Le réseau européen

Comme on a déjà pu le dire pour le réseau français, le réseau européen à grande vitesse marque la renaissance ou plus exactement le renouveau du rail, cette fois à l’échelle européenne. Même si le rail est resté pendant longtemps le seul mode de transport à longue distance, avec une véritable « fièvre » pour le chemin de fer, sur la période 1830-1914, il a entre 1920-1960, subi une crise réelle. Sur cette dernière période, en France, le rail a perdu 50% de ses passagers. Cette crise a pour principale cause la concurrence des « nouveaux » modes, route et air. Ce n’est que dans les années 1960 et jusqu’à aujourd’hui que cette nouvelle période, voit le renouveau du rail avec la grande vitesse. Une des raisons essentielles de ce succès étant que le train devient, dans sa forme grande vitesse, aussi rapide que l’avion de centre-ville à centre-ville et sur des distances de plus en plus longues.

La structuration des réseaux est un des éléments clé du bon fonctionnement des échanges au sein de l’Union Européenne. Par structuration, on entend un réseau qui soit cohérent et continu. Mais cette cohérence suppose que pour un bon

fonctionnement du réseau européen, il faut une harmonisation des réseaux qui prenne en compte l’infrastructure, le matériel roulant, la signalisation… Comme pour la France, le réseau ferroviaire à grande vitesse européen envisagé est continu, maillé, avec des fréquences importantes permettant de relier les principales métropoles. Là aussi il n’est pas question de voir le système ferroviaire à grande vitesse remplir le rôle d’un omnibus desservant l’ensemble des villes qu’il croise. A l’horizon 2020, on peut envisager que les principaux projets seront terminés : la carte suivante montre le chemin qu’il reste à faire jusque là.

Si on étudie la carte ci-dessous, qui tient compte de l’évolution du réseau jusqu’à l’horizon 2020, on remarque que cette évolution se fait par la réalisation de tronçons non continus ou morceaux de réseaux. Le raccordement des lignes entre elles est une étape secondaire, qui est sans doute très coûteuse et dont on peut se demander à quel horizon temporel on peut envisager sa réalisation.

Carte 7 : Le réseau ferroviaire à grande vitesse européen à l’horizon 2020¹⁷⁵

Pour comprendre la situation actuelle, il est nécessaire de se placer dans la perspective historique de la construction européenne. L’Europe ferroviaire moderne se dessine à partir de 1957, dans le traité de Rome qui met en route la politique

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commune des transports. La première phase de l’Europe à grande vitesse commence avec la création de la ligne du TGV Sud-est, en 1983. Ce premier succès pousse la France, la Belgique, l’Allemagne et les Pays Bas à se réunir au début des années 1980 pour l’étude des relations Bruxelles-Amsterdam (PBA) et Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam (PBKA).

C’est en 1986 que le premier signal est donné par la Commission Européenne avec la publication d’un rapport intitulé « Vers un réseau européen de trains à grande vitesse ». En 1988, la SNCF et la Deutsche Bundesbahn (DB) sont chargées par l’Europe des 12 de travailler à cette Europe de la grande vitesse. Les deux compagnies livrent le premier rapport, qui sera en quelque sorte l’acte fondateur du réseau TGV européen.

En janvier 1989, les conclusions de ce rapport sont présentées aux instances européennes : le réseau européen de la grande vitesse y est considéré comme incontournable pour le fonctionnement de l’Europe des 12.

Parallèlement, en 1988, un groupe de professionnels du transport ferroviaire est invité par le Conseil des Ministres des Transports à construire le futur schéma du réseau des transports à grande vitesse et à établir la priorité des LGV sur les 15 années à venir. En 1990, le premier schéma directeur des LGV est livré. Il propose la création de 9000 km de lignes nouvelles qui concernent 14 projets de lignes dont 6 sont liés à la France. En 1993, le Conseil Européen décide la réalisation de réseaux transeuropéens et les 14 projets du schéma directeur y sont intégrés. A ces 14 projets s’ajoutent 9 autres qui découlent de cette réflexion menée sur les réseaux transeuropéens. L’ensemble de ces projets sera confirmé au sommet européen d’Essen en décembre 1994. A cette date, sur un total de 23, 14 sont considérés prioritaires avec des travaux commencés ou devant commencer avant la fin 1996¹⁷⁶.

Les rapports et les discussions se succèdent pour qu’en 1995, on en arrive à un deuxième schéma directeur prolongeant la vision des réseaux transeuropéens à l’horizon 2010. Avant même l’impulsion donnée par la Commission Européenne, deux lignes à caractère transfrontalier n’en étaient plus au stade de projet. Il s’agit,

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Conseil Européen (1994). Conseil Européen Réunion des 9 et 10 décembre 1994 à Essen Conclusions de la présidence,, http://www.senat.fr/europe/essen_1994.pdf. Consulté en 2005.

premièrement, de la construction du Tunnel sous la Manche et la mise en circulation des Eurostar entre Paris et Londres qui intervient en 1994 et deuxièmement, de la mise en service des Thalys entre Paris et Bruxelles qui démarre également en 1994¹⁷⁷.

a) Eurostar et Thalys

La naissance d’un projet de réseau TGV en France et notamment la décision de construire la LGV Nord Europe en 1987 envisageait le raccordement des lignes nouvelles aux pays limitrophes, comme le montre la carte suivante. Ainsi, avec l’accord franco-britannique de réalisation du Tunnel sous la Manche conclu en 1986, un élan supplémentaire est donné à la ligne du TGV Nord¹⁷⁸. Cette ligne s’arrêtera aux portes du Tunnel : le projet TGV Nord approuvé en 1990 est inauguré en mai 1994. Il permet quelques mois plus tard le début des relations transmanche puisque l’Eurostar est mis en service en novembre 1994. Les relations Paris-Londres et Bruxelles-Londres sont activées, à la même période. Ces deux relations ne sont cependant pas intégralement assurées à grande vitesse à ce moment.

Carte 8 : Raccordement de la ligne du TGV Nord aux pays limitrophes

En effet, pour la ligne Paris-Bruxelles, la grande vitesse de bout en bout n’intervient qu’en 1997 avec l’ouverture de la LGV entre Bruxelles et la frontière française. Pour

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Cinotti, E. et Treboul, J.-B. (2000). Les TGV Européens. Paris, PUF Que sais-je ? 178

la liaison Paris-Londres, à grande vitesse dès 1993 jusque Calais, la ligne ne permet pas une grande vitesse jusqu’à Londres. Il faut attendre 2003 pour assister à la mise en service du premier tronçon de 74 km entre Folkestone et Fawkham Junction. La mise en service du deuxième tronçon, prévue en 2007 permettra l’arrivée des Eurostar dans Londres et fera gagner 20 mn supplémentaires sur les liaisons Paris-Londres soit 2h20 au lieu de 2h40 aujourd’hui¹⁷⁹.

L’Eurostar comme le Thalys sont des marques déposées, tout comme le TGV. Mais si le TGV est opéré par la SNCF, Eurostar et Thalys correspondent à des entreprises distinctes. Ils désignent à la fois un train à grande vitesse et un service d’exploitation. Le Thalys mis en service en 1996 sur les relations Paris-Bruxelles-Amsterdam et Paris-Bruxelles-Liège ne circule pas à grande vitesse sur la totalité des lignes. Comme on l’a déjà dit plus haut, c’est à partir de 1997 que la liaison Paris-Bruxelles se fait totalement à grande vitesse. La poursuite des LGV vers Amsterdam et vers Cologne sont les principaux projets à grande vitesse de la Belgique. Ainsi, le réseau à grande vitesse Belge s’articule autour de trois lignes centrées sur Bruxelles :

Branche Ouest : de Bruxelles vers la France, mise en service en 1997.

Branche Est : de Bruxelles vers l’Allemagne, mise en service prévue en 2007. Branche Nord : de Bruxelles vers les Pays Bas, mise en service prévue en 2007.

Le tableau suivant illustre, à terme, les temps de parcours au départ de Bruxelles :

Destination Distance 1995 1996 1998 2000 2003 ^à terme* ^gain Amsterdam 226 km 2h55 2h45 2h39 2h38 2h38 1h39 1h16 Cologne 227 km 2h55 2h34 2h32 2h32 2h24 1h39 1h16 Lille 107 km 1h23 1h12 0h38 0h38 0h33 0h43 0h50 Londres 375 km 3h15 3h15 2h40 2h40 2h25 2h00 1h15 Lyon 732 km - 4h26 3h58 3h34 3h30 3h30 1h26 Marseille 1091 km - 7h03 6h40 6h40 5h20 4h45 2h18 Montpellier 1087 km - 6h42 6h08 6h08 5h40 4h50 1h52 Paris 314 km 2h14 1h58 1h25 1h25 1h20 1h20 0h54

*A l'horizon 2007, après réalisation de tous les projets

Tableau 6 : Evolution des principaux temps de parcours au départ de Bruxelles¹⁸⁰

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Sites consultés en 2005 : http://www.transports.equipements.gouv.fr et

http://www.litra.ch/Ausw_F/PD/J2004/PD0410_1.htm

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Les lignes Paris-Bruxelles et Paris-Londres marquent le commencement de la grande vitesse à l’échelle européenne. Pour exister, le réseau à grande vitesse doit être un réseau structuré. De ce point de vue, la multiplication des projets de lignes, encouragée par les instances européennes, est un point positif pour l’extension du réseau. Si on se réfère à la vision proposée du réseau en 2020, on aboutit à un maillage relativement performant, centralisé sur des pôles majeurs que l’on peut déjà identifier : Paris, Bruxelles, Francfort, Lyon, Madrid et Milan. Toutefois, toute l’architecture d’un réseau structuré repose sur l’articulation des morceaux de réseau qui seront source d’une meilleure accessibilité entre les villes.

b) Les autres réseaux à grande vitesse…

Dans une logique qu’a connue le cas français, les réseaux à grande vitesse des pays voisins tentent de se structurer à l’échelle nationale avant d’établir les lignes d’intraconnexion avec les pays limitrophes. Suite aux travaux de la Commission Européenne dans les années 1980, les projets et la mise en service des lignes se sont multipliés dans toute l’Europe et même au-delà des pays membres de l’Union Européenne.

Les tableaux en annexe présentant l’évolution des lignes des pays les plus avancés dans la grande vitesse, proposent un rappel chronologique de la croissance de ces réseaux et de leur extension future. Il ne s’agit pas ici de faire l’inventaire des LGV pays par pays mais plutôt d’insister sur les dates clés de la grande vitesse dans les pays concernés, ainsi que leurs liens avec les pays voisins.

Toutefois avant de présenter ces tableaux, il est nécessaire d’évoquer la réalité de la grande vitesse à l’échelle européenne, en l’abordant par la diversité des vitesses pratiquées. En effet, les définitions de la grande vitesse sont nombreuses et variées¹⁸¹. La grande vitesse ferroviaire est habituellement associée à trois éléments que sont l’infrastructure, le matériel roulant ainsi que le mode d’exploitation.

L’infrastructure combine à la fois des lignes créées pour la grande vitesse à partir de 250 km/h, mais aussi l’aménagement de lignes existantes permettant des vitesses maximum de 200 à 220 km/h. Ces dernières, ne seront qualifiées de lignes à grande vitesse que si et seulement si d’une part elles permettent un gain de temps

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par rapport aux lignes antérieures, et d’autre part si ces lignes à 200-220 km/h sont aménagées en continuité d’une ligne nouvelle ou pour le franchissement des contraintes topographiques qui ne permettent pas la réalisation d’une ligne nouvelle.

Le matériel roulant, doit bénéficier des dernières technologies. Ce matériel est conçu pour supporter des vitesses de 250 à plus de 300 km/h sur les lignes nouvelles. C’est le cas des TGV, Eurostar, Thalys ou encore ICE. C’est aussi un matériel qui circule sur des voies aménagées pour la grande vitesse et qui supporte des vitesses moindres, de 180 à 220 km/h. C’est le cas du X2000 en Suède, du Talgo 200 ou encore de l’ICN, et c’est le cas également du matériel pendulaire.

Le mode d’exploitation. Ce troisième élément est sans doute le plus complexe car il reflète la multiplicité des cas de figures de la grande vitesse. Gestionnaire d’infrastructures et opérateurs définissent leur système à grande vitesse. On en recense quatre types :

o Dans le premier type de système à grande vitesse, les lignes à grande vitesse ne sont parcourues que par des trains à grande vitesse et ceux-ci ne ceux-circulent que sur les LGV ; il n’y a pas d’interconnectivité entre le système à grande vitesse et le système ferroviaire classique. C’est-à-dire que les deux systèmes sont complètement indépendants.

o Le deuxième type de système ferroviaire à grande vitesse introduit la possibilité pour les trains à grande vitesse de circuler sur les lignes classiques. L’interconnectivité du réseau est ici partielle. Ce système est notamment celui de la France avec le TGV qui circule sur voie spécifique et sur voie classique.

o Le troisième type de système à grande vitesse répond au cas inverse du deuxième système. En effet, il permet aux trains classiques de circuler sur les lignes à grande vitesse, mais à vitesse moins élevée. C’est le cas par exemple de l’Espagne avec des lignes grande vitesse qui accueillent sur leurs voies des trains à vitesse inférieure, comme le Talgo 200.

o Le dernier type de système à grande vitesse est le plus complet car tous les types de trains circulent sur l’ensemble des lignes. Les réseaux Allemands et Italiens (sur Rome et Florence) sont dans ce cas de figure.

En pratique, les trains bénéficient de l’appellation de grande vitesse au Danemark avec une vitesse de 180 km/h et en France avec une vitesse commerciale comprise entre 270 km/h et 320 km/h pour la ligne du TGV Est encore en construction.

Face à la grande diversité des situations et dans le but de saisir les dynamiques de la LGV, nous avons écarté délibérément les lignes de moins de 250 km/h, soit les lignes aménagées qui ne sont généralement pas branchées sur des lignes nouvelles. Dans cette acception restrictive, les pays écartés apparaissent comme des cas particuliers lorsqu’on les compare à la France ou encore à l’Allemagne.

Effectivement, le cas de la Suisse se distingue par le fait que la desserte à grande vitesse est en provenance des pays limitrophes, France, Allemagne ou encore Italie. Si la volonté de la Suisse est de se raccorder à l’Europe de la grande vitesse, dans les faits, on ne constate ni lignes dédiées existantes, ni projets à l’intérieur des frontières helvétiques pour des vitesses supérieures à 250 km/h. Le réseau ferroviaire très dense à quoi s’ajoute la topographie du pays nécessiterait de lourds investissements en infrastructures ce qui contribue à expliquer cette situation. C’est donc plus dans la modernisation et l’aménagement de lignes existantes que la Suisse trouvera sa place dans l’Europe de la grande vitesse, avec des vitesses maximum de 250 km/h¹⁸².

Le cas des pays scandinaves est aussi particulier. En effet, le Danemark, la Finlande, la Norvège et la Suède pour des raisons liées à l’organisation du système urbain développent depuis la fin des années 1990, un réseau ferroviaire à grande vitesse. Là encore, comme pour la Suisse, si on parle de réseau à grande vitesse, celui-ci consiste principalement en l’aménagement des lignes déjà présentes pour permettre une vitesse maximum de 250 km/h ainsi que la création de manière très ponctuelle de tronçons de raccordement de lignes. C’est autour du projet du « Triangle Nordique »¹⁸³ que se joue la relation Copenhague-Oslo-Stockholm-Helsinki et c’est autour de cette relation que nous proposons d’examiner brièvement ces quatre pays :

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Site consulté en 2005 : http://www.sbb.ch/fr/

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Projet inscrit dans le développement des "réseaux de transport trans-européens" (TEN) reliant Helsinki, Stockholm, Copenhague et Oslo.

Le cas finlandais, excentré du reste de l’Europe par sa position géographique mérite qu’on s’y attarde. D’une superficie égale à l’Allemagne, avec une population d’environ 5 millions d’habitants, l’activité se concentre au sud du pays. Avec la perspective de l’augmentation des parts de marché de la route face au fer, le mode ferroviaire apparaît comme une orientation forte de la politique nationale des transports. En conséquence, VR, la compagnie des chemins de fer finlandais s’est engagée dès le milieu des années 1990 à moderniser son réseau. L’objectif est principalement de rendre le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises compétitifs et donc de pouvoir offrir des trains à grande vitesse sur les grandes lignes desservant les grands centres urbains, tels que Helsinki, Turku ou encore Tampere. La mise en œuvre de cet objectif n’est pas passée par la création de lignes mais par l’aménagement de lignes existantes pour une vitesse maximum de 220 km/h, alors qu’aujourd’hui les vitesses commerciales y sont de l’ordre de 120 à 140 km/h.

Sur les quatre pays seule la Norvège ne fait pas partie de L’Union Européenne. Si Oslo figure dans le projet de Triangle Nordique, la perspective de la création d’une ligne spécialement dédiée à la grande vitesse apparaît faible. Il sera vraisemblablement question d’un aménagement des lignes existantes pour amener les trains à circuler à 250 km/h sur le réseau.

Le projet qui touche la Suède et le Danemark concernera lui aussi des aménagements de lignes ainsi que la réalisation de certains tronçons. A ce jour, pour le Danemark : 33 km de LGV ont été construits, la ligne Storebaelt de 15 km et la ligne de l’Oresund de 18 km qui fait le lien entre le Danemark et la Suède, de Copenhague à Malmö. La vitesse pratiquée sur ces deux lignes est de 180 km/h. La Suède a préféré elle aussi, l’aménagement des lignes existantes et un matériel pendulaire (X2000) plutôt que la construction de lignes nouvelles. Toutefois, on enregistre aujourd’hui la création de 171 km de ligne dont 140 km sont encore en travaux sur l’axe Södertälje-Linköping.

Globalement, même si ces deux pays utilisent la technologie grande vitesse, avec l’utilisation des X2000, et sont reconnus comme appartenant au réseau européen de la grande vitesse, la grande vitesse qui s’installe, au Danemark et en Suède, entre 180 et 250 km/h peut-elle toujours être considérée comme de la grande vitesse ?

Car si on se place du côté de la vitesse commerciale, est-ce que la situation d’un pays qui propose ou va prochainement proposer des circulations à 320 km/h est identique à celle d’un pays qui ne dépasse pas les 250 km/h ? Néanmoins, il faut souligner que « borner » la grande vitesse reviendrait à effacer des maillons clés qui composent déjà le réseau européen. Ainsi, si on fixait un seuil à 300 km/h minimum, on effacerait le réseau Allemand du réseau à grande vitesse et quelques autres lignes qui ont plus de 10 ans d’existence. Faut-il alors distinguer une grande vitesse d’une très grande vitesse ?

Le tableau qui figure à l’annexe 1, nous permet d’avoir une vision sur la réalité et les avancées du réseau européen à grande vitesse à moyen terme. Il nous permet également d’insister sur le poids des instances européennes et nationales dans la constitution de ce réseau.

A l’heure actuelle l’ossature du réseau à grande vitesse se constitue. Ce réseau a de nombreux atouts, mais le financement nécessaire à sa réalisation est considérable ce qui risque de retarder certains projets. Pourtant, face à la voiture particulière ou encore à l’avion, le train à grande vitesse est un mode plus respectueux de l’environnement et plus favorable en terme de sécurité. En effet, du point de vue environnemental, le train à grande vitesse est plus économe en énergie. En termes de capacité, 1 train à grande vitesse de 600 voyageurs équivaut à 400 voitures particulières. De plus, si le TGV consomme 2,5 litres d’équivalent pétrole pour 100 voyageurs km, l’automobile en consomme 5,9 litres et l’avion 7,2 litres¹⁸⁴. A cela s’ajoute, une pollution par le bruit qui est de mieux en mieux maîtrisée et nettement plus faible que pour le mode aérien. Enfin, atout supplémentaire du train à grande vitesse, la sécurité est un point fort de ce mode, toujours par rapport à la route et à l’avion. L’examen des aspects énergétiques, sécuritaires et des nuisances permet de mettre l’accent sur les points forts du TGV face notamment aux préoccupations environnementales, relayées dans les politiques nationales mais aussi européennes¹⁸⁵.

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Cinotti, E. et Treboul, J.-B. (2000). Les TGV Européens. Paris, PUF Que sais-je ?