Sécurité routière

1.6.1 Accidentologie 1.6.1.1 Nombre d’accidents

Les données des accidents survenus sur la route 175 ont été fournies par le MTQ et couvrent la période 1997-2001 (tableau 1.6).

Tableau 1.6 Évolution du nombre d’accidents survenus sur la route 175 dans la RFL entre 1997 et 2001.

Nombre d’accidents (km 84 au km 218)

1997 182

1 La compilation des données d’accidents pour la période 1993-1997 est tirée de l’étude de B.U.C.

(1999) et concerne les secteurs compris entre les km 84 et 225.

Ainsi, 861 accidents ont été enregistrés entre les km 84 et 218 de 1997 à 2001, comparativement à 1 162 accidents de 1993 à 1997, ce qui représente une diminution globale de l’ordre de 26 %.

1.6.1.2 Gravité des accidents

Au niveau de la gravité des accidents, 16 accidents mortels sont survenus entre 1997 et 2001, comparativement à 19 de 1993 à 1997, ce qui représente une baisse de 0,3 % (tableau 1.7). Globalement, près de 2 % des accidents recensés entre 1997 et 2001 ont été mortels, tandis que 26 % des accidents ont impliqué des blessures graves ou légères, ce qui représente des proportions comparables à la période précédente.

Au niveau de la gravité, 16 accidents mortels ont été enregistrés entre 1997 et 2001 (soit environ 2 % des accidents), ce qui représente encore là une baisse par rapport à la période 1993-1997 (tableau 1.7). Par ailleurs, près de 25 % des accidents ont impliqué des blessures graves ou légères.

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Tableau 1.7 Répartition des accidents survenus sur la route 175 dans la RFL selon la gravité (1993-2001).

1 Dommages matériels seulement (DMS) supérieurs à 500 $ jusqu’au 15 juillet 1999 et 1 000 $ par la suite.

1.6.1.3 Analyse par ratio

Pour être en mesure d’établir des corrélations entre le nombre d’accidents et le débit de circulation, l’analyse par ratio fournit des indications intéressantes. Les résultats de celle présentée dans l’étude de B.U.C. pour la période 1993-1997 sont présentés au tableau 1.8.

Tableau 1.8 Analyse par ratio de la situation des accidents sur la route 175.

Localisation (km)

1 Taux exprimé par million de véhicules-kilomètre.

2 Taux exprimé par 100 millions de véhicules-kilomètre.

Sur le plan méthodologique, le taux d’accidents (T_a) constitue un indice qui est pondéré par rapport au débit journalier et au nombre de jours dont font référence les statistiques d’accidents. Cet indice est exprimé en accidents par million de véhicules-kilomètre. Un taux d’accidents critiques (T_c) est également calculé afin de comparer le niveau d’insécurité d’une route par rapport à un ensemble. Cet indice constitue en fait le seuil en deçà duquel une variation du taux d’accidents (T_a) peut être considérée comme étant due au hasard. À partir du ratio T_a/T_c, il est possible d’identifier un potentiel d’insécurité si ce ratio est supérieur à 1.

Le taux d’accidents calculé pour la portion à l’étude de la route 175, entre 1993 et 1997, est de 1,18, tandis que le rapport entre les taux d’accidents et d’accidents critiques (Ta/Tc) est de 0,74. Ainsi, le ratio entre le taux d’accidents et d’accidents critiques calculé pour l’ensemble du tracé est inférieur à 1, ce qui, sur le plan théorique, ne reflète pas une situation d’insécurité anormale. Il faut cependant être prudent dans l’interprétation de ces résultats. En effet, une analyse plus détaillée de la situation permet de faire ressortir plusieurs zones montrant des signes d’insécurité importants, dont le ratio T_a/T_c est nettement supérieur à 1. La caractérisation de ces zones est résumée au tableau 1.9.

Tableau 1.9 Caractérisation des zones présentant une situation d'insécurité (1993-1997).

16 accidents survenus lors des travaux en 1993

supérieurs à 1 ont été relevés à sept endroits, soit aux km 90-96, 102, 108, 110, 114, 124-140 et 144. Dans la plupart des cas, la situation est surtout attribuable à des pertes de contrôle causées, entre autres, par la présence de points noirs climatiques, de courbes sous-standards et, dans une moindre mesure, de voies auxiliaires trop courtes. Au km 108, notamment, le ratio T_a/T_c calculé en 1997 était de 1,47 et 50 % des accidents recensés ont impliqué des mortalités ou des blessures. Au km 144, 54 % des accidents recensés de 1993 à 1997 ont impliqué des camions et 31 % des accidents étaient des collisions frontales.

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Plus au nord, des ratios T_a/T_c supérieurs à 1 ont aussi été relevés à 10 endroits particuliers, soit aux km 148-152, 166, 169, 175, 186-190, 196, 200, 202, 208 et 210.

Entre les km 148 et 196, les accidents recensés étaient également attribuables à la présence de courbes sous-standards et de points noirs climatiques. Entre les km 200 et 210, les accidents impliquant la grande faune ont représenté près de 50 % des accidents recensés. La proportion des accidents impliquant des morts et des blessés a été particulièrement élevée pour les secteurs situés aux km 166, 169 et 196.

1.6.2 Accidents impliquant la grande faune

Selon l’étude de B.U.C (1999), les collisions entre un véhicule et un animal , dont la majorité impliquaient un orignal, totalisaient près de 17 % des accidents de 1993 à 1997. La localisation des accidents avec la grande faune est indiquée sur la carte 4 grand format en pochette. L’analyse détaillée effectuée à partir des rapports d’accidents montrait également que les secteurs, où les taux d’accidents impliquant un animal étaient élevés, correspondaient aux secteurs où les densités d’orignaux sont les plus élevées.

Dans ce contexte, la diminution du nombre d’accidents impliquant la grande faune constitue l’un des enjeux de l’amélioration des conditions de sécurité des usagers sur la route 175. Même si le fait demeure que la route 175 traverse une réserve faunique et que, par conséquent, la problématique de gestion de la grande faune restera toujours présente, la programmation des interventions à mettre en œuvre devra tenir compte de cette situation.

1.6.3 Impact des conditions climatiques sur la sécurité routière

Compte tenu de la situation géographique de la RFL, la circulation routière sur la route 175 est soumise à des conditions climatiques parfois difficiles en période hivernale. Ces conditions vont notamment se traduire par des chutes de neige plus abondantes, par la formation plus fréquente de glace sur la route, par la présence de zones de brouillard, par des conditions de vents occasionnant des zones de poudrerie, par une diminution de la visibilité, etc. La caractérisation des zones présentant une situation d'insécurité (tableau 1.9) faisait ressortir des problématiques particulières liées aux conditions climatiques pour les km 102, 108, 148 à 152 et 175 à 182.

Dans ce contexte, il est certain que même la mise en place d’une route à voies séparées ne pourra pas changer le fait de devoir se déplacer occasionnellement dans des conditions climatiques difficiles. Néanmoins, une telle infrastructure permettrait d’éliminer les risques de collision frontale et de réduire les risques de perte de contrôle dans les zones critiques. Parallèlement à ces améliorations, le maintien de critères élevés pour l’entretien et le déneigement de la route demeureront des éléments fondamentaux de l’amélioration des conditions de sécurité.