TITRE : Stated choice valuation of urban traffic air pollution and noise AUTEUR(S) : Kjartan Sælensminde
AFFILIATION(S) : TØI, Oslo
REFERENCE : Transportation Research Part D, n°4, 13-27 Année de publication : 1999
Période d’étude : 1993 Pays : NORVEGE
RECHERCHE /
AIDE DECISION Méthode
EFFETS CONCERNES TRANSPORTS TYPE DE DOCUMENT STATUT SCIENTIFIQUE 1 0 : Contingente 1 : Conjointe 0 : Dommage 0 : Hédoniste 0 : Autre 0 : Santé 0 : Faune/flore 1 : Bâtiments 0 : Visibilité 0 : effet de serre 1 2 1
1. Contexte et objectifs de l'étude
Cette étude cherche à tester les limites et incertitudes des méthodes de préférences déclarées fondées sur des choix contingents, à travers une application particulière. L'application s'intéresse à une réduction conjointe des niveaux de bruits et de pollution de l'air, réductions consécutives à l'emploi de nouveaux carburants.
2. La méthode
2.1. La population enquêtée
L'enquête a été menée durant l'automne 1993. 1680 résidents d'Oslo et du comté d'Akershus ont été interrogés en face-à-face à leur domicile. L'échantillon a été tiré de manière aléatoire à partir des registres du téléphone. Très peu de différences ont été trouvées entre l'échantillon et la population totale sur le plan de l'âge et du sexe. Une plus grande différence a été rencontrée sur le plan de la formation, mais cette différence est sans doute due à la manière dont la question a été posée dans le questionnaire. Enfin, aucune comparaison n'a pu être faite quant au revenu.
2.2. Les exercices de choix
2.2.1. La présentation
Les sujets ont participé à trois exercices de choix parmi cinq possibles. Les différents exercices sont basés sur un voyage récent que le répondant a effectué, soit en voiture, soit en transport en commun. Les répondants ont à choisir entre deux voyages décrits en termes de caractéristiques, celles-ci étant au nombre de quatre au maximum. L'ensemble des répondants a réalisé le premier exercice. Ensuite, l'échantillon a été divisé en deux groupes, l'un effectuant les exercices 2 et 4, l'autre les exercices 3 et 5. Les exercices 1, 2 et 3 font appel à un voyage encore frais dans l'esprit des sujets, les 4 et 5 étant destinés aux sujets n'ayant pas effectué de voyages dans les deux dernières semaines. Dans l'exercice 1, quatre paires sont proposées, alors que dans les autres exercices 6 paires sont présentées.
142 Stated choice valuation of urban traffic air pollution and noise Formellement, la présentation des paires peut être illustrée par l'exemple suivant :
Voyage en voiture A Voyage en voiture B Bruit routier réduit de 20%
Pollution de l'air locale réduit de 20% Temps de voyage 30 minutes Coût du voyage 25 couronnes norvégiennes
Bruit routier réduit de 20% Pollution de l'air locale réduit de 60%
Temps de voyage : 40 minutes Coût du voyage : 30 couronnes norvégiennes
Les personnes interrogées indiquent donc au fur et à mesure qu'on leur propose des paires, quel type de voyage ils préfèrent parmi les deux.
2.2.2. Le contenu
Le tableau suivant récapitule l'ensemble des caractéristiques incluses dans les différents exercices. Exercice
Attributs
1 2 3 4 5
Coût × × × × ×
Temps de voyage en voiture × × × × ×
Place assise disponible (pour les
transports en commun) ×
Temps de marche (pour les
voitures) ×
Bruit × ×
Pollution de l'air locale × ×
Poussières dues à la détérioration
de la route × ×
CO2 × ×
Nombre de répondants
(voiture/transports en commun) 897/580 596/373 289/196 1179 683
3. Les résultats
L'exercice 1 est un exercice assez facile qui a pour objectif de familiariser les sujets avec le type de tâche demandée. Aussi, en ce qui concerne les résultats, dans ce paragraphe ne sont rapportés que les résultats des exercices 2 et 3, les exercices 4 et 5 n'étant pas décrits dans l'article.
L'échantillon est divisé en trois sous-échantillons (A,B, et C) qui sont orientés vers trois types d'exercices différents quant à la modification des différents attributs. Le pourcentage de répondants issus de l'échantillon initial est respectivement de 30 %, 60 %, et 10% par sous-échantillon.
Les améliorations sont proposées en terme de pourcentage de réduction par rapport au niveau initial. Le tableau suivant reprend les différents taux de réduction des variables environnementales employés dans les exercices et répartis selon le sous-échantillon.
Groupe A Groupe B Groupe C
-20* -10 30
20 40 60
Pourcentage de variation par rapport au niveau initial
60 90 90
Pour traiter les données, les auteurs construisent des modèles Logit permettant d'estimer le consentement à payer pour l'obtention des différentes améliorations.
Le probabilité de choisir le voyage A est définie par : ( )
1
1
)
1
Pr(
nB nA nB nA nA V V V V V ne
e
e
e
y
− −+
=
+
=
=
où yn est le nième choix individuel entre les deux alternatives i, i = A, B, (A étant codé 1 et B 0). La part observable de l'utilité qu'un répondant retire du choix i qu'il opère est définie de la manière suivante :
Vni=β0 + β1 ln Xni1+…+βK XniK
où les βk, k=0,…,K sont les différents paramètres à estimer, et Xk, k=1;…,K les K variables explicatives. La variable 1 est la variable de prix.
Les tableaux suivants présentent les résultats des estimations des modèles des exercices 2 et 3 pour les variables d'intérêt (coût, pollution, bruit, poussières, CO2).
Attributs
environnementaux Groupe A(N=1757) Groupe B(N=3497) Groupe C(N=558) (N=5812)Total
Coût de transport -1,561 -1,519 -2,245 -1,525
Pollution de l'air locale -0,03533 -0,2722 -0,03371 -0,02927 Exercice 2
Bruit -0,01775 -0,009355 -0,01442 -0,01137
Attributs
environnementaux Groupe A(N=924) Groupe B(N=1685) Groupe C(N=294) (N=2903)Total
Coût de transport -1,732 -1,167 -1,487 -1,287
Poussière -0,02566 -0,01769 -0,02294 -0,01966
Exercice 3
CO2 -0,03068 -0,01874 -0,02512 -0,02169
A partir de ces estimations, le calcul des différents consentements à payer donne les résultats suivants (en euro par pour-cent et par voyage) :
144 Stated choice valuation of urban traffic air pollution and noise Attributs
environnementaux Groupe A Groupe B Groupe C Total
Pollution de l'air locale 0,048* 0,039 0,033 0,041
Exercice 2
Bruit 0,024 0,013 0,015 0,015
Poussière 0,033 0,024 0,034 0,034
Exercice 3
CO2 0,039 0,035 0,036 0,038
Afin d'utiliser les résultats dans une analyse coûts-avantages, le consentement à payer a été calculé par personne pour qui le trafic routier constitue une nuisance. Ce consentement à payer a été calculé en multipliant le consentement à payer par personne par le nombre de personnes sur la région d'Oslo et Akershus, soit 410 000, et en divisant ce nombre par le nombre de personnes touchées respectivement par les odeurs, le bruit et les poussières, soit 191000, 260000 et 313000 personnes. Les consentements à payer par personne gênée sont rapportés sous forme d'intervalles dans le tableau suivant.
CàP pour la population totale
(en millier d' Euros par an) CàP par personne gênée (enEuros par an, arrondi) Pollution de l'air locale 316-633 1658-3317
Bruit 112-223 430-859
Poussière 261-521 835-1670
CO2 289-578
Ces valeurs sont utilisées par la Norwegian Public Roads Administration dans les analyses coûts- avantages depuis 1995.
4. Les commentaires
Certains points positifs de cette étude méritent d'être soulignés :
+
Elle met en œuvre une méthode alternative à l'évaluation contingente globale décrite dans l'étude précédente pour estimer différents bénéfices consécutifs à la réduction de la pollution de l'air ;+
Cette méthode permet d'éviter le biais d'envergure dans la mesure où elle présente simultanément plusieurs variations de biens environnementaux et demande aux répondants d'arbitrer entre ces variations et des variations de coûts pour obtenir ces variations, et non révéler la valeur qu'ils pourraient accorder à une modification ;+
De plus , comme le notent les auteurs, cette méthode peut éviter le biais de "yea-saying " en proposant une alternative au référendum mais toujours en considérant le répondant comme un "preneur de prix".Si l'approche employée paraît être une bonne alternative à l'évaluation contingente classique, plusieurs critiques peuvent être émises, et plusieurs points mériteraient un complément d'information en ce qui concerne la présente application.
* Le taux de conversion est de 0,728 FF pour une NOK (source Banque du Canada). Les montants 93 sont ramenés en euro 2000 en utilisant l'indice des prix à la consommation hors tabac pour l'ensemble des ménages et le taux de l'euro par rapport au franc (1 Euro = 6,55957FF) (source INSEE).