A propos des rapports entre l'auteur et son objet

Y a-t-il une interférence spécifique, s'agissant de votre sujet, entre votre travail scientifique et votre

système de valeurs ? Comment comptez-vous gérer cette interférence ?

Extrait du questionnaire d'épistémologie proposé par Pierre Favre, reproduit in L'atelier du politiste. Théories, actions, représentations, op. cit., p. 351.

Le cheminement du doctorant est pour partie dépendant du rapport personnel qu'il entretient au départ avec son objet de recherche. Par la suite, les années consacrées à l'analyse et l'ampleur de l'investissement amènent souvent à reconsidérer, au moins en partie, ce rapport. Sans recourir à d'inutiles effets de manche, nous souhaitons, par une brève auto-analyse, objectiver un peu mieux notre position par un exposé des principales interférences qu'elle pourrait générer vis-à-vis de notre sujet de recherche.

En matière de biais, l'un des plus courants lorsque l'on s'intéresse à un objet sur rails comme le tramway, c'est ce qu'on peut désigner comme une dérive "ferrophile", sur le mode affectif ou nostalgique. Certains travaux consacrés aux tramways s'engagent délibérément sur cette voie, celle qu'on retrouve dans la galaxie ferroviaire en général. Combien d'ouvrages sur les tramways d'antan, les trains à vapeur d'autrefois et les omnibus de jadis s'étalent sur les rayons

des bibliothèques municipales

?

Combien peuplent les catalogues des maisons d'édition dédiées

au patrimoine ? Les étals des bouquinistes ? Il en va du tramway comme du train, dans une moindre proportion. C'est un objet – madeleine, la madeleine du train électrique auquel on jouait jadis, la madeleine de la ville ou des voyages d'une enfance et d'une jeunesse révolue. C'est aussi un objet de rêve, celui du sifflet sur un quai de gare, de l'escapade, de l'exotique incursion dans l'ailleurs.

Évidemment, le tramway n'est ni l'Orient Express ni le Transsibérien, mais tout de même, à son bord on voyage, à son bord le paysage défile sous les yeux, à son bord les stations au nom

familier ou inconnu se succèdent. Ce n'est pas Belgrade ou Irkoutsk, c'est "Fontaine – Louis Maisonnat" à Grenoble, "Red Cow" à Dublin, "Réformés – Canebière" à Marseille. Et comme pour le train, il y a toujours quelque chose d'un peu suspect à s'intéresser au tramway sans

avouer ses sentiments ferroviaires. A fortiori quand le chercheur est un homme, d'aucuns

soupçonneront, derrière le vernis de l'analyse de l'action publique, une passion mal assumée pour le modélisme, pour le détail technique, pour la vitesse, pour le design, pour l'alimentation en 750 volts continu et l'écartement standard de 1435 millimètres, pour le rayon giratoire de 25 mètres, les pantographes et autres onduleurs…

Nous ne pensons pas être un passionné du rail, fût-il de tram ou de chemin de fer. Certes, au moment de choisir le tramway comme objet de recherche, il nous était très familier. Nous avons grandi tout près de Grenoble qui, comme on le verra, est la deuxième ville de France à avoir réintroduit le tram sous sa forme moderne, en septembre 1987. Peu de temps avant l'inauguration – nous n'avions pas huit ans – nous avons eu la chance de visiter une partie du

dépôt d'Eybens. La SEMITAG proposait alors aux classes de l'agglomération la visite d'une rame

du Tramway français standard, tout juste livrée par le constructeur.

Les années suivantes, le tramway resta un transport hors du commun, à l'occasion de sorties "en ville" qui prenaient par le procédé même de déplacement une saveur particulière, il faut le dire. Mais nous avons été assez vite définitivement familiarisé avec l'objet, dépassionné sinon blasé. Nous avons connu son arrivée à Échirolles, début 1996, au moment où nous y étions lycéen. Puis nous l'avons quotidiennement emprunté, de septembre 1996 à juin 1998, pour se rendre ou revenir du campus de Saint-Martin d'Hères. Enfin, nous l'avons retrouvé avec plaisir mais sans excitation particulière par la suite, au fil de morceaux de vie à Lyon et à Grenoble. Plus récemment, nous avons pratiqué le tram à nouveau quotidiennement pour se rendre au Laboratoire d'économie des transports et s'adonner à la présente recherche…

Bref, nous apprécions et connaissons très bien notre objet en tant qu'usager, nous le comprenons un minimum dans ses aspects techniques à force de s'y intéresser, mais nous ne sommes ni passionné, ni modéliste, ni membre d'une association "ferrophile". Le choix d'un sujet sur les politiques de déplacements urbains et sur le tramway a d'ailleurs été en partie dicté par les opportunités de financement. Notre mémoire de master, réalisé en 2004-2005, portait

sur un tout autre sujet, la controverse autour de l'implantation des éoliennes en France1.

Du point de vue des interférences possibles entre notre système de valeurs et notre perception des politiques de déplacements urbains en général, il convient de dire deux mots d'une expérience professionnelle antérieure et de la perception des enjeux vers laquelle elle a pu nous entraîner.

1 DEMONGEOT Benoît, Une énergie pourtant si vantée : controverse et mobilisations autour des

éoliennes en France, Mémoire de master recherche sous la direction de Yannick BARTHE, Institut

Entre juin 2001 et septembre 2004, nous avons travaillé trois années dans le domaine des Agendas 21 locaux, alternant missions opérationnelles et travaux théoriques. Une première expérience au service de la Ville d'Échirolles nous a permis de suivre l'avancement au quotidien de l'élaboration d'un Agenda 21 local. Nous avons notamment participé à l'organisation d'une formation originale de l'ensemble du personnel communal sur la thématique du développement durable.

Dans la foulée, pour le compte du Réseau des agences régionales de l'énergie et de l'environnement (RARE), nous avons rédigé deux guides méthodologiques visant à favoriser la diffusion de pratiques de développement durable au sein des administrations. Le premier porte

sur la formation des personnels des collectivités territoriales et des services de l'État(Se former

aux pratiques de développement durable, 2003), le second rassemble l'expérience des agences

du RARE concernant la mise en œuvre d'Agendas 21 locaux depuis 1996 (Objectif

développement durable : Comprendre et agir sur son territoire, 2005).

Entre juin 2003 et février 2004, nous avons également travaillé à l'Agence régionale de l'environnement et des nouvelles énergies d'Île-de-France (ARENE) en tant que chargé de mission "Agenda 21" auprès des collectivités locales franciliennes. Il s'agissait d'impulser des initiatives pilotes, de conseiller au quotidien les élus et les techniciens motivés et de contribuer à leur formation sur des problématiques variées. Nous avons ainsi, par exemple, participé à l'organisation d'une journée technique sur le thème "Changement climatique et politique énergétique des territoires", durant laquelle la problématique des déplacements occupait une place de choix.

Nous avons donc occupé pendant quelques années une position de conseiller en matière d'action publique. Les agendas 21 locaux ne s'occupent pas directement des questions "dures" de transports et de déplacements. Certaines initiatives concrètes peuvent être directement promues comme les pédibus, les plateformes de covoiturage ou les dispositifs de compensation carbone des déplacements. Mais ce sont surtout des démarches à travers lesquelles se prêche une certaine bonne parole sur la mobilité durable.

En matière de déplacements urbains, de par nos convictions, de par notre expérience, nous étions donc au départ de notre recherche en faveur du développement des transports en commun de surface, du vélo, de la marche à pied, et de toutes les alternatives à l'automobile. Rompu à la notion de développement durable et à ses applications normatives les plus courantes, nous étions aussi très au fait de l'impact des transports en termes d'émissions de gaz à effet de serre, des enjeux de l'articulation entre transports et urbanisme, de la ville compacte, de la préservation des terres agricoles périurbaines.

Toutes ces convictions ou perceptions des enjeux sont au demeurant sans originalité, très

en phase avec la doxa dominante de l'action publique, notamment depuis la loi sur l'air et

l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, la loi "Voynet" de 1999 et la loi "solidarité et renouvellement urbains" de 2000. La question de l'articulation entre transports et urbanisme est d'ailleurs depuis au moins trente ans un serpent à la crème pour tous les professionnels du secteur. Ensuite, tout est question de dosage dans les convictions et d'efforts fournis pour les faire vivre à son échelle. Nous sommes usager régulier des transports urbains, du vélo en libre-service et ne possédons pas d'automobile. Nous avons parfois manifesté en faveur de la place du vélo en ville, apposé des autocollants anti-4 X 4, sans pour autant adhérer à une quelconque organisation en lien avec ces questions.

Si ce travail de recherche a pu faire évoluer certaines de nos positions, il n'a pas modifié nous semble-t-il notre rapport à l'objet. Il a pu faire évoluer certaines perceptions, sur les modes de gestion des transports publics et la question de leur gratuité par exemple. Il a pu nous sensibiliser à de nouvelles problématiques comme la connaissance des pratiques de déplacements, leur dimension systémique, l'articulation entre les différents modes de transports collectifs. La fréquentation du Laboratoire d'économie des transports, les échanges avec ses membres et la lecture de leurs publications n'ont pas compté pour rien dans ces évolutions.

Dans l'ensemble cependant, nous ne voyons pas d'interférence majeure entre notre position extrascientifique et le sujet de cette recherche. Nous exposerons en conclusion quelques appréciations personnelles pour mieux épurer le reste de ce travail de traces de jugements de valeur qui jureraient trop avec l'attitude de neutralité axiologique que l'on attend d'une approche compréhensive.

P

PRREEMMIIEERREE PPAARRTTIIEE

L

LEE TTRRAAMMWWAAYY CCOOMMMMEE SSOOLLUUTTIIOONN DDEE

T

TRRAANNSSPPOORRTT

C

COONNSSTTRRUUCCTTIIOONN EETT DDIIFFFFUUSSIIOONN

(

(AANNNNEEEESS11996600--11999944))

I

INNT_TR_RO_OD_DU_UC_CT_TI_IO_ON_N

e 8 janvier 1975, le secrétaire d'État aux Transports tient une conférence de presse. Il appartient au gouvernement de Jacques Chirac, qui "détermine et conduit la politique

de la nation"1 depuis l'élection du président Valéry Giscard d'Estaing, l'année

précédente. Ce jour-là, le secrétaire d'État annonce que "le tramway est susceptible de connaître un nouvel essor dans un certain nombre de villes françaises".

L'anecdote mériterait moult éclaircissements, elle suffit pour l'instant à guider notre questionnement. Car cette conférence de presse est un indice parmi d'autres d'une donnée incontournable : en France, l'État a joué un rôle important à l'origine de la dynamique de diffusion qui nous intéresse. La (re)construction d'une solution d'action publique "tramway" ne peut se comprendre si l'on cantonne l'analyse aux villes susceptibles de l'adopter. Il convient de l'apprécier aussi à travers un prisme national.

Partant de là, les questions ne manquent pas. Pourquoi les services de l'État se sont-ils intéressés au tramway au beau milieu des années 1970, soit quinze ou vingt ans après le démantèlement des réseaux "historiques" dans les villes françaises ? Comment l'idée a-t-elle refait surface ? Selon quels raisonnements ?

Le chapitre 1 tente de répondre à ces questions en analysant le "retour" du tramway en France comme le processus de construction d'une solution d'action publique, au départ essentiellement lisible au niveau national. Il montre comment l'idée du tramway apparaît en réponse à une certaine problématisation de la situation des déplacements urbains, mais bien après que cette problématique soit mise à l'agenda des pouvoirs publics. En fait, l'idée du tramway gagne un début de crédibilité lorsque d'autres solutions, un temps couplées au(x) problème(s), s'épuisent ou déçoivent. Le chapitre montre comment les acteurs publics nationaux définissent alors une solution générique, la cadrent par une série de critères relevant de l'efficacité-transport, et la légitiment comme une solution technique optimale, selon un argumentaire correspondant. Le chapitre donne enfin à voir les grandes difficultés que rencontre la solution ainsi promue sur les scènes locales, dans les villes sensées l'adopter.

Car durant de longues années, l'annonce du 8 janvier 1975 n'a rien de prophétique. Jusqu'au milieu des années 1990, bien peu de villes s'équipent d'un tramway. L'idée est pourtant mise en discussion un peu partout, mais elle semble peiner à convaincre. De notre point de vue, voilà un constat qui mérite d'être approfondi. Notre questionnement général porte sur le succès

1 Article 20 de la Constitution de la V^ème République.

du tramway, et voilà qu'en remontant un peu en arrière, on s'aperçoit que le succès n'a pas toujours été de mise. Comment analyser cette période de vaches maigres ? Justement, s'interroger sur les lenteurs, les obstacles et les résistances à la diffusion du tramway peut permettre, pensons-nous, de mieux comprendre les succès ultérieurs. Aussi, il est tout aussi intéressant de se demander pourquoi, jusqu'au milieu des années 1990, l'idée de construire une ligne de tramway dans les villes françaises ne convainc pas – en dehors de quelques exceptions sur lesquelles nous aurons largement l'occasion de revenir.

Pour répondre à cette question, nous proposons de se pencher plus précisément les trois cas particuliers que nous avons déjà introduit : Marseille, Dublin et Grenoble. Ainsi, notre analyse porte sur deux agglomérations françaises, mais aussi sur un terrain dont les scènes de

discussion sont a priori indépendantes du contexte hexagonal, l'agglomération de Dublin.

L'intérêt de ce déplacement du regard est double. Il permet de mettre en perspective l'influence du cadrage problématique opéré par les services de l'État en France. Il permet aussi d'élargir notre appréhension des conditions de mise en discussion de la solution tramway, en questionnant le terrain dublinois sur le mode comparatif.

Or, si l'on balaye d'un regard les trois cas retenus, on constate que pour chacun d'eux, quelque soit le résultat du processus décisionnel, les discussions autour du tramway comme solution générique, puis éventuellement autour du tramway comme projection définie dans l'espace urbain s'étendent sur une longue période, avec plusieurs épisodes conflictuels. Pour mesurer la "lenteur" de l'évolution, il faut faire remonter l'analyse aux premières évocations, dans chaque ville, d'une problématique liée aux déplacements. La perception d'un "problème" se fait avec des nuances selon les terrains mais globalement, c'est bien au même moment, soit dans la deuxième moitié des années 1960, qu'elle devient de plus en plus vive et largement partagée.

Partant de là, on l'a dit, l'inscription de la problématique des transports urbains sur l'agenda systémique local ne signifie pas que le couplage avec une solution tramway soit évident, loin de là. Sur chaque terrain, au départ, ladite solution n'est défendue par personne. Néanmoins, elle convainc peu à peu une petite minorité d'acteurs. Quels sont les mécanismes de cette progressive conviction ? Qu'attendent alors les partisans du tram ? À quels obstacles se heurtent-ils ?

Pour éclairer les méandres du processus qui conduit les systèmes d'acteurs étudiés à envisager le tramway comme une solution crédible, à rejeter ou à préférer cette solution, voire à élaborer des projets de lignes, nous proposons de tester plusieurs hypothèses.

La première découle de la problématique des déplacements urbains, sur laquelle semblent se greffer les premières discussions. Cette problématique recouvre à la fois la circulation générale et la situation des transports collectifs. À chaque étape, nous supposons que les acteurs se mobilisent en réaction aux problèmes perçus, et en fonction d'une logique dominante :

trouver une voire la réponse pertinente à un besoin identifié comme celui de déplacer

efficacement des citadins. Par conséquent, les promoteurs du tramway attendent de la solution

qu'elle soit efficace/efficiente pour répondre aux besoins des usagers. Au contraire, les opposants à la solution lui dénient cette qualité.

Or, il faut envisager que le tramway est loin d'être la seule solution envisageable, la seule réponse aux besoins identifiés. Dans les trois villes, la recherche de la meilleure solution

s'effectue dans un contexte concurrentiel. Par conséquent, l'idée de tramway émerge sur des

scènes de discussion déjà largement saturées par d'autres solutions. On peut supposer que lorsque la concurrence/saturation est trop importante, l'idée rencontre d'autant plus de difficultés pour sortir de sa marginalité initiale. Très probablement, le tramway est concurrencé par des modes de transport collectif réputés plus innovants/efficaces/rapides, ou par des modes

moins coûteux. On a déjà vu ce qu'il pouvait en être dans plusieurs villes de France avec la

concurrence du métro, du VAL ou du trolleybus1.

Par ailleurs, nous l'avons déjà évoqué dans l'introduction générale, il faut envisager que le passé pèse dans les discussions. Nos trois villes sont dans la situation de beaucoup d'autres. Dans les années 1950, le réseau de tramway très important qui les irriguait depuis cinq ou six décennies a été démantelé, apparemment sans remords. Il faut envisager que ce passé se retrouve au sein des trois systèmes d'acteurs, et freine d'adhésion potentielle des uns et des

autres à l'idée d'un tramway "moderne". En somme, nous faisons l'hypothèse que l'idée de

tramway est lestée d'un passif mémoriel dans les systèmes d'acteurs où elle est introduite.

Enfin, une quatrième hypothèse nous semble prometteuse. Nous supposons que les

difficultés rencontrées par la solution tiennent en partie au fait que les promoteurs focalisent

leur argumentaire justificatif sur l'efficacité-transport de la solution. Pour le dire autrement, dans des systèmes d'acteurs globalement peu réceptifs, les premiers convaincus du tramway défendent ce dernier principalement dans une logique de réponse aux besoins de déplacements, besoins qu'une expertise adaptée permet de prévoir. Pourquoi cette logique aurait-elle du mal à convaincre ? Il va nous falloir l'expliquer, mais on peut déjà avancer une idée : promu selon un argumentaire d'efficacité-transport, le tramway reste très exposé à la saturation/concurrence que nous venons d'évoquer.

Partant de là, peut-on dire que la solutionest rejetée dans nos trois villes, que fin 1994 rien n'a changé par rapport à 1965 ? À Marseille et Dublin, bien qu'elle ne se concrétise pas, l'idée du tramway est de plus en plus discutée, expertisée et promue auprès d'un nombre croissant d'acteurs. À Grenoble deux lignes de tramway voient le jour, en 1987 et 1990. Parce qu'elle détermine en partie la suivante, cette première période mérite donc une grande attention.

1 Pour mémoire, le métro à Lyon et Marseille, le VAL à Bordeaux, Lillle, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse, le trolleybus dans le cas de Nancy.

Le chapitre 2 rentre dans le détail du débat qui anime l'agglomération marseillaise entre 1965 et 1994. Sur les scènes de discussion locales, la problématisation du thème des déplacements tend à déboucher sur l'hégémonie de deux solutions : une solution routière, à savoir l'accroissement des capacités de voirie, et une solution "lourde" de transport collectif, à savoir le métro. Les deux recettes finissent par connaître un relatif épuisement. Dans le même temps, l'idée du tramway est portée par certains acteurs experts, qui la défendent eux-aussi selon des arguments d'efficacité-transport. Ces acteurs n'arrivant pas à intéresser les élus locaux, la solution ne se concrétise jamais.

Le chapitre 3 déplace le regard vers Dublin. La capitale irlandaise est de taille similaire à Marseille. Sur les scènes de discussion de cette ville, les péripéties rencontrées sont singulières, mais une même trame générale se dessine. Le tramway est d'abord éclipsé, ou plutôt inenvisageable, dans un espace des possibles occupé par la solution routière et une solution de transport collectif de type RER. Toutefois, l'épuisement complet de cette seconde solution offre à partir de la fin des années 1980 un contexte plus favorable. L'idée de tramway est mise en discussion par l'opérateur national de transport, puis cadrée comme solution privilégiée par un processus de planification/concertation national. Comme à Marseille, la solution est essentiellement promue selon un argumentaire d'efficacité-transport. Cependant, à la fin de la période, le tramway semble devenu légitime sur l'agenda politique local.

Dans le document Discuter, politiser, imposer une solution d'action publique : l'exemple du tramway. (Page 99-110)