Faune terrestre

Orignal

L’orignal constitue sans doute l’espèce de grande faune la plus abondante dans la zone d’étude. Des inventaires aériens ont été réalisés à l’hiver 2001 dans la portion nord-est de la RFL, située entre les routes 169 et 175 (Tecsult Environnement, 2002b), en 2000, dans une bande de 2 km, de part et d’autre des routes 169 et 175 (Chabot et Plourde, 2000), dans l’ensemble de la RFL en 1995 (Saint-Onge et al., 1995) et dans le PNJC en 1995 et 1998 (Dussault, 2002), lesquels permettent d’en estimer la densité.

Selon les résultats obtenus lors de l’inventaire le long de la route 175, la densité hivernale se chiffrerait à 2,35 orignaux/10 km². Dans la partie nord de la zone d’étude, entre les routes 169 et 175, la densité serait plus élevée qu’en bordure de la route 175, soit près de 4,67 orignaux/10 km² (Tecsult Environnement, 2002b). Dans la RFL, la densité d’orignaux a été estimée à 2,39/10 km² en 1995 (Saint-Onge et al., 1995). Enfin, Dussault (2002) a estimé une densité d’orignaux dans le PNJC variant entre 2,35/10 km² en 1995 et 4,21/10 km² en 1998. Le PNJC jouxte la route 175 sur plus de 65 km.

La répartition de l’orignal n’est pas uniforme dans les milieux adjacents à la route 175. En effet, les plus grandes concentrations d’orignaux, à l’hiver 2000, étaient situées dans les secteurs nord et sud de la zone d’influence du projet, soit entre les km 75 et 80 et les km 205 à 215 (Chabot et Plourde, 2000) (carte 3 grand format en pochette). Ces concentrations se reflètent dans les accidents impliquant l’orignal.

En effet, de 32 à 47 accidents routiers ont été enregistrés de 1991 à 2001 dans la zone d’influence. Près de 75 % des collisions impliquant l’orignal sont survenues entre les km 81 et 110 et les km 176 à 215 (données non publiées, MTQ). Les collisions avec l’orignal constituent par le fait même l’un des enjeux importants de ce projet, non pas à cause de son impact sur le taux de mortalité de la population d’orignaux, mais plutôt en raison des blessures et des pertes de vie humaine qu’elles peuvent engendrer. Si on estime à 40 le nombre d’orignaux morts par année à la suite de collisions, le taux de mortalité associé à cette cause serait d’environ 2,3 %, pour une population totale estimée à 1 721 orignaux dans la RFL.

Au cours des dernières années, il y aurait eu une réduction du nombre de collisions impliquant l’orignal dans la partie sud de la zone d’influence, en raison des efforts et des travaux mis de l’avant pour réduire le nombre et l’attrait des mares salines qui se forment en bordure de la route (Poulin, 2001). En effet, les orignaux sont attirés par les mares d’eau saumâtre qui se forment en bordure de l’emprise au printemps et qui subsistent durant la période estivale, en particulier dans les fossés mal drainés (Jolicoeur et Crête, 1987 et Marius Poulin, MTQ, comm. pers.). De plus, la teneur en sel d’échantillons de ramilles d’essences susceptibles d’être broutées par l’orignal et prélevées près de l’emprise de la route 175, est plus élevée que celle d’échantillons récoltés à plus de 2 km de celle-ci.

La forte densité d’orignaux dans ce secteur de la RFL s’explique par la qualité et par la quantité d’habitats propices à cette espèce, de même que par une pression de chasse contrôlée. En effet, l’exploitation forestière qui a cours depuis de nombreuses années aux abords des tronçons sud et nord a eu pour conséquence non seulement de rajeunir la forêt, mais surtout de rendre très abondantes les essences recherchées par l’orignal. Il s’agit, entre autres, d’essences arbustives (érable à épis) et de feuillus intolérants (peuplier faux-tremble, bouleau à papier, cerisier de Pennsylvanie).

L’orignal atteint d’ailleurs les plus fortes densités près de 15 ans après les perturbations dans la forêt selon Peek (1998), Courtois et al. (1996), Potvin et al.

(2001) et Samson et al. (2002).

Afin d’apprécier la qualité de l’habitat de l’orignal, le modèle d’indice de qualité d’habitat développé par Dussault et al. (2002) a été appliqué à la zone d’influence (6 km, de part et d’autre de la route 175). Ce modèle fait intervenir la capacité d’un peuplement forestier à fournir de la nourriture et le degré d’entremêlement entre un couvert d’abri et un couvert lui fournissant de la nourriture.

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Les résultats montrent la présence d’habitats à fort potentiel pour les secteurs à l’ouest des km 84 à 105 et des km 95 à 125. Plus au nord, le modèle montre que seulement la partie nord renferme des habitats de bon potentiel, c’est-à-dire entre les km 211 et 225. En se fiant aux résultats de l’inventaire aérien de l’hiver 2000 et aux accidents routiers, le modèle semble sous-estimer le potentiel pour cette espèce, lorsque les peuplements résineux sont quasi absents.

Par ailleurs, la qualité et les superficies d’habitats à fort potentiel risquent de s’accroître avec l’exploitation forestière qui a cours présentement et qui se poursuivra dans les années futures. Ces parterres de coupe, composés actuellement en grande partie de peuplements résineux, seront remplacés graduellement par des peuplements mixtes ou feuillus très propices à cette espèce typique de jeunes forêts.

À cet égard, le secteur à l’ouest de la route 175, entre les km 101 et 127, et sis dans le PNJC, risque de demeurer peu intéressant pour l’orignal puisque les coupes forestières y sont interdites et que les peuplements forestiers sont essentiellement composés de résineux matures. Cependant, le passage d’un feu de forêt ou d’une épidémie d’insectes pourrait perturber significativement le milieu et créer éventuellement de très bons habitats au détriment d’autres espèces comme le caribou des bois.

Tel que précisé auparavant, l’exploitation de cette ressource faunique a un effet déterminant sur l’abondance de l’orignal dans toute la zone d’étude. En effet, la récolte est interdite dans le PNJC et est contrôlée dans la RFL. Sur une population estimée à 1 721 orignaux dans la RFL à l’hiver 1994, on y récoltait 149 orignaux à la chasse sportive, soit un taux d’exploitation d’environ 8 %, considéré faible (Saint-Onge et al., 1995). Ce taux d’exploitation a peut-être légèrement augmenté au cours des dernières années puisque le nombre d’orignaux abattus à la chasse a varié de 195 à 209 entre 1998 et 2000 dans la RFL (FAPAQ, 2003). En considérant un taux de croissance annuel de 3 % pour une population totale estimée à 2055 orignaux en 2000, le taux d'exploitation entre 1998 et 2000 se serait chiffré entre 8,6 et 10,3 %, soit une valeur faible. L’impact de la chasse dans les territoires non protégés est perceptible dans la zone d’étude. En effet, dans la zone de chasse 18, située en territoire libre au nord de la RFL, seulement 2 collisions avec l’orignal ont été rapportées entre les km 216 et 225 au cours des 11 dernières années. Pourtant, le potentiel des habitats est très élevé dans ce secteur.

Caribou

Le caribou est présent dans la zone d’étude comme en témoignent les rapports de collisions avec la grande faune. En effet, de 1991 à 2000, un total de sept collisions impliquant le caribou furent enregistrées par le MTQ. Ces collisions sont survenues précisément entre les km 139 et 145, le 24 juin 1991 (2), le 20 mai 1993 (2), le 21 août 1997, le 1^er août 1998 et le 30 août 2000.

Cette population, exceptionnelle par sa présence dans le sud du Québec, appartient à l’écotype forestier et est identifiée à la harde de caribous de Charlevoix (Banville,

1998). Issue d’une réintroduction de 82 bêtes réalisée entre 1969 et 1972, cette population s’est accrue à 126 en 1992, avant de chuter à 61 caribous en 2001 (Sebbane et al., 2002, Banville, 1998).

Des repérages télémétriques récents (1998 à 2001) démontrent que l’aire de répartition du caribou de Charlevoix varie selon les saisons (Sebbane et al., 2002) (carte 3 grand format en pochette). Au printemps, les animaux se dispersent et occupent près de 1 100 km². Ils se concentrent, entre autres, près de la zone d’étude, c’est-à-dire dans le sud-est de la RFL et dans la zec des Martres. Des localisations télémétriques ont été faites à l’ouest de la route 175, entre les km 106 et 144. C’est d’ailleurs à cette période que les caribous fréquentent les plus faibles altitudes (moy. = 701 m, op. cit.).

Pendant la période de rut, les caribous de Charlevoix se concentrent en formant des groupes plus nombreux sur des sites dont l’altitude moyenne est plus élevée (moy. 783 m, op. cit.). Les principaux lieux fréquentés à cette période se situent tous à l’est de la route 175, le plus proche étant localisé à l’est du lac des Neiges, soit à une quinzaine de km à l’est du km 108. Les autres zones de concentration sont situées dans la Seigneurie de Beaupré (Terres du Séminaire), au sud du PNGJ et au nord de la zec des Martres.

Durant la période hivernale, les caribous se regroupent davantage et se concentrent surtout dans le PNGJ et dans la zec des Martres, soit à une quinzaine de kilomètres à l’est du lac Jacques-Cartier. En effet, aucune localisation télémétrique ne fut obtenue en hiver près de la route 175. Contrairement aux autres saisons, les déplacements hivernaux sont beaucoup plus limités, soit en moyenne 736 m/jour, comparativement à 1 202 m/jour durant la période de mise bas (Sebbane et al., 2002).

Les habitats recherchés par cette espèce varient également selon la saison. Les milieux ouverts et les milieux riches en lichens semblent être privilégiés en période de mise bas. L’hiver, ce sont les peuplements denses de résineux, de même que les milieux riches en lichens qui sont recherchés. En rut, la préférence irait vers les tourbières, les milieux ouverts et les milieux à lichens (Sebbane et al., 2002).

Ne bénéficiant pas d’un statut de protection particulier, la population de caribous de Charlevoix est considérée fragile et sa conservation est jugée problématique à court et à moyen terme (Banville, 1998). La modification de l’habitat causée par les coupes forestières, les feux de forêts dans le PNGJ et la prédation seraient les principales causes de la précarité de cette population. Il semble évident dans la situation actuelle que tous les facteurs susceptibles de réduire la population, qui présente déjà un taux d’accroissement négatif, pourraient avoir des incidences dramatiques sur le maintien et sur la viabilité du caribou dans la zone d’étude. D'ailleurs, un plan d'aménagement forestier spécifique au caribou de Charlevoix a été élaboré récemment par la FAPAQ pour tenter de stabiliser et d'améliorer la situation (Lafleur

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7.4.4.2 Impacts prévus Orignal

Phase de construction

Pour la phase de construction, les principales sources d’impacts seront la perte d’habitats liés au déboisement (récupération des bois marchands et élimination de la biomasse forestière résiduelle) de la future emprise et des aires d’entreposage des matériaux et de la machinerie. On estime à près de 320 ha la perte de peuplements forestiers propices à cette espèce, soit des forêts mixtes ou de feuillus en régénération, jeunes ou matures. Ces peuplements forestiers offrent un couvert d’alimentation et parfois d’abri particulièrement propices, donc susceptibles d’être utilisés à plusieurs périodes de l’année. Cette perte est toutefois considérée négligeable compte tenu de l’abondance des habitats recherchés par l’orignal dans le paysage forestier adjacent à la route actuelle ou future. En raison de la grande taille de leurs domaines vitaux, d’une moyenne de 40 à 60 km², la mise en place de la nouvelle route n’aura pas d’effet perceptible sur le patron d’utilisation des habitats par cette espèce.

Les activités de construction, les déplacements de machinerie lourde et le bruit qu’ils engendreront pourront déranger les animaux fréquentant les abords des zones de travaux. Cependant, compte tenu de la curiosité naturelle de l’orignal, le réajustement des domaines vitaux sera très minime chez la majorité des individus.

Certaines bêtes, entre autres les femelles accompagnées de jeunes de l’année, pourront réagir plus négativement aux activités de construction en se déplaçant vers des endroits plus calmes, en particulier durant les premiers mois suivant la parturition.

Les mesures d’atténuation courantes (C-1 et C-3) permettront de restreindre le déboisement et les travaux d’aménagement des remblais/déblais aux endroits nécessaires afin de minimiser les pertes d’habitats pour l’orignal. L’intensité de cet impact est jugée faible compte tenu des faibles superficies d’habitats perdus et parce qu’il n’y aura pas d’effets mesurables sur la capacité de support du milieu pour cette population. L’étendue de l’impact est classée ponctuelle, puisque les impacts sont limités à la zone des travaux. Quoique réalisé en phase de construction, le déboisement aura des impacts de durée longue sur l’habitat de l’orignal. Ainsi, une importance mineure est accordée à l’impact des travaux de construction sur la population d’orignaux.

Phase d’exploitation

En phase d’exploitation, les principaux impacts seront liés à l’entretien hivernal de la route puisque les quantités de sels de déglaçage et d’abrasifs augmenteront considérablement pour maintenir les deux routes en bon état durant la période hivernale. Cette quantité additionnelle de sels se retrouvera inévitablement dans les fossés de drainage lors du dégel printanier. Elle sera alors susceptible de favoriser le maintien de mares salines existantes et la création de nouvelles mares. Ceci aura pour effet de hausser le degré d’attrait des fossés de drainage pour les orignaux en

sels minéraux au printemps et à l’été pour combler leurs besoins physiologiques. Il sera donc possible d’observer un plus grand nombre de bêtes et/ou de déplacements en provenance et en direction des fossés de drainage et, par le fait même, une augmentation du risque de collisions avec les usagers de la route.

Actuellement, on observe en moyenne 38,6 collisions par année impliquant l’orignal dans le tronçon à l’étude, ce qui correspond à la mortalité d’environ 33 orignaux, soit 85 % des orignaux impliqués (Joyce et Mahoney, 2001). En utilisant la densité d’orignaux de la RFL, soit 2,39 orignaux/10 km² pour une bande de 20 km centrée sur la route (2 244 km²), un total de 536 animaux seraient susceptibles de fréquenter les habitats adjacents à la route en faisant un déplacement maximum de 10 km. En associant les mortalités liées aux collisions à cette sous-population, le taux de mortalité associé à cette cause serait d’environ 6 % annuellement, soit près du taux lié à la prédation.

Il est donc probable que le nombre de collisions augmente, mais il demeure impossible de prédire le nombre additionnel d’orignaux qui seront victimes de la nouvelle route à la suite du projet d’amélioration. Il existe, en fait, très peu d’information sur les orignaux fréquentant les abords de la route, mis à part le fait que ce soient les mâles et les juvéniles qui sont les plus régulièrement impliqués dans les collisions routières (Joyce et Mahoney, 2001). Ainsi, on ne connaît pas le degré de fidélité aux mares salines, l’effet des mares salines sur la forme et la localisation du domaine vital des animaux et les patrons saisonniers de déplacement face à une infrastructure linéaire comme la route 175.

Par ailleurs, l’amélioration des conditions de conduite risque de se traduire par une augmentation des vitesses moyennes des usagers de la route et de réduire, par le fait même, le temps de réaction des conducteurs face à l’apparition soudaine d’un orignal sur la route. Sous cet aspect, le nombre de collisions avec des orignaux risque donc de croître et d’augmenter leur taux de mortalité. Toutefois, il y a beaucoup d’incertitudes liées à cette hypothèse puisque la visibilité sera accrue principalement le jour dans les nouvelles conditions, compte tenu que la future emprise sera plus large et que les pentes des remblais seront moins abruptes. De plus, les possibilités de dépassement et d’évitement d’obstacles seront améliorées avec l’addition de deux voies. Ces facteurs devraient, pour leur part, réduire les risques de collisions. Toutefois, il faut noter que la majorité des accidents impliquant la grande faune ont lieu du crépuscule à l’aube (Joyne et Mahoney, 2001), minimisant ainsi l’effet de meilleures conditions de visibilité.

Quoique la route soit une cause de mortalité non négligeable pour la population d’orignaux, ces derniers posent davantage un problème de sécurité routière pour les usagers de la route 175 (section 1.6). Afin de réduire les collisions avec la grande faune, plusieurs interventions ont été réalisées depuis 1997 (MTQ, 2003). Les principales interventions ont été d’éliminer les mares salines, d’empêcher leur

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quête de utilisation par l’orignal en procédant à l’enrochement et la mise en place des salines de compensation à plus d’un kilomètre de distance de l’emprise actuelle destinées à déplacer et à attirer les orignaux loin de l’emprise actuelle. Toutefois, l’efficacité réelle de ces moyens destinés à réduire le nombre d’orignaux se retrouvant sur la route n’est pas connue actuellement.

De plus, une section de 5 km de clôture électrique de modèle Electrobraid fut mise en place à l’automne 2002 entre les km 175,5 et 180,5, de même qu’au pourtour d’une grande mare saline au km 106,6, dont le drainage ou l’élimination fut jugée difficile à réaliser. Au surplus, le MTQ est à mettre en place une clôture électrique sur une section de 10 km de long, soit entre les km 25 et 35, sur la route 169. Des panneaux d’avertissement exprimant le degré de risque de collisions ont aussi été mis en place récemment dans les sections de la route 175 considérées les plus accidentogènes. D’autres moyens impliquant l’utilisation de technologie au laser sont présentement à l’essai par le MTQ le long de la route 175 pour avertir les usagers de la présence d’un animal dans l’emprise.

Néanmoins, compte tenu des impacts actuels et anticipés sur la sécurité humaine, il faut prendre tous les moyens disponibles pour réduire l’attrait des fossés de drainage par les orignaux. À titre de mesures d’atténuation courantes, il faut poursuivre et profiter de la mise en chantier pour corriger le drainage et pour éliminer les mares salines connues avec de l’empierrement (C-6), et s’assurer d’un drainage de haute qualité dans la nouvelle emprise pour éviter la création de mares d’eau salines (C-5A). Dans le cas où la nature des sols rend le drainage très déficient, il s’agit d’acheminer l’eau à l’extérieur de l’emprise dans des bassins d’infiltration via des canaux de dérivation transversaux. Ces mesures doivent toutefois être réalisées de concert avec les critères et les exigences en matière de protection de l’habitat du poisson.

De plus, dans l’optique de minimiser l’aspect attractif des nouveaux aménagements pour l’orignal, la plantation de végétaux arbustifs susceptibles d’être consommés par cette espèce sera évitée. Le reboisement des talus de l’emprise avec des essences forestières comme l’épinette blanche et l’épinette noire, qui une fois rendues à maturité offriront un couvert de protection à l’orignal à proximité de l’emprise, sera également minimisé. Le maintien d’une communauté composée d’herbacées et de graminées dans l’emprise devrait être l’objectif à atteindre dans les secteurs les plus à risque. Finalement, la concertation entre les spécialistes de la faune et ceux de l’aménagement paysager des corridors routiers est nécessaire pour que la planification et la gestion du paysage de l’emprise tiennent compte de la nourriture et du couvert recherché par l’orignal afin de réduire l’aspect attractif du corridor routier tout en respectant le caractère naturel des lieux.

Compte tenu du grand nombre d’accidents impliquant la grande faune le long de la route 175 et du risque élevé pour la sécurité des usagers, le MTQ, de concert avec la FAPAQ et l’Université du Québec à Rimouski ont élaboré un programme de recherche et d’interventions échelonné sur trois ans visant : 1) à mieux comprendre

la dynamique d’utilisation des habitats par l’orignal en bordure des routes 175 et 169;

2) à vérifier l’efficacité des mesures existantes pour réduire l’attrait de l’emprise pour les orignaux (ex. élimination des mares salines et mise en place de salines de compensation); 3) à tester des techniques (ex. clôtures électriques) pour réduire le nombre d’orignaux présents ou susceptibles de traverser la route (MTQ, 2003).

Le programme prévoit également la poursuite de divers moyens comme une signalisation particulière indiquant l’ampleur du risque de collisions avec l’orignal et une campagne médiatique incitant les usagers à prendre conscience des risques de collision au printemps et à l’été, Ainsi, le programme de recherche fut amorcé à l’hiver 2003 avec le marquage d’une trentaine d’animaux équipés de colliers GPS dans le triangle formé par les routes 169 et 175. Les premiers résultats ne seront toutefois pas disponibles avant décembre 2004. Une fois la publication de ces

Le programme prévoit également la poursuite de divers moyens comme une signalisation particulière indiquant l’ampleur du risque de collisions avec l’orignal et une campagne médiatique incitant les usagers à prendre conscience des risques de collision au printemps et à l’été, Ainsi, le programme de recherche fut amorcé à l’hiver 2003 avec le marquage d’une trentaine d’animaux équipés de colliers GPS dans le triangle formé par les routes 169 et 175. Les premiers résultats ne seront toutefois pas disponibles avant décembre 2004. Une fois la publication de ces