dans les mers fermées comme la mer Méditerranée ;
- Considérant que les efforts internationaux et régionaux visant à protéger la mer Méditerranée contre la pollution par les hydrocarbures liée au trafic maritime sont conçus
14
NORWICH (J-J.), Histoire de la Méditerranée, Paris, Ed. Perrin, 2008, p.9.
15 Ibid. p. 13.
16 La zone géopolitique Méditerranée est plus large. Vers l'est d’abord. Le géographe Y. Lacoste y inclut
la mer Noire, la région du Caucase et celle du golfe Persique, faisant des déserts des traits d'union, car ces « annexes de la Méditerranée » entretiennent depuis longtemps des liens économiques, stratégiques et culturels fort étroits avec les régions proprement littorales. M.L. Dumas, osait même y adjoindre l’Afghanistan, c'est-à-dire le monde persan et son prolongement en Asie orientale. Cette perception très extensive se retrouve
aujourd'hui dans le concept américain de « Greater Middle East». Dans cette perspective « large », l'Ouest inclut le Maroc (pourtant bordé essentiellement par l'Atlantique), le Portugal, les îles Madère, Canaries et les Açores. Car « l'équation stratégique » de l'Espagne passe par l’axe « Baléares-Gibraltar-Canaries». De ce fait, l'antichambre de la Méditerranée, c'est déjà la Méditerranée. Ces informations sont citées par CLAUDE (G.),
pour assurer une protection efficace et l'application d'une politique uniforme au niveau de la mer Méditerranée.
Par conséquent, le but de la recherche est de tenter des réponses à la question suivante : Est-ce que ces accords et leurs dispositions ont atteint l’effectivité souhaitée ou non ?
Afin de répondre à cette question nous allons repartir l’étude en deux points :
A- Le regard juridique sur le sujet
La protection de l’environnement n’est pas efficace s’il n’existe pas une coopération internationale et régionale entre les États pour prévenir la pollution et lutter contre elle, notamment les marées noires qui ne connaissent pas des frontières. Le professeur CHEMILLIER-GENDREAU Monique a mentionné la nécessité de telle coopération «L’environnement ne connaît pas de frontières, et la protection de l’environnement requit des normes à portée universelle»17.
Dans la première partie, notre tâche principale sera d’étudier la formation des accords de lutte contre la pollution marine, d’un point de vue général, puis, plus spécifiquement, les accords concernant la Méditerranée.
Nous étudierons donc, dans un premier temps, la relation causale entre trafic maritime et pollution par les hydrocarbures.
Bien que la Méditerranée ne représente qu’à peine 0,7% des surfaces océanes dans le monde, la densité du trafic maritime y est très importante. Ainsi, 30% du volume du commerce maritime a pour origine ou but un port de la Méditerranée ou la traverse.
Le transport maritime des marchandises polluantes s’est accru et ce sont accrus avec lui les risques inhérents au transport de ce type de marchandises18.
17 Cette information citée par MAZAUDOUX (O.), Droit international public et droit international de
l'environnement, Limoges, Ed. Publié par l’université de Limoges, Faculté de droit et des sciences économiques,
2008, p.9.
18 BOUGATAYA (I.), DE BRUYNE (C.) et M’BAKI HELU (P.), MARPOL et ses annexes : quelle
efficacité ? Séminaire de droit de l’exploitation des océans, centre de droit maritime et océanique, université de
Concernant plus précisément notre sujet, nous signalons que le trafic maritime d’hydrocarbure en Méditerranée représente entre 20% et 25% du trafic mondial pour ce type de produit.
En effet, par sa position géographique, la Méditerranée accueille les pétroliers en provenance du Golf par le canal de Suez, ceux en provenance de la mer Noire par le détroit des Dardanelles, le détroit de Gibraltar constitue la porte de sortie de ces bateaux.
Au-delà du transport même d’hydrocarbures, la pollution par hydrocarbure est liée au trafic maritime lui-même par la pollution opérationnelle des navires (pollution liée à l’exploitation courante des bateaux), ainsi que par les accidents.
Puis, nous étudierons dans un second temps, les fondements théoriques de la coopération entre les États riverains de la Méditerranée, et nous analyserons les conventions internationales qui visent à la protection des Mers et Océans (dont la mer Méditerranée). Ces conventions se repartissent en deux catégories :
- Les conventions qui traitent le sujet de la prévention de la pollution par les hydrocarbures ;
- Les conventions qui sont axées sur l’intervention, la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, et sur la réparation des dommages dus aux marées noires. ;
- du fait de l’importance de la mer Méditerranée, certaines conventions ont mentionné de manière directe (convention de Marpol), ou indirecte (convention de Montego Bay), la nécessité de protéger la mer Méditerranée de la pollution causée par les hydrocarbures.
Par ailleurs, les normes régionales qui s’intéressent à la protection de la mer Méditerranée seront également traitées. À ce titre, la Convention de Barcelone adoptée en 1976 et ses révisions ultérieures seront analysées.
En bref, notre première partie visera à étudier les conditions d’émergence d’accords internationaux et régionaux ainsi que les enjeux des principales conventions existantes et de leurs révisions.
B- La mise en œuvre des normes adoptés et les obstacles pour
appliquer un régime de protection efficace et uniforme
Quant à la seconde partie, plus empirique, nous essayerons d’étudier la question de la mise en œuvre des conventions par les acteurs de la chaîne de sécurité (les acteurs étatiques et les acteurs privés). Et les obstacles rencontrés dans la mise en œuvre d’une protection efficace.
1- La mise en œuvre des conventions par les acteurs de la chaîne de sécurité
À l’encontre du principe de la liberté de la mer, les accords internationaux ont confié à :
- L’État du pavillon le contrôle des navires battant son pavillon ;
- L’État du port le contrôle des navires étrangers entrant dans ses ports ;
- L’État côtier le soin d’adopter les lois dans le but de prévenir la pollution de sa mer territoriale ou dans sa zones de protection écologique (ZPE), et de sanctionner les infractions commises par les navires étrangers qui ne respectent pas le passage inoffensif.
D’autre part, les acteurs privés ont un rôle dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales :
- L’État du pavillon délègue sociétés de classification en raison de l’incapacité pour contrôler les navires battant son pavillon ;
- Les compagnies pétrolières jouent un rôle important dans l'inspection et l'examen des navires qu’elles envisagent de louer et d’utiliser pour le transport du pétrole ;
Cela nous conduira à analyser les obstacles à la mise en œuvre des conventions, à savoir, le contrôle par les États du pavillon (le pavillon de complaisance), le contrôle par les États des ports, le contrôle par les États côtiers, et les obstacles rencontrés par les sociétés de classification et par les compagnies pétrolières.
2- Les obstacles rencontrés dans la mise en œuvre d’une protection efficace
D’abord nous allons étudier les principaux obstacles parce qu’il en résulte une hétérogénéité entre les états Méditerranéens dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales pertinentes. Par exemple, les États du pavillon Méditerranéens
sont classés, selon le degré de respect des normes de sécurité maritime, dans les listes noire, grise et blanche.
Aussi, la plupart des ports Méditerranéens (surtout dans les pays du bassin Sud et Est de la mer Méditerranée) ne sont pas dotées par les installations de réception portuaires adéquates.
Beaucoup de voix appellent á réviser le droit international de l’environnement afin d’être adapté aux changements internationaux contemporains, et de dépasser les obstacles qui entravent l’application d’un régime efficace. Ces obstacles sont attribués aux deux raisons suivantes :
La première raison concerne la nature des conventions internationales
(générales et spécifiques) ainsi que des conventions régionales. Ces conventions sont insuffisantes et incomplètes parce qu’elles contiennent des dispositions de type possibiliste et non prescriptif, ambiguës, et comportent de nombreuses exceptions qui ont réduit leurs importances.
En plus, la convention de Barcelone ne prévoit aucune disposition sur la responsabilité et l'indemnisation des dommages résultants de la violation des dispositions de la convention et ses protocoles. Elle a envoyé ce sujet aux règles du droit international. Donc les règles du droit international sur la responsabilité continueront à s’appliquer dans la région Méditerranéenne. Cette convention, qui est considérée comme un accord régional, ne prend pas en compte dans ce domaine la spécificité de la mer Méditerranée.
La deuxième raison porte sur la géopolitique de la Méditerranée : l'inégalité
entre la rive Nord riche et la rive Sud pauvre.
Cette inégalité se traduit par la disproportion du pouvoir économique entre les états du bassin du Nord de la Méditerranée où l’Union Européenne qui a le pouvoir économique et financier. En revanche, des pays du bassin sud sont pauvres et souffrent de l’incapacité économique et technologique nécessaire pour exécuter leurs obligations.
Afin d’illustrer nos propos, nous étudierons plus spécifiquement l’exemple de la mise en œuvre du régime de protection par la Syrie, afin d’étudier les obstacles rencontrés qui entravent l’efficacité de la protection au niveau national.
L’incapacité économique et technologique, la faiblesse du système administratif et institutionnel et l’inertie juridique et législative sont les principaux obstacles.
L’étude menée sur le cas pratique montrera que le problème de l'efficacité se trouve également au niveau des législations nationales et ne se limite pas uniquement au niveau du droit international. Également, elle montrera la difficulté de réaliser une correspondance entre les préoccupations régionales et les préoccupations nationales.
Partie I- L’action normative en matière de la pollution de
la mer Méditerranée par les hydrocarbures liée au trafic
La mer Méditerranée est un bassin semi-fermé et un espace étroit avec un littoral qui s’étend sur 3 millions de km carré et étirement de 30 km de Gibraltar au littoral syrien, avec une largeur maximale de 800 km19.
la Méditerranée apparaît comme un grand lac, entouré de trois continents, Europe, Asie et Afrique, dont les côtes accueillent plus de vingt états et plus de 400 millions d’habitants, desquels 130 millions environ, c’est-à-dire 35%, vivent dans les zones côtières.
La situation géographique de la mer Méditerranée est très importante, pour cette raison cet espace est une route maritime très stratégique pour transporter les personnes et les marchandises surtout les hydrocarbures et les produits pétro-chimiques.
Mais c’est sans doute le fort transport maritime de pétrole brut et des produits du raffinage qui représente un des risques principaux et certainement le plus inquiétant pour la Méditerranée, soit en raison du risque élevé d’accidents provoquant le déversement en mer des produits huileux et polluants, soit à cause des activités d’exploitation des navires comme le déchargement en mer des eaux de sentine et le lavage des citernes des pétroliers.
Selon les données du Plan Bleu (PB)20 en 2008, en Méditerranée, 370 Millions de tonnes d’hydrocarbures transitent annuellement, et chaque jour, 250 à 300 pétroliers croisent en Méditerranée. Ce sont donc globalement 2000 navires de plus de 100 tonnes présents sur la mer ou au port, et 220 000 navires marchands de plus de 100 tonnes qui traversent la Méditerranée chaque année21.
En comparaison ces données avec le volume de la mer Méditerranée, nous trouvons que la densité des trafics dans cette mer est quasiment tripler et la menace par la pollution pétrolière (chapitre I).
19
CLAUDE (G.), op.cit., p.5.
20 [ci.aprés dénommée " PB "].
21 Ces informations citées par LAOTBOZZI (M.), Répression et prévention de la pollution des navires de
commerce en méditerranée, Mémoire technique de fin d’études présenté pour l’obtention du diplôme d’études
Heureusement, la communauté internationale a pris conscience de la pollution du milieu marin par les hydrocarbures, liée au trafic maritime et a adopté plusieurs conventions pour prévenir et lutter contre ce type de pollution susceptible de porter des atteintes au milieu marin. Les accords internationaux mis en place s’appliquent partout et à tous et visent à protéger le milieu marin mondial dont la mer Méditerranée.
Pourtant, il existe actuellement un régime régional appliqué à la mer Méditerranée. Les états riverains ont adoptés en 1975 un Plan d’Action pour la Méditerranée (PAM)22 et en 1976 une convention régionale est née pour protéger la mer Méditerranée de la pollution (c’est la convention de Barcelone) (chapitre II).
22
Chapitre I - La détermination de la pollution pétrolière de la mer
Méditerranée liée au trafic maritime
Le transport maritime occupe actuellement la première place parmi les autres moyens du transport, 90 % des échanges mondiaux s’effectuent par le transport maritime.
Le navire marchand qui forme l'épine dorsale du transport maritime a l'incroyable potentiel de s'adapter à toutes les formes et genres de marchandises, et a la capacité de se développer rapidement aux exigences de la modernité et du développement technologique. En plus il est le moins coûteux des modes de transport.
La mer Méditerranée est une mer fragile parce que elle est une mer semi fermée et est exposée aux nombreuses sources de la pollution, particulièrement la pollution par des hydrocarbures, liée au trafic maritime.
Dans ce chapitre nous allons tenter de répondre aux questions suivantes :
Quelle est la densité du trafic maritime dans la mer Méditerranée (section I), et quelles sont les sources de pollution par les hydrocarbures provenant des navires qui menacent cette mer dite fragile et vulnérable (section II) ?
Section I- Les éléments de réflexion sur la pollution par des hydrocarbures liée au trafic maritime dans la mer Méditerranée
Dans cette section nous allons étudier la vulnérabilité de la mer Méditerranée et les principales sources de la pollution dans la mer Méditerranée (§I), puis nous allons traiter les caractéristiques du trafic maritime dans la mer Méditerranée, (§II).
§I- La vulnérabilité de la mer Méditerranée
La mer Méditerranée est une mer semi fermée, elle représente moins de 1% de la surface mondiale des océans. Elle est considérée comme un réservoir riche des biodiversités et des espèces animales et végétales, pour cette raison, elle est une mer vulnérable et fragile (A).
En plus, la mer Méditerranée est exposée aux nombreuses sources de pollutions qui menacent son écosystème et la vie humaine (B).
A- La mer Méditerranée : un milieu fragile
La mer Méditerranée est une mer intercontinentale presque entièrement fermée, et un espace étroit avec un littoral qui s’étend sur 3 millions de km carré et étirement de 30 km de Gibraltar au littoral syrien, avec une largeur maximale de 800 km23. Sa profondeur moyenne est de 1 500 m et elle atteint au maximum 5 150 m au large de la côte méridionale de la Grèce. 21 pays sont situés sur les rives de la Méditerranée24. La Méditerranée est une goutte d’eau (vitale) dans les océans : à peine 0,7 % de la masse d’eau salée de la planète25.
Carte 2 contient la carte de la mer Méditerranée
Source : cette carte est recueillie sur le site d’Internet de l’Université d’Eté d’Assomptionniste (UEA) :
http://www.univete-assomption.org/2010/spip.php?article8, [consulté le 15 Juillet 2010].
L’histoire géologique de la Méditerranée remonte à plus de 200 millions d’années avec la naissance de l’océan Thétys26. La Méditerranée occupe l’emplacement de l'ancienne mer Thétys qui était plus vaste que la mer Méditerranée actuelle.
23 CLAUDE (G.), op.cit., p.5.
24 À savoir que Les pays qui bordent la Méditerranée sont :
Au nord : la France, Monaco, l’Italie, la Slovénie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro, l’Albanie, la Grèce et la Turquie ;
À l’est : la Syrie, le Liban, Israël (et l’autorité palestinienne) ; Au sud : l’Egypte, la Libye, la Tunisie, l’Algérie et Maroc; À l’ouest : l’Espagne ;
Au centre : Malte et Chypre.
25 La Méditerranée - une goutte d’eau (vitale) dans les océans, La Revue du Plan d’Action pour la
Méditerranée (MEDONDES), n° 52, 2004, p.8.
26 Océan 98 et la méditerranée, La Revue du Plan d’Action pour la Méditerranée (MEDONDES), n°
La Méditerranée est formée d'une série de bassins profonds enserrés par les chaînes alpines d’Europe, d'Asie Mineure et d'Afrique27. La mer Méditerranée est divisée en deux bassins par le seuil sous-marin qui relie la Tunisie à la Sicile. Le bassin occidental est interne à ces chaînes, tandis que le bassin oriental leur est externe, avec une vergence africaine-arabique-indienne presque exclusive. Ce dernier représenterait une relique de la Téthys occidentale (aussi nommée Mésogée) dont les derniers vestiges se situent en mer Ionienne, le long des côtes africaines28.
La mer méditerranée est une mer chaude et salée et semi fermée. Le le renouvellement de sa masse d’eau superficielle ne se fait complètement que par le détroit de Gibraltar en 70 à 100 ans. La mer Méditerranée est presque entièrement séparée de l’océan Atlantique par le détroit de Gibraltar avec seulement 13 kilomètres d’eau à son point le plus étroit, donc la Méditerranée bénéficie d'une faible amplitude de marée, subit une évaporation plus importante et enregistre de ce fait des taux de salinité plus élevés. Certains scientifiques pensent que la Méditerranée a séché environ 12 fois avant 5,9 millions d'années, le mouvement des continents d'Afrique et d'Europe a continué à fermer et ouvrir le détroit de Gibraltar29.
Mais malheureusement la mer Méditerranée est malade et soumise à des pressions excessives à la présence de l’intensité des activités humaines dans cette région fragile. A long terme ces activités auront de fortes incidences environnementales sur l’ensemble de la mer Méditerranée, sur ses ressources naturelles (forêts, terres, eau, pêcheries, plages, sur le paysage naturel et sur les zones littorales.. etc.
27 Cette information est extraite sur le site de l’encyclopaedia universali
http://www.universalis.fr/encyclopedie/mer-mediterranee/, [consulté le 02 Avril 2010].
28 Cette information est extraite sur le site de bionomie benthique Méditerranéenne :
http://paleopolis.rediris.es/benthos/MED/Geol-Med.html, [consulté le 23 Mars 2010].
29
Il y a environ 5,9 millions d’années, le précurseur du détroit de Gibraltar s’est refermé, isolant la Méditerranée qui s’est alors évaporée pour devenir un profond bassin asséché, quelques trois kilomètres en dessous du niveau mondial des mers, et parsemé de lacs extrêmement salés. Ce bassin a été définitivement réinondé il y a environ 4,5 millions d’années, lorsque le détroit s’est à nouveau ouvert pour former une chute d’eau de plus d’un kilomètre de haut. Cette période d’assèchement a eu une influence sur la vie en Méditerranée qui est principalement dérivée d’organismes venus de l’océan Atlantique et qui se sont adaptés aux conditions spécifiques de cette mer fermée. Ces informations sont disponibles sur le site de Greenpeace :
«La Méditerranée ne menace plus depuis longtemps, c’est elle qui se retrouve menacée, milieu fragile, ouvert à nos rejets et nos nuisances. Ses ressources vivantes se raréfient, ses écosystèmes se dégradent, ses fonds se couvrent de déchets»30.
B- Les sources de la pollution dans la mer Méditerranée
Plusieurs sources de pollution menacent la mer Méditerranée
1- Urbanisation
Dans la région Méditerranéenne il existe vingt et un états qui comptent plus de 400 millions résidants. Selon les statistiques établies par le «PB» ce chiffre devrait passer à 520-570 millions en 2030, pour atteindre approximativement 600 millions en l’an 2050 et, éventuellement, plus de 700 millions à la fin du 21ème siècle31.
La concentration croissante de personnes (presque 35 % vivent dans les zones côtières) entraîne cependant l’augmentation d’activités pour satisfaire aux besoins humains donc l’augmentation de taux des déchets et donc les risques de pollution sur la qualité et la quantité des ressources naturelles.
Sans oublier les effets des déchets solides municipaux, les matières plastiques représentent à elles seules 75% des déchets de surface et des fonds marins en Méditerranée32.
Des données provenant du programme de surveillance et de recherche en matière de pollution dans la région Méditerranéenne, le MED POL / PAM et d'autres sources régionales montrent que de 30 à 40 millions de tonnes de déchets solides municipaux aboutissent dans la mer chaque année33.
30
Océan 98 et la méditerranée, op.cit., p.2.
31 Ces informations sont citées par, Le milieu marin et littoral Méditerranéen - état et pressions, Rapport
de l’Agence Européenne pour l’Environnement [ci.aprés dénommée " AEE "], Copenhague, 1999, p.11.
32
Ces informations sont recueillies par l’article, La poubellisation de la Méditerranée - plus de 250 kilos d’ordures par personne par an, La Revue du Plan d’Action pour la Méditerranée (MEDONDES), n° 52, 2004, p.12.
33 Selon les estimations, dans la région Méditerranéenne, la production annuelle moyenne de déchets
L’absence d’installations de traitement des eaux usées est un grand problème dans la région Méditerranéenne, quelques 48 % des centres urbains sont dépourvus d'instal-lations de traitement des eaux usées34, avec pour conséquence le déversement de plus de trois milliards m3 d'eaux non traitées dans la mer par an35. S’ajouté à ses pollutions, l'augmentation des activités industrielles liées à l'urbanisation donc la pollution.
2- Tourisme
En raison de la richesse naturelle, la beauté des paysages et le beau climat, les côtes Méditerranéennes sont une destination des touristes. Les pays Méditerranéens encouragent le tourisme sur les côtes méditerranoïdes.
Le tourisme constitue actuellement la première source de devises étrangères de la région. Mais beaucoup ignorent l’importance de protéger l’environnement et d’appliquer les normes du développement durable.
Le nombre des touristes va passer à 235-250 millions en 2025 (toujours selon le PB)36. L’incidence du tourisme intensif sur l’environnement se traduit par l’utilisation des terres, la consommation des ressources d’eau, la pollution, les déchets et les pressions physiques et socioculturelles, la réduction des sites naturels et des espaces libres, la modification substantielle des paysages côtiers ainsi que des conflits sur l’utilisation des terres, de l’eau et des autres ressources.
3- Agriculture
En raison de la morphologie spécifique du bassin Méditerranéen, l’activité agricole est pratiquée de façon intensive dans des plaines côtières restreintes.
L’agriculture constitue la principale source non ponctuelle de pollution de la mer Méditerranée37, l'utilisation de produits chimiques dans l'agriculture fait que les eaux
34 La Méditerranée - une goutte d’eau (vitale) dans les océans, op.cit., p.8. 35
Les grands pollueurs - industrie, centres urbains et agriculture, La Revue du Plan d’Action pour la
Méditerranée (MEDONDES), n° 52, 2004, p.10.
36 Ces informations sont citées par, Le milieu marin et littoral Méditerranéen - état et pressions, Rapport
de l’AEE, op.cit., p.11.
37
de ruissellement emportent des pesticides, des nitrates et des phosphates38. Les pesticides sont présents dans un tiers des rejets agricoles et que l'on retrouve dans 90 % des cours d'eau39.
Les agriculteurs qui consomment près des 2/3 de l'eau utilisée pour l'arrosage des cultures et des plantes, sont les principaux responsables de la pollution par les nitrates et les pesticides40.
Selon l’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE) les impacts de l’agriculture dans les modifications de l’environnement côtier du bassin Méditerranéen sont plus indirects que directs et se traduisent par41 :
- Dans la plupart des pays, tous les types de pratiques agricoles et d’utilisation des terres sont traités comme des sources diffuses de pollution aquatique et sont donc difficiles à quantifier. Les terres agricoles constituent l’une des ressources où les pressions du développement sont les plus fortes, notamment sur la bande littorale étroite bordée de régions désertiques sur la côte sud ;
- Les principales pressions issues de l’agriculture correspondent à l’érosion du sol et au surplus de nutriments lorsque des engrais sont utilisés en excès42.
4- pêche
La Méditerranée se caractérise par ses conditions naturelles qui demeurent uniques: sa condition de mer oligotrophique, des paysages côtiers exceptionnels, une profondeur importante, des conditions climatiques très belles et rares.
38 La Méditerranée - une goutte d’eau (vitale) dans les océans, op.cit., p.8. 39
GACHOT (G.), La pollution marine en Méditerranée, La Revue Maritime, n° 483, Novembre, 2008, p. 68.
40 Ibid, p.69.
41 Le milieu marin et littoral Méditerranéen - état et pressions, Rapport de l’Agence Européenne pour
l’Environnement (AEE), op.cit., pp.13-14.
42 Les grands bassins fluviaux, comme le bassin rhodanien ou le Pô, sont soumis à des pressions
agricoles. Les six premières régions d’assèchement, suivant un essai de classement du risque d’érosion du sol et de pertes de nutriments, se trouvent dans la péninsule italienne, en Sicile et en Sardaigne, en Grèce, en Turquie et en Espagne. Le milieu marin et littoral Méditerranéen - état et pressions, Rapport de l’AEE, op.cit., p.14.
