Organisation spatiale des nœuds du transport aérien : le développement des hubs et des aéroports régionaux :

Le système des alliances, conséquence directe de la libéralisation du transport aérien qui a conduit à une restructuration des réseaux, aboutit à une réorganisation du réseau aérien autour de plates-formes de correspondance principales : les

hubs²¹¹.

Le hub se définit comme « un réseau en étoile qui représente la transformation d’un

système de liaisons aéronautiques constitué d’un réseau complexe de lignes directes en un système composé de plusieurs réseaux en étoile dits « Hubs and Spoke » »²¹².

Nous proposons de visualiser le passage d’un réseau en lignes directes à un réseau en étoile avec la représentation suivante :

Figure 4 : Représentation des réseaux organisés en lignes directes ou en Hub

Le hub est caractérisé et fonctionne de la manière suivante. Premièrement, le réseau d’une compagnie aérienne se structure entièrement autour d’un ou de quelques aéroports pivots dans le but de tirer avantage d’un système de correspondances

210 Ibid. 211

Nous avons choisi d’utiliser le terme anglais de Hub car il est très largement employé dans la littérature de langue française et qu’il reste difficile à traduire en un seul mot.

212

Pavaux, J. (1995). Le Transport aérien à l'horizon 2020 : Elément de réflexion prospective. Paris, Presse de l'Institut du Transport Aérien, publié avec la collaboration des Aéroports de Montréal.

assurées dans ces nœuds. Pour que le réseau en étoile fonctionne, on admet généralement l’idée selon laquelle la plate-forme de correspondance doit accueillir un trafic local minimum, estimé entre 25 et 30% du trafic total de l’aéroport. Enfin, les correspondances qui seront effectuées dans l’aéroport devront être minimisées dans le temps (de l’ordre de 30 à 45 minutes minimum)²¹³.

La structure du réseau aérien en hub renvoie donc à une rationalisation du réseau en terme d’efficacité économique pour le transporteur, lui garantissant un coût d’exploitation le plus faible possible grâce à la densification du trafic sur les branches de l’étoile. Ainsi, la concentration de certaines activités sur une ou quelques plates-formes, a pour conséquence, pour la compagnie aérienne, la réalisation d’économies d’échelles. Le hub constitue alors un outil efficace de domination du marché grâce à la fréquence sur les axes qui font partie de l’étoile et offre une démultiplication des dessertes à flotte constante.

Il faut par ailleurs rajouter que ce n’est pas l’aéroport qui choisit d’être un hub, mais c’est la compagnie qui donne à l’aéroport un rôle de hub. Au cours d’une journée le

hub va réceptionner et renvoyer sur des plages de 1h30 minimum, répétées

plusieurs fois par jours (entre 3 et 4 fois), un certain nombre de vols. Ainsi, sur ces plages horaires, le hub va offrir un maximum de combinaisons de correspondances possibles, il va alors assurer une dynamique de trafic pour l’aéroport. Ainsi comme le souligne Pierre Zembri, le hub est « destiné à homogénéiser les temps de vols

globaux et les possibilités de liaisons de n’importe quel point de réseau à n’importe quel autre (connexité) en évitant de multiplier les vols directs dont le remplissage aurait été problématique »²¹⁴. La conséquence sur les territoires renvoie à une modification de l’accessibilité des villes car la structuration du réseau en étoile va modifier l’offre de transport.

En Europe, les compagnies qui sont entrées dans une configuration en hub sont, dans un premier temps, les compagnies dites « majors ». Les hubs de ces compagnies nationales sont installés sur les plates-formes aéroportuaires majeures et forment le premier niveau du hub : le hub national²¹⁵. C’est le cas en France : la

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Pavaux, J. (1995). Le Transport aérien à l'horizon 2020 : Elément de réflexion prospective. Paris, Presse de l'Institut du Transport Aérien, publié avec la collaboration des Aéroports de Montréal. 214

Zembri, P. (2000). "Les Premiers effets spatiaux des recompositions de réseaux aériens en France : des effets d'aubaines fragiles mais une réelle ouverture de nombreuses régions françaises." Flux n°41: 28-40.

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Lanneaux, M.-A. (2001). ""HUB" aéroportuaire, facteur de recomposition territoriale ?" Mosella Tome XXVI- n°3-4: 10.

compagnie nationale Air France a choisit d’implanter son hub de premier niveau sur l’aéroport de Roissy CDG, plaque-tournante de ses vols moyens mais surtout longs courriers. La compagnie a également fait le choix d’implanter deux autres hubs à l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry et l’aéroport de Clermont-Ferrand, respectivement hub régional et hub local, comme le souligne Marie-Agnès Lanneaux dans son article. La particularité de deux autres hubs est la suivante : le hub local a la vocation de ne traiter que des vols nationaux et le hub régional assure ces mêmes vols ainsi que des vols moyens courriers, à destination de l’Europe comme c’est le cas pour l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry dit aussi hub secondaire.

Des transporteurs de taille plus réduite que les compagnies nationales ont également adopté ce mode de fonctionnement en hub sur des aéroports de plus petite taille. On notera que si le hub génère une augmentation du trafic, les grands aéroports sont peu nombreux et, comme le souligne Yves Cousquer²¹⁶, ancien Président de ADP (Aéroport de Paris), ils sont saturés et le ciel est encombré. De plus, le périmètre de ces aéroports est le plus souvent figé. Ainsi, une compagnie fait le choix d’exploiter plusieurs aéroports pour exploiter toutes les « niches » du marché. La stratégie d’Air France s’inscrit dans ce contexte.

Les conséquences sur le territoire sont nombreuses, comme l’a montré Nadine Cattan dans l’Atlas sur les Transports et l’Énergie²¹⁷. Le transport aérien est un vecteur d’intégration territoriale en Europe. L’organisation en hub a multiplié l’offre de service de transport²¹⁸ qui a, à son tour, modifié l’accessibilité des villes. Néanmoins, on notera des différences entre les villes car ce sont les plus importantes qui ont le plus gagné en accessibilité. Ainsi, la conséquence principale de cette organisation en hub « a accentué [le] phénomène de polarisation régionale »²¹⁹.

Il reste à souligner que tous les aéroports ne sont pas des hubs. Désignés sous le terme d’aéroports régionaux, leur activité et leur pérennité sont en grande partie liées aux relations que ces plates-formes aéroportuaires entretiennent avec les hubs. Pour certains auteurs, ils bénéficient de la saturation des grands aéroports²²⁰. Dans ces

216

Cousquer, Y. (2003). "Perspectives du transport aérien." Transports 418: 99-111. 217

Chapelon, L. et Cicille, P. (2000). Atlas de France : Transports et énergie. Montpellier, Reclus. 218

Zembri, P. (2000). "Les Premiers effets spatiaux des recompositions de réseaux aériens en France : des effets d'aubaines fragiles mais une réelle ouverture de nombreuses régions françaises." Flux n°41: 28-40.

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Lanneaux, M.-A. (2001). ""HUB" aéroportuaire, facteur de recomposition territoriale ?" Mosella Tome XXVI- n°3-4: 10.

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aéroports secondaires, on va trouver plusieurs types de liaisons en commençant par celles les reliant à des hubs locaux, régionaux ou nationaux. Une grande partie d’entre elles peuvent être assimilées à des lignes que Olivier Dupéron²²¹décrit dans un ouvrage consacré au transport aérien et à l’aménagement du territoire, comme des lignes d’aménagement du territoire.

En effet, dans une conception d’aménagement du territoire et service public, la France jusqu’à la libéralisation du marché du secteur aérien a utilisé le transport aérien comme outil d’aménagement du territoire pour désenclaver certaines régions françaises. À ce titre, on peut ouvrir une parenthèse sur le fait que l’action communautaire via l’introduction de la déréglementation a eu pour conséquence l’ouverture du ciel à la concurrence ce qui a lourdement pénalisé le maintien de certaines lignes dites d’aménagement du territoire peu fréquentées²²².

En plus de ces liaisons aux hubs, les aéroports régionaux ou secondaires « vivent » des liaisons touristiques effectuées par des vols charters. C’est également dans ces aéroports que l’on va recenser la plus forte présence des compagnies Low Cost²²³ que nous choisissons de traiter dans le point suivant.

Finalement, dans le contexte d’une forte concurrence notamment avec le TGV, de la saturation des grands aéroports, de l’encombrement du ciel européen ajouté à une situation économique et géopolitique défavorable le trafic continue à augmenter au bénéfice des aéroports organisés en hub mais surtout au bénéfice des aéroports accueillant des compagnies Low Cost, le phénomène étant souvent décrit comme « la déferlante Low Cost ».

2.2.3 « Scènes d’un monde mouvant » ou le développement des compagnies Low Cost

Dans un contexte défavorable aux compagnies aériennes classiques et face à une concurrence de plus en plus forte des trains à grande vitesse, le phénomène low cost vient bouleverser la donne actuelle. On propose dans ce point de présenter les compagnies low cost ainsi que leur stratégie de localisation.

221

Dupéron, O. (2000). Transport Aérien, Aménagement du territoire et Service public. Paris, L'Harmattan.

222 Ibid. 223

Nous avons choisi d’utiliser le terme anglais de Low Cost car il est très largement employé dans la littérature de langue française. On utilisera également Compagnie à bas coût.

L’objectif final de ce point sera de confronter deux dynamiques : celle qui voit les grands aéroports investir dans la création de gares ferroviaires au sein de l’infrastructure aéroportuaire avec les compagnies aériennes traditionnelles qui s’allient au mode ferroviaire en pré et / ou post-acheminement de certains de leurs usagers et celle qui voit l’implantation des low cost dans des aéroports régionaux de plus en plus éloignés des grands centres urbains mais qui ne cessent de gagner des parts de marché.

L’origine des compagnies low cost est américaine et la multiplication des compagnies bas coût est liée à la déréglementation du transport aérien de 1978 aux États Unis.

Le concept de ces nouveaux opérateurs se fonde sur un service différent de celui des compagnies traditionnelles²²⁴. En effet, ces compagnies se positionnent sur une partie du marché ; en général les vols courts et / ou moyens courriers, jusqu’à 800km²²⁵. L’idée consiste ensuite à minimiser les services autour du vol pour ainsi diminuer le coût d’exploitation²²⁶. Les compagnies low cost reposent sur quelques principes d’organisation afin de réduire au maximum le coût du service tout en rendant ce service efficace.

Sur l’image de la première compagnie américaine low cost, Southwest créé en 1949 mais qui se développe à partir des années 1970, un mode spécifique d’organisation se met en place. Ainsi, le principe même de la low cost repose sur le fait que ces compagnies choisissent des aéroports secondaires ou régionaux pour leur installation. Le choix de ce type d’aéroport permet la réalisation d’économies en termes de taxe aérienne. De plus, en choisissant ce type d’aéroport, elle se donne « un pouvoir de négociation ». Les autres principes reposent sur :

• L’absence de service à bord,

• la vente en direct des billets sur des centrales téléphoniques depuis les années 1970 et aujourd’hui sur les sites internet,

• une flotte homogène et récente,

• un voyage effectué sans billet mais un numéro de réservation,

224

Wikipédia Encyclopédie Libre (2006). Compagnie aérienne à bas prix, http://fr.wikipedia.org/wiki/Low_cost. consulté en 2006.

225

Jamroziak, M. (2003). La Bataille du ciel européen : l'Apogée des Low-Cost aériennes, http://lfonsek.free.fr/. Consulté en 2006.

226

Wikipédia Encyclopédie Libre (2006). Transport Aérien : Compagnies à bas coût, http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_a%C3%A9rien. Consulté en 2006.

• une seule classe,

• la pratique du « Yield management »227

sur le principe d’un prix qui augmente au fur et à mesure que l’avion se remplit,

• des liaisons courtes et moyennes distances, • l’absence de programme de fidélisation,

• un réseau point à point qui fonctionne à partir d’une base et non d’un hub du moins si on fixe sur le modèle de base de la low cost.

Ainsi, à partir de ces principes qui fonctionnent dès 1971 avec Southwest aux États-Unis, le nombre de ces compagnies après 1978 se multiplie. En 2003, elles sont une vingtaine à proposer leur service aux États Uni dont quatre sont considérées comme principale : Southwest, Bluejet, Airtran, Frontier. Leur pérennité tient en parti au fait que leur politique s’est basé sur la qualité de service que les compagnies traditionnelles peinent à offrir du fait de leur mode de fonctionnement qui se résume à deux choses pour l’usager : le prix et la ponctualité.

La transposition du modèle low cost en Europe débute avec la création de Ryanair en 1985 en Irlande qui devient low cost au début des années 1990. Viennent ensuite Virgin Express en 1994 et Easyjet en 1997. En janvier 2005, on recensait 54 compagnies low cost en Europe²²⁸. Ryanair et Easyjet étant les deux plus importantes.

Contrairement aux compagnies traditionnelles, les low cost européennes ont privilégié une organisation de leur desserte autour de bases que Pierre Zembri²²⁹ nous propose d’entendre comme des « hubs techniques ». La base « est définie

comme un « hub technique » [où] les appareils […] repassent entre deux missions différentes, mais [où] les voyageurs ne peuvent effectuer de correspondance entre deux vols »²³⁰. Cela ne concerne que la maintenance de l’appareil.

Il apparaît, comme le souligne Pierre Zembri, qu’au-delà d’une position moins favorable pour les compagnies traditionnelles, une situation de complémentarité des logiques d’organisation des compagnies traditionnelles et des compagnies low cost.

227

Le « Yield Management » est un système de gestion des capacités disponibles, comme le nombre de sièges disponibles dans un avion. Ce système de gestion a pour objectif la maximisation du chiffre d’affaires, c’est-à-dire que plus l’avion se remplit plus le prix des sièges augmente.

228

http://www.oag.com

229

Zembri, P. (2005). Les Compagnies aériennes "Low Cost" : Vers une nouvelle géographie des réseaux ? Approches comparée Europe - Etats Unis. 16^ème FIG (Festival International de Géographie) Le monde en réseaux. Lieux visibles, liens invisibles, Saint-Dié-des-Vosges.

230 Ibid.

Les low cost seraient utilisés par les usagers moins sensibles à la durée du déplacement et à la fréquence de desserte qu’aux tarifs pratiqués et inversement pour les usagers des compagnies classiques. À cela s’ajoute l’idée que les low cost n’évoluent que ponctuellement en concurrence directe avec les vols des hubs nationaux, pour se positionner sur des lignes peu investies par les compagnies classiques.

Finalement, on peut avancer, même si l’apparition des low cost est récente en Europe, que pour l’instant, à l’inverse des États Unis, les deux types de compagnies coexistent aux bénéfices des territoires et de leur accessibilité.

Il reste cependant à explorer les conséquences de l’implantation des low cost sur l’activité cette fois, des compagnies ferroviaires et du réseau ferroviaire à grande vitesse en particulier. Si les conséquences de l’implantation des low cost sur l’activité des compagnies classiques sont traitées dans la littérature du fait notamment d’une application du modèle américain à l’Europe, l’analyse de ces mêmes conséquences sur l’activité des compagnies ferroviaires reste à travailler.

Pour autant, on peut émettre l’hypothèse que les low cost et le ferroviaire à grande vitesse rentrent en concurrence, car ils exploitent pour partie des dessertes similaires.

L’exemple le plus significatif est la création d’une filiale à bas tarifs de la SNCF, qui lance en 2004 IDTGV sur la ligne Paris – Marseille –Toulon²³¹. Comme pour les compagnies aériennes low cost, IDTGV lance un prix d’appel pour remplir ses TGV en proposant l’aller en seconde classe à 19 € et en première classe à 39 €, alors qu’Easyjet propose un prix d’appel à 50 € pour effectuer ce même trajet. Quelques mois après le lancement de IDTGV, la compagnie low cost Easyjet renonce à exploiter la ligne Orly – Marseille. Il apparaît donc que sur certaines lignes où le ferroviaire est très présent – 62 % des parts de marchés détenus par la SNCF entre Paris et Marseille – les low cost cèdent du terrain face au ferroviaire.

Comme le souligne le journaliste dans son article²³² le même schéma de retrait d’Easyjet, cette fois-ci, partielle s’est opéré entre Paris et Londres devant la concurrence d’Eurostar. L’article précise aussi que Easyjet n’exploitera que deux vols intérieurs français Paris – Nice et Paris – Toulouse, c’est-à-dire là où le TGV

231

Gliszczynski, F. (2004). Le TGV low-cost contraint Easyjet à fermer Paris-Marseille. La Tribune, http://www.latribune.fr. Consulté en 2006.

232 Ibid.

effectue ses liaisons en plus de 5 heures (5h35 pour le Paris – Nice et 5h15 pour le Paris – Toulouse).

Depuis 2005, Easyjet n’a développé aucune autre liaison intérieure française. Quant à Ryanair aucune liaison intérieure n’est recensée bien qu’une base soit implantée à Marseille et que l’on compte une vingtaine de liaisons à destination de la France. En France, trois compagnies low cost ont tenté une implantation sans résultat car elles ont successivement déposé le bilan : il s’agit de AirLibExpress en 2003, Aéris en 2003 également et Air Turquoise en juillet 2006.

Il semble alors pour le moment difficile d’évaluer le niveau réel de concurrence entre low cost et ferroviaire à grande vitesse en France notamment. On peut seulement souligner que les low cost et le ferroviaire à grande vitesse sont en concurrence avec les compagnies aériennes classiques sur certaines parties du marché et que celle-ci devrait s’accroître avec le développement des low cost et celui du réseau ferroviaire à grande vitesse européen.

Au-delà, on peut s’interroger sur le bénéfice pour les territoires. Dans une logique purement modale, l’évolution du réseau aérien entre le modèle « traditionnel » de hub, qu’occupe les compagnies classiques sur les aéroports principaux, et le modèle low cost, sur les aéroports secondaires ou non saturés, inscrit le ferroviaire à grande vitesse comme un « outsider ».

À l’échelle des liens que peuvent tisser les compagnies aériennes classiques avec le TGV dans les gares d’interconnexions, la complémentarité entre compagnies aériennes et TGV ne peut-elle constituer une réponse à la concurrence des low cost ?

La complémentarité abordée dans ce chapitre sera traitée plus en détail dans la deuxième partie de notre travail. Il y sera question de traiter de la « pertinence modale » à travers l’étude des zones de partage entre modes proposé par Jacques Pavaux en 1991 et la remise en cause de ces mêmes zones par le développement du réseau ferroviaire à grande vitesse.

Conclusion

Nous sommes partis, dans ce chapitre, du constat que dans l’analyse du rayonnement des métropoles, les recherches ne se basent que sur une vision monomodale des réseaux de transport et que cette vision n’inclut, dans la mesure du rayonnement, que le transport aérien et le transport maritime, avec toutefois une vision superposée de logiques modales dans les travaux proposée par Céline Rozenblat et Patricia Cicille sur les villes européennes²³³. Nous avons alors proposé une analyse de la structuration des réseaux rapides, intégrant les transports aérien et ferroviaire à grande vitesse. Le premier point que nous avons choisi de traiter, nous a conduit à définir le réseau ainsi que ses modalités de croissance pour nous positionner dans une vision multimodale où l’objectif est de former un système intégré de transport basé sur l’émergence de l’intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse en tirant parti des possibilités des réseaux rapides.

L’étape suivante nous a amenée à illustrer les dynamiques du réseau ferroviaire à grande vitesse et de l’aérien en Europe. Notre démonstration a ainsi convergé vers l’idée que ces réseaux rapides n’ont pas vocation à desservir l’ensemble des territoires. Ces modes, qui s’inscrivent dans une desserte des pôles entre eux, sont considérés par certains auteurs²³⁴ comme de véritables outils d’aménagement du territoire mais qui n’opèrent pas à toutes les échelles territoriales.

Le réseau ferroviaire à grande vitesse, encore en construction, apparaît comme un intermédiaire entre ferroviaire classique et aérien. Comme le transport aérien, il révèle une profonde mutation de l’espace-temps permettant comme le souligne Jean Ollivro « d’aller très loin en un temps très court »²³⁵. Les nœuds de réseaux rapides apparaissent comme des éléments essentiels des territoires, dans l’emboîtement des échelles. Le processus de métropolisation nous renvoie, comme le souligne Céline Rozenblat²³⁶, a deux types de territoires. Le premier type assimilé à des « forces