Le réseau TGV : les quelques dates de la grande vitesse en France

Avant toute tentative d’élaborer un récapitulatif des dates clés de la grande vitesse en France, une question apparaît : qu’est-ce que le train à grande vitesse ?

Nous proposons, avant de recenser toutes les définitions existantes, d’utiliser une définition minimale qui considère comme train à grande vitesse, un mode ferré qui atteint une vitesse d’au moins 250 km/h. La grande vitesse est difficile à définir de manière stricte car elle varie d’un pays à l’autre. Elle inclut l’infrastructure, le matériel et le mode d’exploitation. En ce qui concerne la vitesse proprement dite, soit la vitesse des trains sur la voie, l’Union Européenne retient une vitesse égale ou supérieure à 250 km/h¹⁴⁵. La circulation de ces trains se fait à la fois sur des voies spéciales aménagées pour la grande vitesse et sur les voies classiques ou le train adopte une vitesse modérée. Sur les voies classiques la circulation des trains grande vitesse nécessite des lignes électrifiées¹⁴⁶.

En France, subissant la pression de plus en plus forte du transport aérien et du transport routier, en 1966, la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) décide la création d’un service de recherche qui permettra quelques années plus tard le renouveau du rail français. Auparavant, après de nombreuses décennies (1820-1930) qui ont vu la forte croissance du mode ferré classique, on atteint plus de 40 000 km de voies (42 600 km en 1932). L’ensemble des voies est alors exploitées par cinq grandes compagnies (Est, Nord, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée et Midi), ainsi qu’une compagnie d’Etat qui se rajoute à la liste plus tardivement et qui par rachat de lignes ou saisie de réseau prend de l’envergure (appropriation du réseau Ouest en 1909). Les années 1930 annoncent la fin de la croissance du réseau, avec la crise économique ainsi que le développement du mode routier. Les compagnies ferroviaires endettées subissent les conséquences de leur volonté de développer un mode qui se diffuse de manière homogène sur le territoire. A la suite

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Union Internationale des Chemins de fer (UIC) (2005). Grande vitesse - Tout savoir sur la GV : Définitions, http://www2.uic.asso.fr. consulté en 2005.

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de ce constat, les lignes secondaires et les lignes les moins rentables, confrontées directement à la concurrence de la route, sont fermées. En 1938, c’est l’Etat en créant la SNCF qui reprend la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire français. De 1945 à 1965, on s’attache à reconstruire le réseau, très éprouvé après la seconde guerre mondiale. Mais en prolongement de la logique enclenchée avant guerre, le réseau ferré, confronté à l’avion et à la route, voit chaque année le nombre de kilomètre de lignes exploitées diminuer (42 600 km vers 1930, 41 300 km en 1950, 36 530 km en 1970, 34070 km en 1990 et 31 980 km en 2005). Si le réseau en service diminue, il se modernise avec l’électrification des lignes les plus rentables qui permettent aux TGV de circuler sur les voies classiques. En 1995, les lignes électrifiées représentaient un peu plus de 13 000 km pour 14 500 aujourd’hui.

Malgré la modernisation du réseau et du matériel, la SNCF renforce la qualité de service offerte sans pour autant réussir à supplanter les autres modes qui disposent eux d’une plus grande liberté à la fois technique et commerciale¹⁴⁷. Les années 1960, sont annonciatrices du tournant que prend la SNCF : en 1966 le service de la recherche est créé, avec le projet « CO3 » qui envisage les possibilités du ferroviaire sur une nouvelle infrastructure. Le projet qui aboutit au TGV est lancé. Le choix de créer des liaisons ferroviaires rapides entre les villes est pris, d’une part, sous l’influence des essais de l’Aérotrain, que la SNCF a voulu contrer et d’autre part, par le développement de la grande vitesse ferroviaire au Japon puis en Italie. L’Aérotrain, crée en 1957 par Jean Bertin, qui figure sur la photo ci-dessous, constitue une nouvelle approche. Considéré comme un train, il est guidé par des coussins d’air horizontaux et verticaux qui glissent sur une voie en béton.

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Troin, J.-F. (1995). Rail et aménagement du territoire : Des héritages aux nouveaux défis. Aix-en-Provence, Ed. EPISUD.

Figure 2 : l’Aérotrain, le I80-HV, accueillant 80 passagers¹⁴⁸.

En test de 1965 à 1977 sur une ligne de 18,5 km près d’Orléans en direction de Paris, l’Aérotrain atteignait une vitesse de 250 km/h. Cette technique fut abandonnée pour des raisons économiques et des problèmes d’exploitation au profit du projet de TGV soutenu par la SNCF. C’est pourtant bien la réussite de l’Aérotrain mais aussi la mise en service de la ligne grande vitesse, en 1964, au Japon avec le Shinkansen, qui pousse la SNCF à envisager la grande vitesse. La création du service recherche en est le point de départ et trois étapes vont être nécessaires pour aboutir au TGV. C’est en 1969 que le projet d’une desserte du grand sud-est de la France à grande vitesse et à fréquence élevée est avancé et transmis aux autorités organisatrices. En 1970, le projet obtient les faveurs des politiques : en 1971, le projet CO3, possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles, est accepté en comité interministériel et lance concrètement l’aventure TGV¹⁴⁹. Tous les acteurs sont d’accord et estiment que ce train doit circuler sur une ligne dédiée. L’objectif est à la fois d’atteindre des vitesses plus élevées et de désengorger certaines lignes existantes. Très rapidement les recherches sur le prototype commencent et en 1972, on dispose de rames thermiques qui atteignent une vitesse de 318 km/h (TGV 001). En 1974, sont adoptées les rames du futur TGV. C’est également cette même année que le Ministre des transports, Pierre Messmer, engage la France dans la construction de sa première ligne à grande vitesse en préconisant l’usage de la traction électrique. Ces choix initiaux découlent d’une analyse des effets négatifs du choc pétrolier de

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Le projet de chemin de fer suspendu : l’Aérotrain français, consulté en 2005, http://www.juergen-koerner.de/home.htm

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1973 remettant en cause les données économiques de certains modes¹⁵⁰, comme l’avion et la route.

a) Le premier TGV, le TGV Sud-est : « Vitesse, Intercité et désaturation »

Le premier service à grande vitesse français, le TGV Sud Est doit relier Paris à Lyon en deux heures est mis en route. Ce choix s’explique par la saturation préoccupante de cet axe nord-sud, traversé à la fois par du trafic voyageur et par celui des marchandises. La décision finale de construire cet axe fut donc prise en Conseil des Ministres en 1974 et le projet fut déclaré d’utilité publique (DUP) en mars 1976.

Sa mise en service intervient en deux étapes : une première tranche en septembre 1981, permettant la liaison Paris-Lyon en 2h50, et une deuxième en septembre 1983 ramenant la liaison à 2h00. Avec une vitesse commerciale de 270 km/h, il obtient un véritable succès. Le trafic connaît une augmentation continue, et la SNCF vient alors de gagner une première bataille : reconquérir une part des usagers du transport aérien. Car cette mise en service va marginaliser l’usage de l’avion sur la liaison Paris-Lyon. C’est donc bien une réussite pour la SNCF qui avait, rappelons-le, comme objectif de créer une liaison capable de concurrencer l’avion. Parmi les objectifs fixés au départ, le TGV répond aux attentes : il transporte les passagers au-delà des lignes qui lui sont dédiées, en combinant vitesse, sécurité et confort. La ligne permet en 1984, la mise en service de liaisons Paris-Province via Lyon et de liaisons Province-Province.

La réussite de cette relation pousse les autorités organisatrices à repenser le territoire avec le TGV. La SNCF se lance alors dans l’étude d’une desserte ferroviaire rapide sur la façade atlantique. S’ensuit alors la multiplication des projets de ligne à grande vitesse (LGV) avec une demande très forte de la part des régions et des villes qui souhaitent être intégrées dans les projets. C’est ce contexte qui aboutit au Schéma Directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse de 1991¹⁵¹.

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Bernheim, A. (2002). "La Grande vitesse faillit bien ne pas naître." Revue générale du chemin de fer février 2002: 7-12.

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L'Hostis, A. (1997). Images de synthèse pour l'Aménagement du territoire: La déformation de l'espace par les réseaux de transport rapide. CESA. Tours, Aménagement de l'espace et Urbanisme: 500.

b) De la multiplication des projets de ligne à grande vitesse à la naissance des gares d’interconnexion :

Très vite considéré comme une alternative à l’aérien et même à l’automobile, le TGV s’est inséré dans les politiques d’aménagement et de développement des territoires. Le succès remporté par le TGV Sud-est ouvre la voie non seulement à des projets d’extension vers la Méditerranée, mais aussi à de nouvelles lignes selon trois axes majeurs : le nord et la Belgique, l’Alsace et la façade Atlantique. Quatre axes que nous allons maintenant explorer.

• Le TGV Atlantique :

Déclaré d’utilité publique (DUP) en 1984, après le rapport de la Commission Rudeau (1982) et la décision du Conseil des ministres en 1983, l’impact du TGV Atlantique eut un effet plus modeste sur le report modal, même si comme pour le Paris-Lyon certaines lignes classiques étaient saturées (Paris-Le Mans ou Paris-Tours). Mis en service en 1989, avec une vitesse de 300 km/h, il est le reflet du dynamisme et des progrès du TGV. Mise en service totalement en 1990, la ligne relie Paris à Tours en 1h00 et Paris à Bordeaux en 3h00. Il est toutefois considéré dès le départ comme moins rentable par rapport à la ligne Paris-Lyon, car la zone desservie et l’activité économique est moins importante que dans le Sud-est. Ces éléments combinés avec une conjoncture défavorable au moment de la mise en service font du TGV Atlantique un succès plus modeste que celui de la ligne Sud-est. La SNCF, l’Etat et les collectivités impliquées, devant cette réussite un peu moins triomphante ne remettent pourtant pas en question tous les projets d’aménagement de LGV. Au contraire, ils voient dans le TGV un outil d’aménagement du territoire permettant la desserte du territoire national se prolongeant vers les pays voisins.

• D’une série de ligne à la constitution d’un réseau : la création du réseau à

grande vitesse français :

La fin des années 1980 et le début des années 1990 montrent la volonté de réaliser un réseau TGV en France, avec en 1991 le Schéma Directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse. En effet, durant cette période, les décisions et les projets se multiplient. Deux logiques se complètent, même si à la base elles n’ont pas un

objectif similaire. La SNCF veut donner l’impulsion à ce réseau pour éviter que les passagers ne se reportent à nouveau sur l’aérien et sur le réseau autoroutier de plus en plus maillé. L’Etat veut quant à lui aménager le territoire. Ainsi, entre 1986 et 1987, trois décisions importantes sont prises :

• 1986 : le contournement Est de Lyon,

• 1987 : la création de la gare de connexion périphérique de Lyon-Satolas / St-Exupéry,

• 1987 : la ligne TGV Nord Europe.

Ces trois décisions expriment également une volonté que le réseau ne soit pas uniquement centré sur Paris et puisse bénéficier aux relations province-province.

• Le contournement Est de Lyon et la création de la gare de connexion périphérique de Lyon-Satolas / St-Exupéry :

Le couloir Rhodanien étant de plus en plus encombré autant par la route que par le chemin de fer classique et à grande vitesse, en 1986, la SNCF envisage le contournement Est de Lyon par le TGV. Désaturation et desserte d’agglomération sont les objectifs de ce contournement. A ce moment là, il n’est nullement question de construire une gare à l’extérieur de la ville. Pourtant le 9 octobre 1987, par un arrêté ministériel, la décision est prise de construire la gare de Satolas, aujourd’hui Saint-Exupéry à proximité de l’aéroport. Le premier pôle multimodal français est lancé. Avec l’arrivée du TGV dans l’aéroport couplée à une desserte autoroutière performante, l’aéroport de Saint-Exupéry doit devenir une plate-forme multimodale. La volonté de la région Rhône-Alpes de développer une politique de complémentarité entre les différents réseaux de transport a pesé dans la balance, car la région s’est fortement engagée dans le financement du projet (270 millions de francs de l’époque sur un total de 750 millions).

En 1992, le contournement est mis partiellement en service : sur les 117 km, 40 km sont aménagé pour la grande vitesse. Le deuxième tronçon, situé au cœur du futur réseau européen initié par l’Union Européenne et du projet « d’autoroute ferroviaire » franco-italien qui a pour but de relier Lyon à Turin, est activé en juillet 1994, quelques jours après l’inauguration de la gare TGV de Lyon-Satolas / St-Exupéry, le 28 juin 1994.

Dans la genèse du réseau TGV français, la gare TGV de Lyon-Satolas / St-Exupéry devient la première plate-forme multimodale : elle allie une gare grande vitesse à un aéroport qui opère à l’échelle européenne. La volonté de la région Rhône-Alpes était et de développer une politique de complémentarité entre les différents réseaux de transport¹⁵². L’objectif qui est assigné à la gare est de conforter la plate-forme aéroportuaire, pour concurrencer Genève mais aussi pour faire de Saint-Exupéry l’aéroport international du Sud Est français. Avec un coût total de 152 millions d’euros, financé par la région Rhône-Alpes, la SNCF, le département du Rhône ainsi que la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon (CCIL), la gare TGV n’a pas répondu aux espoirs et aux ambitions qui avaient soutenu le projet. En effet, elle paraît aujourd’hui en termes de fréquentation bien en dessous de ce qu’on pouvait en attendre. Aujourd’hui, la gare de Saint-Exupéry n’accueille que des TGV et la fréquence de desserte est faible. Seule une augmentation du niveau de fréquence du TGV Méditerranée et la perspective du TGV Rhin-Rhône sont susceptibles de modifier cet état de fait. En fonction de cela, l’aéroport pourrait élargir son aire d’influence terrestre et devenir un aéroport interrégional pour le Grand Sud-est.

• Le TGV Nord Europe, le barreau d’interconnexion en Ile de France et la « gare-aéroport » de Roissy Charles de Gaulle :

Après l’équipement de l’axe majeur et le plus saturé, après la ligne d’aménagement de l’Ouest, le TGV Nord, dont le projet avait été évoqué antérieurement à celui de la ligne Sud-est arrive sur l’agenda. Il est porté par l’enjeu européen et c’est en 1984, avec un rapport sur la viabilité financière d’une LGV Paris-Bruxelles-Cologne, que le projet prend forme. En 1987, la décision officielle de la construction de la ligne est prise. Parallèlement, la décision de construire le Tunnel sous la Manche est officialisée par le traité de Canterbury (29/07/1987).

En 1993, la LGV entre Paris et Lille, mettant les deux villes à une heure l’une de l’autre, et le Tunnel sous la Manche, quelques mois plus tard, sont mis en service. En 1995, la section Lille-Bruxelles est lancée avec simultanément la modernisation

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Le développement de cette politique de complémentarité entre les modes vise à accueillir sur la plate-forme aéroportuaire : avion, TGV, voiture, réseau « SATOBUS » (Bus) et projet « SATORAIL » aujourd’hui projet « LESLYS » en cours de réalisation. Ce dernier consiste en une ligne de Tramway qui circulera de façon alternée avec la ligne urbaine de tramway Lea : Lyon Part-Dieu / Meyzieu ZI. LESLYS effectuera une liaison quasi-directe entre la gare de Lyon Part-Dieu et l’aéroport de Saint Exupéry, toutes les 15 minutes en heures de pointe, pour un trajet de 25 minutes sur les 23,2 km.

des lignes Aix-la-Chapelle-Cologne-Rotterdam-Amsterdam suivi de la ligne Louvain-Liège en 1998. A la même époque, les projets européens fleurissent avec d’une part les projets nationaux et d’autre part, la constitution du réseau européen de la grande vitesse ferroviaire. Ainsi en 2000, le réseau français constituait 48% du réseau européen à grande vitesse devant l’Allemagne qui représentait 22%¹⁵³.

L’étape suivante, en 1987 concerne la création d’un « axe d’intraconnexion »¹⁵⁴ en Ile-de-France. L’accord pour le contournement Est-parisien est signé en avril 1990. Cet axe renvoie à l’idée que l’on n’est plus dans la création de lignes déconnectées entre elles, mais bien dans la création d’un véritable réseau de la grande vitesse. Au contournement s’ajoute la création de nouvelles gares qui permettent la desserte de l’Est de la région parisienne, dont celle de Roissy Charles de Gaulle.

Entre la gare de Roissy Charles de Gaulle et celle de Lyon-Saint-Exupéry, les dates d’inauguration s’enchaînent puisque Roissy TGV fut inauguré le 2 novembre 1994. Cette gare est financée pour les deux tiers par la SNCF, puis Aéroport de Paris (ADP) et la région Ile-de-France, pour un total de 285 millions d’Euros. La ligne de contournement mise en service en mai 1994 permet de relier Lyon à Lille sans rupture de charge dans les gares parisiennes en un peu plus de 3 heures.

L’intérêt pour ADP (Aéroports de Paris) est d’élargir l’hinterland de l’aéroport, d’établir un véritable « hub » multimodal où les passagers afflueraient par TGV et non plus seulement par vols domestiques, par automobile ou par trains urbains. De plus, ce branchement sur le TGV apparaît pour ADP comme un élément de solution aux limites imposées par le ministère des transports pour contenir les nuisances locales du trafic aérien¹⁵⁵. La création de cette gare est donc un atout majeur pour l’aéroport et continue de pousser ADP et les compagnies aériennes à procéder à des alliances avec la SNCF. Des accords sont conclus dès l’ouverture de la gare en novembre 1994, avec la signature du premier partenariat intermodal établi entre la

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Réseau Ferré de France (RFF) (2005). Gestionnaires des infrastructures ferroviaires, http://www.rff.fr. Consulté en 2005.

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On préfèrera le terme « d’axe d’intraconnexion » à celui de « Barreau d’interconnexion » : terme utilisé par la SNCF pour décrire cette ligne qui va supprimer les ruptures de charge dans les gares parisiennes pour les liaisons Province-Province du Nord vers le Sud. Intraconnexion plutôt qu’interconnexion car le premier exprime un changement de véhicule au sein d’un même mode alors qu’interconnexion désigne ce même changement entre des réseaux de nature différentes.

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Seuil de 55 millions de passagers par an fixé à Roissy CDG par le Ministre de l’équipement, des Transport et du logement de l’époque, M. Jean-Claude Gayssot (1997).

SNCF et la compagnie Air France : les deux compagnies lancent le service tgvair, qui propose aux voyageurs d’obtenir un billet combiné et un pré-enregistrement en gare¹⁵⁶. Outre la compagnie Air France, tgvair est disponible en correspondance avec plusieurs autres compagnies, acteurs importants sur l’aéroport de Roissy CDG : American Airlines, Continental Airlines, Cathay Pacific, United Airlines et Qatar Airways.

Pour la SNCF, l’intérêt consiste en l’élargissement de la zone d’influence du mode ferroviaire. Les passagers sont acheminés en TGV jusqu’à la gare-aéroport de Roissy CDG pour emprunter ensuite des avions les conduisant au bout du monde. La SNCF par les partenariats avec les compagnies aériennes peut ainsi faire apparaître le TGV au-delà des frontières matérielles de son réseau.

Enfin, l’intérêt d’une telle coopération pour l’Etat comme pour les acteurs de la région est de contribuer à répondre aux problèmes des nuisances aériennes, qui renvoient à une meilleure utilisation des modes.

Ainsi, il existe aujourd’hui en France, deux nœuds d’interconnexion air-fer à grande