Entre la source et l’exutoire, un réseau de transport

Le transport de bois depuis la zone de production jusqu’au marché urbain est effectué tout d’abord à dos d’homme et parfois en charrette à travers des sentiers et de petites pistes, de la zone de prélèvement jusqu’à une zone de stockage et de pré-conditionnement (mise en sacs ou mise en fagots) proche des habitations villageoises ; là il peut être collecté par des commerçants urbains, mais la majeure partie est encore reprise sur des charrettes ou à dos d’homme, à travers des pistes saisonnières jusqu’à un point de vente en bord de route, ou sur un point de vente collectif ; enfin, le bois est rassemblé et chargé par des collecteurs urbains avant de rejoindre la ville par des moyens de transport de fortes capacités.

A proximité de la ville, les producteurs primaires peuvent également directement amener leur production par charrette à la ville mais ce type de transport est devenu très minoritaire.

5.1. Les voies d’entrée à Bamako

D’après les enquêtes flux 1989 et 2000, le bois-énergie entre à Bamako par trois voies :

– la voie routière : le bois entre par la route sur des camions, des voitures, des minibus, des mobylettes et vélos ;

– la voie fluviale : le bois entre au niveau du port fluvial de Djikoroni Para, sur des pirogues ou des goelettes (bateaux à voile) ;

– la voie ferrée : le bois entre au droit de la gare de Bamako par la ligne de chemin de fer Dakar-Bamako (anciennement chemin de fer fédéral Dakar-Niger).

La voie routière représente près de 95% des entrées de bois (cf. Figure 19). Comme nous le détaillerons ci après, le bois emprunte tous types de moyens de transports routiers et tous types de routes pour cheminer jusqu’aux marchés urbains.

La voie ferrée n’apporte pratiquement plus de bois-énergie. Le réseau ferré malien se limite à une seule ligne provenant de Dakar (Sénégal) dont le terminus se situe à 40 km à l’est

de Bamako dans la ville de Koulikoro (cf. Carte 16). Il est un héritage de la période coloniale et ne s’est pas développé depuis. La mauvaise gestion de la ligne et le développement du transport routier ont eu raison de ce mode de transport : en 2005 la liaison passager Dakar - Bamako, n’était plus assurée qu’une fois par semaine et nécessitait deux jours de voyage au minimum. Même si de nombreux espoirs avaient été mis dans la privatisation de la ligne en 2003, les gouvernements maliens et sénégalais ont fait dernièrement le constat d’échec de la concession de l’axe Dakar Bamako (Communiqué de presse du Ministère de l’Equipement et des Transports du Mali du 27 juin 2008). En 2000, le train n’assurait que 11% des transports intérieurs du Mali contre 86% pour la route et 3% pour le fleuve

La voie fluviale continue d’apporter quelques 5% des quantités de bois de feu mais elle n’est apparemment pas utilisée pour le transport du charbon. Le fleuve est navigable de la frontière guinéenne (à l’ouest du Mali) à Bamako et de Koulikoro (terminus de la voie ferrée) jusqu’à Gao (à l’est du Mali) pendant 5 à 6 mois de l’année. Les chenaux de navigation sont en mauvais état et ont tendance à s’ensabler. Le transport du bois se fait surtout sur la partie en amont de Bamako (entre la Guinée et Bamako). En aval, le fleuve peut être emprunté occasionnellement sur de petites portions pour faire traverser des chargements entre les axes routiers de Ségou et Koulikoro (cf. Carte 16).

Flux de bois aux entrées de Bamako

0% 20% 40% 60% 80% 100% 1989 1994 1999 Voie Ferrée Voie f luviale Voie routière

Flux de charbon aux entrées de Bamako

0% 20% 40% 60% 80% 100% 1989 1994 1999 Voie Ferrée Voie f luviale Voie routière

Figure 19. Répartition des flux aux entrées de Bamako selon le type de voies empruntées (source : enquêtes CCL flux 2000)

5.2. Le réseau routier

D’une manière générale, le réseau routier des pays sahéliens est peu développé. La densité de routes bitumées y est la plus faible au monde : 0,05 km par km2 (Estache et Goicoechea, 2005). Ces pays ayant pour caractéristique principale d’être enclavés, les routes principales y ont été tracées essentiellement pour assurer le drainage des marchandises depuis et vers les ports les plus proches. Ainsi au Mali, les routes vers Abidjan sont les infrastructures routières les plus modernes et les mieux entretenues du pays tandis que dans le même temps de nombreuses autres régions ne sont desservies que par des pistes de mauvaise qualité.

Selon la typologie officielle du Ministère des Transports, le réseau routier autour de Bamako est constitué de routes bitumées (moins de 20% du réseau total au Mali), de routes en terre, de pistes dites améliorées, praticables en permanence et de pistes saisonnières difficilement praticables en saison sèche et non praticables en saison des pluies. Cette classification est fluctuante depuis 15 ans, comme le montre les statistiques officielles du Ministère des Transports (cf. Tableau 9) ; certaines pistes pouvant d’une année à l’autre être classées en routes. Mais globalement depuis 20 ans, le réseau a très peu évolué. Il a même eu tendance à se dégrader par endroits faute de moyens.

1995 2000 2003

Routes revêtues 17% 15% 18%

Routes en terre 11% 9% 43%

Pistes améliorées 21% 38% 25%

Pistes saisonnières 51% 38% 14%

Tableau 9. Evolution de l’état du revêtement des routes et pistes au Mali entre 1995 et 2003 (source : Observatoire National des Transports)

Autour de Bamako, le réseau routier principal a une structure radiaire. Il est très faiblement ramifié et n’est pratiquement pas maillé (cf. Carte 16). Le maillage est assuré par un grand nombre de pistes saisonnières en terre difficilement praticables par des engins motorisés permettant les liaisons entre les différents villages.

Cinq grands axes routiers principaux irriguent la capitale en bois-énergie:

– au sud-est, l’axe de Ségou est une route goudronnée en bon état traversant tout le pays d’ouest en est jusqu’à Gao. Cet axe reçoit également au niveau de Ségou, le trafic venant de Côte d’Ivoire (Abidjan) et du Burkina Faso (Bobo Dioulasso)

– au sud, l’axe de Bougouni est une route goudronnée en très bon état desservant la deuxième ville du pays (Sikasso, 110 000 hab) et permettant également de rejoindre la Côte d’Ivoire.

– au nord-est, l’axe de Koulikoro dessert les villages le long du fleuve jusqu’à Banamba et Niamina. Goudronné jusqu’à Koulikoro, il prend la forme d’une route en terre jusqu’à Banamba et d’une piste saisonnière jusqu’à Niamina. Cet axe est globalement en bon état.

– au nord-ouest, l’axe de Kita-Kolokani se sépare en deux après la ville de Kati. L’axe Kolokani est une route en terre mais en bon état qui était en 2005 en cours de revêtement ; l’axe de Néguéla-Kita, est une piste « améliorée » en mauvais état qui longe la voie ferrée.

– enfin au sud-ouest, l’axe de la Guinée, comprend deux sous-axes : les axes de Narena et de Kangaba qui sont tous deux des pistes améliorées en mauvais état. La piste de Narena était en 2005 en cours de réfection et de goudronnage.

Le bassin de Bamako présente une nette dissymétrie sud-est/nord-ouest dans l’état et le nombre de routes : l’est et le sud du bassin sont traversés de nombreuses routes en bon état alors que tout le secteur ouest et le nord souffrent d’un réseau très peu dense de pistes améliorées ou saisonnières. Ce déséquilibre tire son origine dans l’histoire coloniale du pays et dans ses relations avec les pays voisins. A l’époque coloniale, le réseau de communication a été conçu sur la complémentarité entre la voie ferrée venant de Dakar (Sénégal), le fleuve Niger qui traverse le bassin d’est en ouest et un réseau de pistes reliant les capitales régionales (les cercles): Bamako, Koulikoro, Ségou, Kayes, Sikasso, Mopti. Jusqu’au moment de l’indépendance et de la dislocation de l’AOF²⁰, le sort économique du Mali était ainsi inextricablement lié à ses débouchés sénégalais par le biais du chemin de fer fédéral Dakar-Niger. Mais les profonds désaccords politiques entre les deux jeunes républiques ont abouti le 26 Août 1960 à la fermeture par le Mali des liaisons ferroviaires, postales, commerciales et financières avec le Sénégal (Thioub, 1994).

Le pays a alors favorisé le développement des axes vers le sud et le sud-est en direction du port d’Abidjan, seule alternative d’alors au débouché maritime qu’offrait Dakar. Le transport fluvial régressant, le réseau routier s’est également développé en direction des principales villes de l’est malien : Ségou, Mopti, Tombouctou. Cette situation est en partie en cours de rééquilibrage puisque les axes vers le Sénégal (Bamako – Kayes) et la Guinée (Bamako – Narena) étaient en 2005 en cours de revêtement.

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