OBJECTIF GÉNÉRAL Augmenter la part de marché du transport en commun dans les axes prioritaires :
• de la Rive Nord-Est : de 15 % à 20 % (+1 800 dépl.) • de l’est de la CUM : de 47 % à 50 % (+200 dépl.)
OBJECTIFS SPÉCIFIQUES
ã Améliorer la desserte :
• Dans l’axe Ville d’Anjou - nord de la CUM - Ville Saint-Laurent ;
• vers la CUM-Est et le centre-ville de Montréal.
ã Métro : Ne pas surcharger la ligne de métro 1 au-delà de la station de métro Berri.
ã AOT : Optimiser l’utilisation des services de l’ensemble des AOT qui desservent le territoire (en pointe et hors pointe) : STCUM, CIT Le Portage, OMIT Repentigny.
STRATÉGIES À COURT TERME
A. Intégrer les services et réseaux de transport en commun compte tenu des objectifs spécifiques
3
Multiplier les dessertes rapides par autobus vers les principaux pôles d’attraction des résidants de la Rive-Nord Est ;3
Évaluer l’opportunité de la mise en place de services de transport en commun entre la Rive-Nord Est, l’est de la CUM, le nord de la CUM et Ville Saint-Laurent ;B. Améliorer les vitesses commerciales, la ponctualité, la fiabilité et la disponibilité du service :
3
Mettre en application de mesures préférentielles et aménager des voies réservées là où elles seront justifiées, et en particulier, sur et/ou aux approches du pont Le Gardeur ;3
Aménager un terminus localisé sur la Rive-Nord Est à la convergence des circuits d’autobus.C. Faciliter l’intermodalité auto-transport en commun
3
Créer un terminus avec parc de stationnement incitatif sur la Rive-Nord à la convergence du réseau routier supérieur, à intégrer aux équipements nécessaires à l’intégration des réseaux de transport en commun (centre d’échange);3
Ouvrir de nouveau le parc de stationnement Radisson ou l’équivalent.D. Préparer un plan de réseau intégré OMIT - STCUM
3
Ce plan ou ces plans préciseront :• la réorganisation des réseaux d’autobus en pointe et hors pointe ;
• la nature et le concept des interventions préconisées ;
• le calendrier optimal de leur mise en œuvre ;
• leurs incidences financières et sur l’achalandage.
Plan stratégique de développement du transport métropolitain
STRATÉGIES À MOYEN ET À LONG TERME
E. Renforcer le service dans le corridor Anjou / Saint-Laurent, en fonction de la demande
3
Suivi et évaluation des interventions mises en œuvre à court/moyen terme dans l’ensemble du corridor est-ouest traversant la partie nord de la CUM (réf : stratégie du secteur ouest) ;3
Étude d’opportunité d’une desserte rapide transport en commun (autobus en site propre, voie réservée A-40, etc.) reliant les principaux générateurs de déplacement, les pôles régionaux et les pôles en développement dans la partie nord de la CUM (projet du MTQ : voie réservée à taux d’occupation élevé - A-40);3
Mise en œuvre selon les résultats de l’étude.région Rive-Sud Est / Rive-Sud Centre / CUM
Due à sa proximité du centre-ville, la demande de déplacement entre la Rive-Sud et la CUM est beaucoup plus orientée vers le centre-ville que ce n’est le cas pour Laval et la Rive-Nord. Par ailleurs, la demande à destination du centre et du nord de la CUM, en augmentation, transite par le centre-ville d'où elle peut profiter de la desserte en transport en commun par deux corridors majeurs, soit celui de la ligne 4 de métro et celui du pont Champlain. Il en résulte une part modale du transport en commun élevée entre la Rive-Sud Centre, le centre-ville et la CUM.
Aussi, l’analyse de priorisation des axes de déplacements métropolitains indique qu’il y a plusieurs axes métropolitains de déplacements de priorité 1 et 2 : un axe de priorité 1 en provenance du secteur Est (Boucherville) à destination du centre-ville, trois axes de priorité 1 en provenance du centre de la Rive-Sud à destination du centre de la CUM et un axe de priorité 2 en provenance du centre de la Rive-Sud vers la CUM.
Cependant, la qualité de l’accès par transport en commun aux deux corridors de transport en commun, soit le pont Champlain et le terminus Brossard d’une part, et le terminus Longueuil d’autre part, s’est détériorée avec l’augmentation de la congestion et le refoulement des automobilistes en attente pour traverser le fleuve. Plusieurs mesures préférentielles ont déjà été mises en œuvre pour remédier à cette situation, mais demeurent insuffisantes pour assurer un service de qualité.
En conséquence, l’AMT interviendra à court terme par une série de mesures pour maintenir et améliorer l’attractivité des services offerts dans ces deux corridors (voir la carte 5.10) :
• Mesures préférentielles, voies réservées et parcs de stationnement incitatif en amont de la congestion automobile ;
• intégration des services entre les territoires des CIT et le territoire de la STRSM, amélioration
des terminus existants et création de petits centres d’échange en amont de la congestion à la jonction des territoires.
Compte tenu de l’importance de la demande entre la Rive-Sud, le centre-ville et la CUM, à moyen et à long terme deux projets de site propre seront évalués :
1. L’aménagement sur l’estacade de la voie réservée du pont Champlain. Le projet d’estacade coûte environ 80 M$ pour la construction d’un nouveau pont au-dessus de la voie maritime et les accès sur les deux rives. Malgré les résultats positifs d’une analyse avantages-coûts réalisée en 1995 par le MTQ, le cadre financier actuel ne permet pas sa réalisation à court terme sans compromettre un grand nombre de projets proposés dans le plan stratégique. À court terme, l’AMT avec ses partenaires pensent améliorer les accès à la voie réservée du pont Champlain et augmenter le nombre de places de stationnement.
2. Un service de train de banlieue entre le centre-ville de Montréal et Saint-Hilaire. Selon la dernière étude réalisée à ce sujet en 1995, il y aurait un potentiel de 2 400 usagers dont près de 1 500 automobilistes. Il y a un potentiel intéressant pour desservir un segment spécifique du marché, qui autrement n’utiliserait pas de transport en commun, pour un investissement raisonnable (15,0 M$).
Ces projets visent des clientèles partiellement différentes et contribuent à accroître l’achalandage.
Tous desservent le centre de la Rive-Sud à destination du centre-ville de Montréal. Ils doivent donc être comparés en termes de coûts, d’avantages et d’inconvénients, entre eux, et par rapport aux services existants (voie réservée du pont Champlain et ligne 4 du métro).
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