Méthodologie pour l’analyse monographique de formes urbaines typiques

formes urbaines typiques

L’analyse monographique de formes urbaines typiques consiste à étudier de façon détaillée les formes urbaines selon leurs aspects morphologiques, structurels et fonctionnels d’une part puis selon leurs problèmes de sécurité routière d’autre part. Cette phase d’analyse fine de l’insécurité routière des formes urbaines permet d’identifier les liens existant entre les problèmes de sécurité routière et les

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caractéristiques des quartiers étudiés. La démarche est précisée dans cette partie. Nous allons d’abord délimiter les terrains d’étude sur lesquels mener ces analyses monographiques, ensuite les éléments des formes urbaines à identifier pour l’analyse urbaine descriptive seront déterminés à partir de la littérature, enfin, la méthode d’analyse de l’insécurité routière sera spécifiée.

4.1.1

Délimitation des terrains d’étude

Quatre formes urbaines résidentielles typiques ont été retenues pour l’analyse : la forme d’habitat traditionnel, celle de grand ensemble d’habitat collectif, celle d’habitat pavillonnaire et celle de conception “ville nouvelle” (voir le chapitre 3). Pour mener les analyses monographiques, il faut déterminer des quartiers représentatifs de ces formes urbaines. Outre cette représentativité, le seul critère nécessaire à définir pour les choisir est relatif à l’homogénéité et la continuité de structure et de morphologie. Ce n’est pas parce qu’ils présentent des caractéristiques particulières d’insécurité routière que les quartiers sont retenus pour notre travail. C’est davantage leur faculté à être assimilés à une forme urbaine typique, puisque notre la question de recherche est axée sur les effets des formes urbaines sur la sécurité routière. Le nombre de quartiers à étudier n’est pas défini au préalable, il dépend des conditions de représentativité des quartiers aux quatre formes urbaines typiques. De plus, il faut que les données nécessaires pour l’analyse soient disponibles sur les quartiers identifiés.

Le fait de travailler sur des zones résidentielles soulève une autre question intéressante du point de vue de la sécurité routière, qui concerne le principe de séparation des trafics locaux et de transit. C’est un principe largement préconisé dans la littérature, une idée remontant au Moyen Âge, selon Charmes (2000). Elle est au cœur des préconisations de Buchanan (1963), qui détermine des “zones d’environnement” qui doivent être préservées du trafic de transit. Ce dernier est reporté sur des grands axes extérieurs dédiés à la circulation. A l’intérieur des zones d’environnement qui constituent des zones d’habitation, seul le trafic local et le plus souvent de desserte est toléré. Ce principe a largement inspiré la conception de nombreux types de tissus comme les “cités-jardins” anglaises où les différents flux étaient complètement séparés. Et, en termes de sécurité routière, si dans la littérature ce principe est largement préconisé et reconnu comme sécuritaire au sein même du quartier d’habitation, il est rarement interrogé du point de vue des reports de trafic qu’il engendre sur les axes périphériques (ex : Proctor, 1991). Lorsque cette question du report du trafic sur les axes périphériques a été traitée, rien de significatif n’a été trouvé que ce soient en termes de conséquences positives ou négatives sur les niveaux de sécurité (ex : Janssen, 1991). La question des effets de ce principe de séparation des trafics sur la sécurité routière peut donc être posée, en comparaison avec des quartiers traversés par le transit.

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De ce fait, dans la délimitation des quartiers, il faut tenir compte des axes de transit les traversant ou les longeant. En effet, ceux-ci permettent de relier le quartier étudié au reste de l’agglomération. Ils font donc fonctionnellement partie du quartier. De plus, ils relèvent de la “forme urbaine” du quartier dans la mesure où dans les conceptions urbaines, le choix est clairement fait de séparer le transit de la circulation locale ou non. La détermination des quartiers à étudier suppose donc de définir des quartiers homogènes et continus dans leur morphologie et structure, des quartiers représentatifs de l’une des quatre formes urbaines typiques retenues. Ils sont délimités avec des axes de transit qui les longent ou les traversent et qui assurent leur lien avec le reste de l’agglomération.

4.1.2

Méthodologie pour l’analyse urbaine descriptive

Dans un objectif d’analyse de sécurité routière, nous avons vu qu’il fallait tenir compte de différents aspects des formes urbaines, qu’ils soient d’ordre morphologique ou qu’ils se référent au fonctionnement du quartier. Il existe différents types d’analyses des formes urbaines, souvent fortement liées à un champ disciplinaire et donc très axées sur certains de leurs aspects. Pour pouvoir faire une analyse urbaine descriptive des formes urbaines dans le but d’analyser leur insécurité routière, nous nous sommes quant à nous basés sur différents types de recherches : les analyses de formes urbaines d’une part et celles de sécurité routière d’autre part.

Les formes urbaines ont été beaucoup étudiées dans le champ de la morphologie urbaine. La morphologie urbaine consiste en l’étude des configurations et des aspects extérieurs de l’espace urbain. Elle a connu un profond changement à la fin du XIXème siècle, lorsqu’il y a eu un changement d’échelle dans les travaux urbains, les questions se sont en effet déplacées de l’échelle de l’édifice à celle du morceau de ville. C’est surtout en Italie que la morphologie urbaine puis la typo-morphologie urbaine ont connu leur essor. La typo-morphologie consiste à établir des relations entre la typologie architecturale et la morphologie urbaine. Muratori (1959) fut le premier à établir des relations causales entre ces deux dimensions, suivi par Aymonino et al. (1970) qui continuèrent ses travaux sur Padoue avec l’idée que ce sont les petites maisons qui font les villes et pas les grands monuments. En France, les études de morphologie urbaine débutent dans les années soixante-dix autour d’architectes comme Philippe Panerai ou Jean Castex qui s’inspirent des travaux des italiens, puis autour d’historiens (ex : Boudon et al., 1977).

Il y a eu beaucoup de travaux menés depuis dans ce champ et les méthodes employées se basent sur l’analyse des niveaux élémentaires des formes urbaines du point de vue morphologique : le réseau viaire, la trame parcellaire, les masses bâties et le rapport entre les espaces bâtis et les espaces libres (ex : Borie et al., 1981 ; Merlin, 1994 ;

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Roncayolo, 1997 ; Panerai et al., 1999). Ces auteurs utilisent des descripteurs d’analyse urbaine qui font référence au maillage de la voirie, à l’occupation du sol, à la distribution du parcellaire, à l’associativité des composants du bâti, à la séquence de distribution des parcelles et aux types architecturaux. En outre, les formes urbaines à l’échelle de la partie de ville ne s’étudient pas en dehors de leur cadre c’est-à-dire en dehors de l’ensemble de la structure urbaine (ex : Panerai et al., 1999). Ceci confirme d’une part l’intérêt de prendre en compte les axes de transit qui permettent de relier les quartiers au reste de l’agglomération et d’autre part, la nécessité de préciser la position du quartier étudié par rapport au reste de la structure urbaine et ses relations avec l’ensemble urbain.

Malgré leur grand intérêt du point de vue morphologique, ces analyses tiennent peu compte du fonctionnement des quartiers et en particulier de l’aspect mobilité. Par exemple, Cerdà28, pour mener son étude sur Barcelone, a procédé de façon similaire en s’intéressant aux voies, intervoies, terrains à bâtir et plans de maisons. Et il a très vite remarqué que les voies urbaines ne sont pas cantonnées à un seul rôle de viabilité, mais qu’au contraire, elles sont le siège de nombreuses activités. Il a alors étudié les voies selon leur description physique mais aussi selon leur fonctionnement. De même pour des analyses de sécurité routière, le fonctionnement du quartier est important à connaître dans la mesure où il définit les déplacements, les types d’usagers rencontrés, etc.

Ce fonctionnement a pu être identifié au travers d’indicateurs dans des travaux qui mettaient en parallèle les aspects transport et urbanisme de l’espace urbain. Par exemple, Henning-Hager (1986) dans son étude sur l’influence du développement urbain sur la sécurité routière a testé l’effet de variables relatives aux activités des quartiers comme la présence d’écoles ou de commerces mais aussi aux caractéristiques de la population. De manière plus détaillée, un projet de recherche européen, intitulé SESAME, a été lancé récemment avec pour objectif de mieux connaître les interactions entre formes urbaines et pratiques de mobilité. Son but était d’enrichir les connaissances pour faciliter la prise de décisions en matière de politiques d’aménagement et de fournir une base pour leur évaluation. Le projet SESAME a fourni, entre autre, une sélection d’indicateurs permettant de mettre ces deux aspects en relation. Les indicateurs utilisés se réfèrent aux activités des quartiers comme l’offre d’emploi, aux caractéristiques de la population (âge de la population, taille des ménages, nombre moyen d’emplois par ménage, répartition des salariés suivant les catégories socioprofessionnelles,…) mais aussi à l’offre de transport (offre en transport en commun selon la desserte et la fréquence, motorisation des ménages, longueur du réseau routier,…) et aux pratiques de déplacement des habitants des zones étudiées comme leur choix modal (CERTU et CETE Nord-Picardie, 1999).

28 _{CERDA I. La théorie générale de l’urbanisation, présentée et adaptée par Antonio Lopez de Aberasturi.}

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Ces différents travaux donnent donc un panel intéressant d’éléments caractérisant les formes urbaines des points de vue morphologique et fonctionnel. Nous allons nous intéresser maintenant aux études de sécurité routière pour préciser la liste des éléments à prendre en compte dans les analyses monographiques.

Les études analysant les caractéristiques des espaces urbains ayant une influence sur la sécurité routière se font essentiellement à l’échelle de la voie ou du tronçon de voie. Nous ne relevons donc que les aspects identifiables à l’échelle de la forme urbaine. Tout d’abord, nous avons vu que l’environnement des voies était important à prendre en compte c’est-à-dire le type d’activités aux abords des voies (partie 2.3.1). De plus, dans les activités du quartier on doit tenir compte des générateurs de déplacements comme les écoles, les bibliothèques, ou encore les hôpitaux (ex : Millot, 2000). En effet, ceux-ci n’entrent pas dans les distinctions classiques d’activités : résidentiel, commerçant, industriel, zone d’affaires. Pourtant ils génèrent aussi des déplacements et notamment de piétons qui peuvent avoir des incidences en termes de sécurité routière. D’une manière générale, tous les éléments caractérisant les déplacements des zones étudiées sont intéressants à considérer.

Un autre aspect du fonctionnement du quartier à considérer concerne le stationnement. Par exemple, Henning-Hager (1986) a cherché à déterminer les variables de la planification urbaine ayant un effet sur la sécurité, à quantifier ces effets et à proposer des mesures pour améliorer la sécurité routière. Et le stationnement sur chaussée est apparu, parmi d’autres aspects, comme ayant des effets négatifs sur la sécurité. Plus récemment, Bonneson et McCoy (1997) ont étudié les problèmes de sécurité des artères urbaines. Pour cela ils ont procédé à une analyse de variance afin de déterminer les éléments pouvant avoir une influence sur les fréquences d’accidents. C’est ainsi que la présence de stationnement parallèle à la rue est apparue comme une des variables statistiquement intéressantes.

D’autres aspects relevant davantage de la morphologie des espaces urbains ont également été identifiés comme ayant une influence sur la sécurité routière. C’est le cas, tout d’abord, de l’organisation du réseau que nous avons vu dans la partie 2.3.1, mais aussi de l’organisation du bâti et plus généralement de la densité urbaine. Par exemple, dans une étude portant sur la communauté urbaine de Lille (Patte et Lesage, 1997), les auteurs ont eu recours à une analyse factorielle pour classer des voies de l’agglomération par rapport aux types d’accidents et à certaines caractéristiques de la voie et de son environnement. Et la partition des voies a fait apparaître l’intérêt de prendre en compte des aspects comme la densité urbaine et l’aspect du bâti. Plus récemment, une étude française (Millot, 2000 ; Millot et Brenac, 2001), portant sur le réseau d’une ville de 40 000 habitants, a confirmé l’importance de la présence de bâti et

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de sa densité dans la détermination des nombres d’accidents, notamment pour les accidents de piétons.

On le voit du point de vue des études de sécurité routière, de nombreux aspects des formes urbaines sont donc à prendre en compte qu’ils relèvent de leur fonctionnement ou de leur morphologie. Mais l’influence de la forme urbaine sur la sécurité routière réside aussi à un autre niveau c’est-à-dire dans ses effets sur les comportements des usagers, sur la façon dont ils “lisent” l’espace urbain. En effet, l’accident de la circulation peut être interprété comme le résultat d’un manque de cohérence entre la ou les fonction(s) de la voie et le traitement de l’environnement routier de cette voie, entraînant un décalage entre l’activité du conducteur et la situation effectivement rencontrée (Fleury, 1998). Différentes études ont d’ailleurs été menées sur les comportements des conducteurs.

Certaines d’entre elles se sont intéressées aux représentations mentales des sites urbains et routiers par les conducteurs. Par exemple, un programme de recherche a été lancé à la fin des années quatre-vingt sur le concept de “lisibilité” de la voie c’est-à-dire reconnaissance de ses caractéristiques et de son fonctionnement par les usagers. Un ensemble de recherches a été conduit dans ce cadre par l’INRETS, pour ses compétences en matière de sécurité routière, en collaboration avec une équipe du CNRS travaillant dans le domaine de la psychologie cognitive. Ces recherches étaient basées sur l’hypothèse que l’usager identifie les voies par catégories afin d’adapter son type de conduite. Cette catégorisation lui permet de simplifier la réalité et d’agir plus rapidement en phase de conduite. Par exemple, dans leur étude, Fleury et al. (1991) cherchaient à identifier les catégories utilisées par l’usager, ainsi que leurs propriétés. Pour cela, un échantillon de cinquante photographies a été présenté à des personnes dites “expérimentées” c’est-à-dire avec plus de cinq ans de permis de conduire. Elles devaient les classer en prenant en compte les difficultés que les situations de conduite évoquées pouvaient poser. Elles devaient ensuite expliquer les critères qui leur semblaient pertinents pour expliciter leurs catégorisations. Plusieurs méthodes statistiques ont été utilisées pour tester de la robustesse des classements. De façon générale, l’étude des sites urbains montre que les personnes interrogées utilisent différents indices pour évaluer les voies comme leur emprise entre façades, la profondeur du champ visible, l’état de la chaussée et son marquage, le type et la densité d’urbanisation, la nature des accotements, les pratiques de stationnement ou encore les éléments de paysage et d’ambiance (Fleury et al., 1991).

D’autres recherches se sont plus directement axées sur les caractéristiques des voiries influençant les comportements des conducteurs. Et d’une manière générale, il s’est avéré que la notion de vitesse joue un rôle important dans les comportements et est un élément essentiel pour caractériser la conduite automobile (Stransky, 1995). Pour Badr, la vitesse peut être considérée comme un « critère agrégé et observable du

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comportement » (1991, p. 135). Différents travaux ont alors cherché à évaluer les caractéristiques des voies ayant une influence sur les vitesses pratiquées par les usagers. Par exemple, Stransky (1995) a cherché à évaluer l’effet du trafic et de la morphologie des voies sur les vitesses pratiquées par les usagers. Son travail a été réalisé en région parisienne, sur des tronçons dits à échelle 0, c’est-à-dire des voies de desserte locale. Il a identifié d’un point de vue statistique des variables dites structurantes de la vitesse c’est-à-dire présentant au moins pour certaines de leurs modalités une forme de proportionnalité. Elles sont d’ordres différents. Elles peuvent relever du trafic supporté par les voies, de la densité bâtie par rapport notamment à l’ouverture de l’espace visible, du maillage du réseau par la densité de croisement, des activités par la densité de vitrines aux abords des voies. De même Lagaize (1995), dans une étude statistique de distribution des vitesses sur la voirie de la communauté urbaine de Lille, a pu identifier différentes variables descriptives de la distribution des vitesses. Elles concernent, entre autre, la densité et le type d’urbanisation, l’environnement des voies, la présence de stationnement.

Cette revue de la littérature sur les travaux menés sur les formes urbaines et sur les études de sécurité routière nous a permis d’identifier les éléments des formes urbaines qui seront intéressants à étudier pour notre travail, non pas de façon quantitative, mais pour permettre une meilleure connaissance des quartiers des points de vue morphologique et fonctionnel de façon à pouvoir identifier les propriétés des formes urbaines ayant une influence sur la sécurité routière. L’analyse urbaine descriptive des quartiers se décompose alors en trois étapes.

La première étape consiste à présenter et localiser le quartier par rapport au reste de l’agglomération. La présentation passe par un rapide historique de la construction du quartier. Ce détour peut permettre de comprendre son organisation et sa morphologie actuelles. Nous avons vu que les quartiers étaient délimités de façon à présenter une structure et une morphologie continues et homogènes, mais ils ne peuvent pas être étudiés de façon déconnectée. Leurs relations avec le reste de l’agglomération et notamment avec les quartiers adjacents seront donc précisées.

La seconde étape comprend une description et une analyse morphologique du quartier. Elle reprend les éléments identifiés pour rendre compte de la morphologie du quartier. Les premiers sont d’ordre quantitatif : surface du quartier étudié, surface bâtie, longueur du réseau avec distinction des différents niveaux de voie. Les suivants sont inspirés davantage des indicateurs d’analyse urbaine. Ils s’intéressent au maillage du réseau, au type d’urbanisation, à la place laissée aux espaces publics. D’autres plus liés à nos préoccupations concernent l’aménagement des axes de transit et la répartition des usagers dans l’espace, par exemple, la séparation des modes de transport.

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Enfin, la troisième étape consiste en une analyse fonctionnelle du quartier. Elle concerne, tout d’abord, les caractéristiques de la population : le nombre, l’âge des habitants, la taille des ménages, les caractéristiques de la population active,… Elle s’intéresse ensuite aux activités du quartier à savoir s’il y a des commerces, des services et des générateurs de déplacements de piétons comme des écoles, des bibliothèques,… Enfin, elle intègre tout ce qui concerne l’offre de transport : présentation du réseau routier, de l’offre détaillée en transport en commun, de l’offre en voies cyclables, de l’offre en stationnement, mais aussi les pratiques de déplacement comme le choix modal des habitants, les vitesses pratiquées sur le réseau, les trafics.

Cette démarche permet d’obtenir une fiche d’identité détaillée des quartiers étudiés. L’annexe 1 donne un exemple d’analyse urbaine descriptive d’un quartier. Le but n’est pas de chercher à quantifier les caractéristiques des quartiers mais davantage de permettre la compréhension de leur organisation et de leur fonctionnement et ainsi de pouvoir mieux cerner les problèmes de sécurité routière.

4.1.3

Méthodologie pour l’analyse de l’insécurité routière

Nous avons vu que l’étude des accidents passés, combinée avec l’observation de leur site d’occurrence, reste la méthode la plus éprouvée pour comprendre les mécanismes de production de l’insécurité routière sur un terrain d’étude local et leurs liens avec les caractéristiques des sites et de leur environnement (ex : Ferrandez et al., 1979). Pour étudier l’insécurité routière des formes urbaines typiques, il nous faut donc analyser les accidents survenus dans les quartiers retenus.

Quand se produit un accident corporel en agglomération, les services de police