mesure que devient plus improbable la co-occurrence des confirmations multiples et sémantiquement
B)- De l'embarras du choix, au choix de deux cas plus un…
En somme, nous avons "pensé par cas" au sens où partant de la singularité de trois cas de projets de tramway dans trois agglomérations européennes, nous avons formalisé leur description et élaboré une série de concepts permettant de les restituer dans une optique de généralisation problématisée. Cette montée en généralité n'a pas cherché à "taire ou ignorer ce
qu'un constat doit au contexte, non maîtrisable par énumération" (Passeron, Revel, 20052). Elle
tient compte de cette limite, tout en s'efforçant de fournir une intelligibilité commune et cohérente aux situations rencontrées sur nos terrains. En fait, comme on va l'expliquer
maintenant, nos trois cas ont été choisis successivement, sur une période de deux ans et demi.
B)- De l'embarras du choix, au choix de deux cas plus un…
Trois terrains ont finalement été retenus pour l'étude concrète de projets de tramway : les villes de Grenoble, Dublin et Marseille. Ces terrains ont été sélectionnés au fil d'un long processus, mélange de considérations logiques et d'opportunités, sur lequel il convient de revenir. Nous avions bien un projet de thèse dès le printemps 2005, qui proposait d'étudier les villes de Grenoble, Saint-Étienne, Liverpool et Bucarest (dans cet ordre). Force est de constater que la sélection initiale des terrains, reposant sur de rapides pré-investigations, a été largement amendée au fil de la recherche.
Au tout départ, nous avions tenté, par la lecture de quelques revues spécialisées et par l'usage d'un moteur de recherche sur Internet, d'appréhender la quantité de projets de tramways en cours ou récemment aboutis en Europe. Le choix du périmètre européen était un préalable peu questionné, sinon qu'il relevait d'un souci de maîtrise de l'hétérogénéité et de
"rationalisation des investissements comparatifs" (Négrier, 20053). En fait, le nombre des
projets pouvant être étudiés dépassait de très loin les possibilités matérielles d'une enquête de trois années, même en se restreignant à la France – ce qui n'était pas notre intention. La profusion a pu entraîner un certain embarras du choix, mais quelques principes ont guidé nos arbitrages successifs :
- le respect d'un certain fléchage initial de notre travail ;
- un souci de représentativité ou au moins de diversité relative des cas choisis au sein du
périmètre européen, en particulier en fonction de trois critères : l'organisation institutionnelle de la compétence "projets de tramways", le statut du tramway "historique" (complètement disparu ou partiellement maintenu), et l'existence ou non
1 PASSERON Jean-Claude, Le raisonnement sociologique, op. cit., p. 543.
2 PASSERON Jean-Claude, REVEL Jacques, "Penser par cas. Raisonner à partir de singularités" in PASSERON J.-C., REVEL J., Penser par cas, Éditions de l'EHESS, Paris, 2005, p. 9-64. Extrait de la p. 33.
d'un réseau ou de projets de métro (qui nous paraissaient devoir changer les conditions du débat autour du mode tramway) ;
- une attention aux controverses existantes autour de l'opportunité du choix du tramway et
du tracé des lignes1 ;
- un souci de réalisme quant aux possibilités matérielles d'investigation, notamment au vu
de contraintes temporelles, financières et linguistiques ;
- une attention constante au phénomène tramway en général, matérialisée par une veille
permanente sur les projets en cours, en Europe et plus particulièrement en France. Cette veille s'est notamment matérialisée par la lecture régulière de plusieurs revues "transport"
et la mise en place d'alertes ciblées sur le mot "tramway" sur le réseau Internet.2
Le fléchage initial de notre thèse rendait très souhaitable sinon imposait le choix d'un terrain ancré sur la région Rhône-Alpes. Financé dans le cadre d'un dispositif mis en place par la
Région, le Cluster de recherche n°8 de "Transports, territoires et société"3, ce travail devait au
moins en partie s'appuyer sur l'observation de notre objet dans ses déclinaisons régionales. Cela semblait d'autant plus logique que les trois plus grandes villes de Rhône-Alpes, Lyon, Grenoble et Saint-Étienne, étaient concernées par des projets en cours : lignes T3 et T4 à Lyon (inaugurées respectivement en décembre 2006 et en avril 2009), lignes C, D, E et prolongements de la B à Grenoble (inaugurées en juin 2006 et octobre 2007 pour les deux premières, en projet pour les autres), ligne vers la gare de Châteaucreux pour Saint-Étienne (inaugurée en décembre 2006). Depuis, des réflexions ont été engagées dans la partie française du bassin genevois (Annemasse), à Annecy (pour un bus à haut niveau de service plutôt que pour un tramway) et à Aix-les-Bains / Chambéry (en connexion avec une restauration de la crémaillère du Revard).
Dans notre projet de thèse, nous avions ciblé Grenoble et Saint-Étienne car ces deux cas nous semblaient intéressants à comparer entre eux. À Grenoble, le tramway avait complètement disparu avant son "retour" tandis qu'à Saint-Étienne, une ligne de tramway importante, épine dorsale du réseau de transports en commun, avait été constamment maintenue et modernisée. Le cas de Lyon n'était pas moins intéressant, mais il était déjà mieux connu de l'équipe du LET, au moins dans ses aspects socio-économiques.
Finalement, nous avons commencé à investir le terrain stéphanois à partir de décembre 2005 et le terrain grenoblois à partir de février 2006. Ce second terrain a rapidement été préféré
1 Une telle attention ne signifie pas que les terrains ont été choisis pour leur caractère controversé. Simplement, l'idée était que la visibilité dans l'espace public des tensions dans l'élaboration de l'action publique faciliterait dans un premier temps, comme pour bien d'autres objets de recherche, la compréhension des logiques à l'œuvre.
2 Voir le paragraphe III-2 de cette introduction pour plus de précisions sur la méthodologie de la collecte documentaire.
3 Les Clusters de recherche de la Région Rhône-Alpes ont été mis en place fin 2004. Dans ce cadre, des allocations doctorales de recherche (ADR) ont été proposées pour la première fois en 2005. Pour plus d'information sur le Cluster "Transports, territoires et société" et ses travaux, voir le site Internet :
www.cluster-transports.org . Site visité le 1er octobre 2010. Par ailleurs, les deux autres demandes, ADEME et MESR, n'avaient pas abouti (l'ADEME avait proposé un cofinancement à hauteur de 50%).
comme cas de référence tant le projet "Tram 3", alors en voie de finalisation, présentait une ampleur et une dimension controversée inégalés. Nous avons alors mené nos investigations sur le cas de Grenoble, l'essentiel de la collecte des données et de leur première restitution s'échelonnant jusqu'en juin 2007.
Au moment de choisir effectivement notre deuxième cas, plusieurs événements inattendus sont survenus.
Il y a d'abord eu l'option de Jérusalem, dont le projet de tramway singulier a retenu notre attention dès le début de 2006. À l'époque en effet, notre veille documentaire nous apprit l'existence d'un projet de réseau initié au lendemain des accords d'Oslo (1993), et dont la première ligne était très avancée, les travaux devant commencer sous peu.
La dimension potentiellement très politique du Jerusalem Light Rail Transit sautait aux
yeux, ladite ligne devant relier la partie israélienne de la ville au bloc de colonies de Pisgat Zeev1,
en passant par la Porte de Damas (vieille ville) et les deux quartiers arabes de Shuafat et de Beit Hanina (13,8 km de longueur, 23 stations). Du côté de l'imagerie, le tramway était promu sur le mode "le rêve de Theodor Herzl advenu". Une vaste campagne d'affichage associait visuellement l'inspirateur du mouvement sioniste au tramway, un tramway qu'il avait prophétisé dans son
ouvrage Altneuland (19022), comme un symbole de modernité à l'européenne pour la future
Jérusalem.
La dimension politique était sans surprise également au cœur de l'argumentation des acteurs opposés au projet, qui avaient lancé une campagne de dénonciation de ce tramway
"colonial". En tête de la mobilisation on trouvait l'Association France – Palestine Solidarité
(AFPS3), qui concentrait ses attaques sur l'implication de deux grosses entreprises françaises
dans le consortium de maîtrise d'œuvre : Connex devenue Veolia Transport4 pour
l'infrastructure et l'exploitation et Alstom pour la construction des rames.
1 Pisgat Zeev est l'un des plus anciens blocs de colonies implantés à l'est de Jérusalem, en Cisjordanie mais dans le périmètre du "Grand Jérusalem" revendiqué par Israël. Ce quartier peuplé d'environ 33 000 habitants est donc au delà de la "ligne verte" de 1967, base des négociations sur l'avènement d'un État palestinien, mais en deçà du mur dont la construction est entreprise par Israël depuis 2002.
2 Pour une édition récente de ce roman utopique, voir HERZL Theodor, Altneuland, précédé de "Retour à Altneuland : La Traversée des Utopies Sionistes", par Denis CHARBIT, Éditions de l'éclat, Paris, 2004, 320 p.
3 Pour plus d'informations sur l'association et sur la campagne menée depuis 2005 contre Veolia
Transport et Alstom, voir le site Internet de l'AFPS : www.france-palestine.org . Site visité le 1er septembre 2010.
4 Filiale de Veolia Environnement, rebaptisée Veolia Transport en avril 2007. Veolia Environnement est l'héritière de la Compagnie Générale des Eaux (créé en 1853), prestataire de services aux collectivités locales devenue puissante multinationale dans les années 1980-1990. Le nom Veolia a été adopté en 2003 pour se démarquer de l'échec de l'épisode Vivendi (1998-2003). Voir le site Internet de la société :
Cette implication est, selon l'AFPS et ses alliés, en violation de l'article 49 de la 4ème
Convention de Genève, qui prohibe le transfert de sa population en territoire occupé1. De même,
la résolution n°465 du Conseil de Sécurité des Nations Unies (1er mars 1980) énonce que "toutes
les mesures prises par Israël pour modifier le caractère physique, la composition démographique […] des territoires palestiniens, y compris Jérusalem […] n'ont aucune valeur en droit". Cette même résolution demande aux États de ne "fournir à Israël aucune assistance qui serait utilisée spécifiquement pour les colonies de peuplement des territoires occupés".
Parallèlement, la mobilisation de l'Autorité palestinienne semblait quelque peu tardive, le Président Mahmoud Abbas demandant pour la première fois une intervention de Jacques Chirac lors d'une visite à Paris, le 17 octobre 2005. La position diplomatique de la France consistait à considérer comme purement privée l'implication des deux entreprises françaises, dans le cadre d'un contrat commercial classique. Cette position était vivement contestée par les opposants, qui dénonçaient la présence de l'Ambassadeur de France en Israël lors de la signature officielle du contrat de concession, en novembre 2002. Le contrat avait d'ailleurs été signé dans les bureaux mêmes du Premier Ministre d'alors, Ariel Sharon. La position des deux entreprises incriminées consistait à nier les implications possibles du projet sur le statut futur de Jérusalem, le tramway étant avant tout une infrastructure de transport qui bénéficierait à tous, Palestiniens comme Israéliens.
Malgré des atours forts intéressants pour un politiste, le cas de Jérusalem n'a finalement pas été retenu, d'abord pour des raisons conjoncturelles, puis pour des raisons de cohérence. Les raisons conjoncturelles ont été l'annulation de dernière minute, en juin 2006, d'un voyage
sur place en compagnie d'un cadre de l'entreprise Veolia Transport chargé de "pacifier" le
dossier, puis la guerre avec le Hezbollah libanais en juillet-août 2006. Plus tard, début 2008, l'idée de Jérusalem fut définitivement abandonnée au vu de l'affinement de notre problématique et des exigences de cohérence du matériau empirique. En basant notre travail sur trois cas seulement, il paraissait difficile d'introduire un élément aussi atypique, avec d'aussi fortes résonances géopolitiques, même si comme ailleurs le tramway peut être envisagé comme un objet d'action publique. De par son éloignement, ce cas semblait interdire tout contrôle des
variations avec les autres (Peters, 19982). Par ailleurs, les difficultés logistiques et linguistiques
laissaient prévoir un sérieux allongement des délais d'enquête. Plus récemment, en juin 2009,
Veolia Transport s'est retiré du consortium de réalisation, sous la pression d'une campagne
internationale de boycott et d'une plainte de l'association AFPS jugée recevable par le tribunal
de grande instance de Nanterre3.
1 4ème Convention de Genève relative à la protection des personnes civiles en temps de guerre, signée le 12 août 1949. Texte en ligne sur le site Internet du Comité international de la Croix-Rouge (CICR) :
www.icrc.org/fre , rubrique "Conventions de Genève", visitée le 1er juillet 2010.
2 PETERS Guy B., Comparative Politics: Theory and Methods, Macmillan, London, 1998, 262 p.
3 Voir le site Internet de la campagne BDS (Boycott, Divestment and Sanctions) :
www.bdsmovement.net . Site visité le 1er septembre 2010. Voir aussi la décision du TGI de Nanterre du 15 avril 2009, relative aux entreprises Veolia Transport et Alstom.
Entre-temps, deux autres événements nous avaient amené au choix de Dublin comme second terrain. Le premier, fin septembre 2006, fut la proposition par M. Rupert Schmid – le
responsable de Veolia Transport qui avait un temps envisagé un partenariat sur le cas de
Jérusalem – d'un appui logistique pour l'étude du projet de tramway de Dublin. Le "Luas"1,
comme l'appellent les Dublinois, est en effet exploité depuis juin 2004 par Veolia Transport. Le
deuxième événement fut l'arrêt du projet de Liverpool, que nous avions intégré à notre projet de thèse et que nous suivions depuis mars 2005.
Dublin n'est pas Liverpool mais les deux villes présentaient trois fortes similarités sur le plan institutionnel, caractéristiques qui nous avaient amené à nous intéresser au grand port britannique.
De quoi s'agissait-il ? D'une part, de la faiblesse institutionnelle du pouvoir local, manifeste et déjà attestée par de nombreux travaux concernant l'Angleterre comme l'Irlande
(Coakley, Gallagher, 20052). D'autre part, du rôle important du ministère en charge des
transports au plan national, tant dans le contrôle des autorités organisatrices locales que dans l'accompagnement et le financement des projets. Ce domaine des services de transports urbains semblait comme d'autres connaître une inflation d'indicateurs et de méthodologies de "reporting", dans la lignée de la restructuration de l'État à coup d'instruments / technologies de
contrôle analysée et théorisée par Patrick Le Galès (20043). Ayant fait de Gouverner par les
instruments l'une de nos premières lectures, nous étions très sensible à cet aspect, qu'il convenait d'étudier de plus près.
Enfin, les deux villes disposaient d'un réseau de tramway historique important, entièrement démantelé dans les années 1950. Cette dernière caractéristique rapprochait Dublin et Liverpool de Grenoble, mais les deux premières laissaient imaginer un rapport très différent des acteurs du processus décisionnel à l'objet, tant dans la formulation des discours que dans la fabrique et l'usage des formes d'expertise. Liverpool présentait en outre l'intérêt de soumettre le
calendrier de la première ligne de son Merseytram au titre de "Capitale européenne de la
culture" qu'elle avait obtenu pour 2008. Une telle perspective laissait augurer des connexions inattendues entre tramway, vie culturelle et régénération urbaine.
1 Luas signifie "vitesse" en gaélique. Le tramway a été ainsi baptisé à partir de la fin 1995, les Dublinois ne l'appellent que par ce nom (le mot "tramway" renvoyant à l'objet existant jusque dans les années 1950).
2 COAKLEY John and GALLAGHER Michael (eds.), Politics in the Republic of Ireland, Routledge, PSAI Press, London, 2005, 4th Edition, 504 p.
3 LE GALÈS Patrick, "La restructuration de l’État en Grande-Bretagne : les instruments de contrôle et de surveillance" in LASCOUMES P., LE GALÈS P. (dir.), Gouverner par les instruments, op. cit., p. 237-271.
En fait, le projet fut brusquement stoppé à peu près au moment où nous commencions à
nous y intéresser, en pleine campagne des élections législatives de 20051. En effet, le
Department for Transport, le ministère britannique en charge des transports urbains, annonçait qu'il retirait son soutien financier au projet de Liverpool comme à plusieurs autres –
Manchester, Leeds et Porthmouth – suite à une étude du National Audit Office2. Cette étude
coûts/avantages disqualifiait en particulier le tramway par rapport au bus à haut niveau de
service, bus rapid transit (BRT) en anglais. S'appuyant sur ses conclusions, le Department for
Transport était revenu sur sa décision de 2003, qui proposait de subventionner la première ligne jusqu'à hauteur de £170 millions sur £225 millions. Ainsi amputé de 75% de son financement, le projet était voué au déraillement, même si plus de £56 millions avaient déjà été engagés pour les études, l'enquête publique, les premiers travaux de dérivation des réseaux et la rémunération du consortium de réalisation / exploitation. L'autorité locale de transports,
Merseytravel, tentait bien un appel judiciaire ("judicial review") contre le revirement du
Gouvernement3, mais celui-ci échouait en février 20064.
Voilà qui ne pouvait que piquer la curiosité, d'autant plus que dans le même temps, les projets londoniens de métro et de tramway étaient fortement appuyés (Docklands Light Rail, East London Underground Line, London CrossRail scheme…), notamment suite à la sélection de
la capitale britannique pour l'organisation des Jeux Olympiques de 2012 (Knowles, 20075).
C'est à ce stade que nous est venue l'idée de traiter l'exemple de Liverpool comme contre-exemple, comme cas où le processus de décision ne débouche pas. Pouvait-il être intéressant d'étudier, à côté des cas français, en contrechamp, un projet avorté ? Certes, mais l'arrêt durable sinon définitif du projet allait nous empêcher de considérer les évolutions des discours et des formes d'expertise sur une longue période. Surtout, cela semblait difficile de résister à la tentation du "ce qui marche" et "ce qui ne marche pas" dans la comparaison entre Liverpool et les autres projets. Le cas de Dublin présentait l'intérêt d'une configuration institutionnelle assez similaire tout en pouvant être traité de la même manière que Grenoble, puisqu'une partie du réseau envisagé avait tout de même été inaugurée en 2004. Nous avons alors commencé à investir le terrain dublinois, à partir d'octobre 2006.
1 Les élections législatives britanniques, "United Kingdom general election", se sont tenues le 5 mai 2005. Elle ont vu la victoire du Parti travailliste sur les Conservateurs (35,3% des voix contre 32,3% et 22,1% pour les Libéraux-Démocrates), et la reconduction du Premier Ministre Tony Blair pour un troisième mandat.
2 National Audit Office, Improving public transport in England through light rail, Report by the Comptroller and Auditor General HC 518, Her Majesty's Stationery Office, London, Session 2003-2004.
3 Nous choisissons d'employer une majuscule au terme "Gouvernement" lorsque nous désignons l'institution, une minuscule lorsque nous désignons un gouvernement particulier (ex. : le gouvernement de J.-P. Raffarin). Cette distinction permet de traiter les "Gouvernements" étrangers de la même manière que "l'État", ce dernier terme n'étant que très rarement employé par les acteurs des politiques publiques hors de France.
4 Voir à ce sujet l'article de FOWLER David, "Merseytram case against Darling hits court buffers" in
Transport Times, 10 February 2006, p. 14.
5 KNOWLES Richard D., "What future for light rail in the UK after Ten Year Transport Plan targets are scrapped ?" in Transport Policy, vol.14, n°1, 2007, p. 81-93. Voir la p. 86 au sujet de l'impact des JO.
Ce terrain nous est apparu rapidement intéressant en raison de la longueur et du caractère controversé du projet, qui s'exposait publiquement, notamment dans quelques
chroniques et tribunes du principal quotidien national, The Irish Times1. Il nous est apparu plus
intéressant encore après un séjour exploratoire sur place, du 16 au 23 janvier 2007. En effet, quelques entretiens et lectures mirent plus directement en lumière le rôle particulier du
ministère des Transports ("Department for Transport") irlandais et de ses agences dans la
fabrique du tramway, la faiblesse du pouvoir local, une certaine fragmentation de l'expertise et des conflits importants autour des projets. En particulier, nous eûmes la confirmation de l'intensité de la controverse sur la question du passage en souterrain ou en surface du tramway au centre-ville. Cette controverse avait agité Dublin en 1997-1998, mais ses traces subsistaient encore dans les débats autour du futur métro comme au sujet des extensions du "Luas".
Par ailleurs, l'attribution de l'exploitation du tramway à Veolia Transport n'était pas sans
susciter des frictions : entre Veolia et l'opérateur public historique des bus de la capitale d'une
part (Dublin Bus), entre cet opérateur et l'agence du ministère des Transports chargée d'instruire les nouveaux projets d'autre part, la Railway Procurement Agency ou RPA. En effet,