OBJECTIF GÉNÉRAL Augmenter la part de marché du transport en commun dans les axes prioritaires :
• de la Rive-Sud Ouest : de 21 % à 30 % (+3 400 dépl.) OBJECTIFS SPÉCIFIQUES
ã Améliorer le service entre la Rive-Sud Ouest, la CUM Centre-Sud et le centre-ville
ã Établir un service interne à la Rive-Sud Ouest et vers la Rive-Sud Centre ;
ã AOT :
Optimiser l’utilisation des services des AOT qui desservent le territoire, en pointe et hors pointe : CIT Sud-Ouest, CIT Roussillon, CIT Le Richelain, CIT Haut-Saint-Laurent
Plan stratégique de développement du transport métropolitain
STRATÉGIES À COURT TERME
A. Améliorer les temps de parcours et la fiabilité du service vers la CUM
3
Mesures préférentielles et/ou voies réservées aux approches du pont Mercier sur les routes 132 et 138 ;3
Mesures préférentielles et/ou voies réservées aux approches du pont Champlain;3
Prolonger la voie réservée du boulevard Newman jusqu’à la station Angrignon.B. Intégrer les services et réseaux de transport en commun des 4 CIT et de la STRSM, compte tenu des objectifs spécifiques suivants :
3
Améliorer les services et augmenter l’efficacité des AOT (surtout hors pointe) à destination de la CUM ;3
Établir un service de transport en commun de ceinture interne à la Rive-Sud Ouest et desservant la Rive-Sud Centre avec correspondances avec les différents CIT et la STRSM ;C. Favoriser les déplacements bimodaux
3
Aménager des parcs de stationnement incitatif aux points de convergence du réseau routier supérieur et des principaux axes de transport en commun : A-15/A-30, routes 134/104, route 138/A-30 ;3
Aménager de petits parcs de stationnement incitatif le long des corridors primaires TC : routes 132, 138 et 104.D. Préparer un plan de transport intégré CIT - STRSM
3
En priorité pour le développement d’un service de transport en commun de ceinture entre la Rive-Sud Ouest et la Rive-Sud Centre ;3
Ce plan ou ces plans préciseront :• la réorganisation des réseaux d’autobus en pointe et hors pointe ;
• la nature et le concept des interventions préconisées ;
• le calendrier optimal de leur mise en œuvre ;
• leurs incidences financières et sur l’achalandage.
STRATÉGIES À MOYEN ET À LONG TERME
E. Évaluer la faisabilité d’un axe transport en commun dans l’emprise ferroviaire :
3
À la lumière des résultats de la stratégie à court terme et de l’évolution de la demande, évaluer la pertinence et la faisabilité de l’aménagement d’un axe transport en commun dans l’emprise ferroviaire entre la Rive-Sud Ouest et la CUM, en considérant en particulier les besoins générés par le développement touristique de Kahnawake et du secteur.F. Renforcer l’axe de transport en commun de ceinture :
3
Renforcer l’axe de transport en commun de ceinture proposé dans la stratégie à court terme par la mise en application de mesures préférentielles ou l’installation d’autres équipements. Intégrer cette évaluation au dossier d’amélioration du réseau routier : A-30, route 132, A-15.5.5.5 Stratégie d’intervention pour la sous-région Rive-Sud Vaudreuil-Soulanges / CUM
Cette sous-région est caractérisée par un service de transport en commun desservant le centre-ville par deux lignes de train de banlieue. Or, il y a une forte demande entre Vaudreuil-Soulanges et la CUM Ouest et Nord. Cette demande est en constante augmentation, ce qui justifie cette priorité d’intervention. On note également l’absence d’OPT sur ce territoire desservi uniquement par la ligne de Rigaud.
Les interventions prévues ont pour objectifs :
• de mettre en place les services de transport en commun entre les régions de Vaudreuil-Soulanges, l’ouest de la CUM et les pôles prioritaires du nord de la CUM (Saint-Laurent/Côte-des-Neiges et Ahuntsic);
• d’améliorer le service de train de banlieue Montréal/Rigaud assurant les déplacements vers le centre-ville de Montréal;
• de tirer meilleur parti du potentiel d’attraction de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes.
À court terme, les mesures privilégiées pour améliorer la desserte du nord de la CUM sont (voir la carte 5.12) :
• la mise en application de mesures préférentielles pour autobus;
• la modification ou l’instauration de circuits d’autobus rapides ou de taxi-bus;
• une meilleure intégration autobus/train, y compris à contresens de la pointe.
Pour les déplacements à destination du centre-ville, une série de mesures sont prévues sur la ligne de train de banlieue Rigaud pour améliorer l’attraction et la rentabilité du service. Sur la ligne de train Deux-Montagnes, on compte agrandir ou créer des parcs de stationnement incitatif pour répondre à la demande.
Deux corridors de service en site propre sont prévues. Ces services sont complémentaires aux interventions citées précédemment :
1. Évaluer, à court terme, la faisabilité d’un service de navette desservant l’aéroport de Dorval. Ce projet mis de l’avant par les Aéroports de Montréal a comme objectif d’offrir aux voyageurs aériens et aux employés une desserte rapide vers le centre-ville. Il doit être examiné en complémentarité avec la ligne de train de banlieue Rigaud et être en mesure d’assurer un taux élevé d’autofinancement tant en ce qui concerne l’exploitation que les immobilisations.
2. Examiner, à moyen et à long terme, l’opportunité de l’aménagement d’une desserte rapide reliant l’ouest de la CUM et les pôles régionaux dans la partie nord de la CUM (Ville Saint-Laurent, Ahuntsic), en conjonction avec son pendant dans l’est de la CUM. Deux projets seront considérés.
Le premier, du type voie réservée ou mesure préférentielle dans le nord de l’île de Montréal, permettrait d’améliorer les accès au train de banlieue, au métro et au secteur Saint-Laurent/ Ahuntsic. Il pourrait se faire en continuité d’un axe vers l’est de l’île de Montréal.
Un autre projet est celui du MTQ, présenté en 1995, afin d’implanter une voie réservée aux autobus et aux autres véhicules à taux d’occupation élevé sur l’autoroute métropolitaine du boulevard Des Sources à Pointe-Claire jusqu’à l’échangeur des Laurentides.
La desserte de l’ouest de l’île vers le centre-ville est assurée, en grande partie, par les lignes de train de banlieue Rigaud et Deux-Montagnes. Les prochaines années indiqueront si la capacité de ces lignes est suffisante, non seulement en ce qui concerne les parcs de stationnement incitatif, mais également le service des lignes de train de banlieue. Des mesures pourraient être nécessaires pour augmenter la capacité. L’opportunité de ces
Plan stratégique de développement du transport métropolitain investissements sera alors considérée en
comparaison avec d’autres solutions.