La communauté urbaine de Lille-Métropole : le secteur d’étude

secteur d’étude

La communauté urbaine de Lille est un vaste territoire fortement urbanisé, composé de 87 communes. Celles-ci sont réparties autour de plusieurs pôles urbains dont les quatre plus importants sont Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve-d’Ascq (voir Figure 7). Elle compte un peu plus d’un million d’habitants. Métropole depuis les années soixante, elle tient une place stratégique dans la région Nord-Pas-de-Calais mais aussi à l’échelle de la France. Elle a fait partie, par exemple, du programme des villes nouvelles lancé dans les années soixante-dix qui concernaient les principales agglomérations de France. De par son étendue territoriale, son histoire, son implication dans les démarches d’urbanisme, la communauté urbaine de Lille présente un secteur d’étude intéressant pour l’identification des quatre formes urbaines typiques retenues. Pour pouvoir identifier des quartiers représentatifs de ces quatre types de formes urbaines, nous allons présenter le secteur d’étude et notamment son évolution urbaine.

4.2.1

Le développement urbain du secteur d’étude

« Ce qui caractérise d’abord la région lilloise, c’est d’être une région de contact » (Paris

et al., 2000, p. 31). L’essor urbain au XIème siècle, dû à la révolution agricole et à la

montée de l’industrie notamment la draperie qui ont attiré les populations dans les villes a été, en effet, bénéfique à Lille. La position stratégique de la ville par rapport aux routes commerciales de l’époque, ainsi qu’aux voies fluviales lui profita. Lille apparaît à l’époque comme la « porte méridionale de la Flandre » (Paris et al., 2000, p. 37). Elle s’insère dans un système d’échanges qui s’est mis en place dans la région. Ainsi, dès le Moyen Âge, Lille prend une place importante dans le secteur et établit des liens très forts avec la Flandre, que l’on peut retrouver encore aujourd’hui dans ses relations avec la Belgique.

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Figure 7 : La communauté urbaine de Lille-Métropole constituée de 87 communes

« Au milieu du XVème siècle, elle est vue comme la principale place commerciale des Pays-Bas après Anvers et Amsterdam » (Paris et al., 2000, p. 40). Peu à peu des industries de draperie s’installent du côté de Roubaix et prennent de l’ampleur, notamment avec l’accession à un statut corporatif des producteurs de Roubaix dans la seconde moitié du XVIème siècle. Jusqu’en 1667, Lille est tournée vers le nord, « selon le cours naturel de la voie d’eau, par la Deûle, la Lys et l’Escaut » (Paris et al., 2000, p. 43). Mais à partir de 1667, les enjeux géopolitiques changent la donne : « ces Pays- Bas francophones deviennent le nord de la France, […] le destin de Lille bascule [alors] au sud » (Paris et al., 2000, p. 43). L’établissement de la frontière n’est pas direct. Elle subira quelques modifications avant de devenir telle qu’elle est aujourd’hui. De cette époque, il reste des liens forts avec les villes belges proches de la frontière.

Avec son rattachement à la France, au XVIIème siècle, Lille reçoit quelques fonctions administratives mais d’autres lui échappent au profit de Douai (l’Université, le Parlement des Flandres). Lille n’a pas encore complètement imposé sa place au sein de la région du Nord. Mais jusqu’au XVIIIème siècle, la ville continue de s’agrandir et de se

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transformer. Et c’est tout de même dans la cité lilloise qu’il faut chercher l’enracinement le plus profond de Lille-Métropole d’aujourd’hui. Cette « identité urbaine apparaît d’autant plus originale qu’elle repose sur une capacité à la synthèse entre deux cultures, la flamande et la française » (Paris et al., 2000, p. 49).

Le XIXème siècle a bouleversé la donne urbaine de la région lilloise avec notamment la production d’une nouvelle entité urbaine plus vaste associant Roubaix et Tourcoing. En effet, avec le développement industriel apparaît un système urbain complexe, polycentré. Avec l’essor de l’industrie, notamment le lin et le coton pour la région, on assiste à une extension des villes et des bourgs existants et une amorce urbaine autour des usines installées à proximité de ces centres. On constate très vite une spécialisation géographique des secteurs d’industrie : secteur lainier plutôt vers Roubaix-Tourcoing, avec les tissages et teintureries pour Roubaix et les tapis pour Tourcoing, et le secteur linier et cotonnier autour de Lille et Armentières. Roubaix et Tourcoing qui étaient deux gros villages se sont transformées en villes industrielles en quelques dizaines d’années à la fin du XIXème siècle.

Les logements ouvriers se développent à proximité des usines, sous la forme de “forts”, c’est-à-dire des logements jointifs disposés autour d’un espace central, ou encore de “courées”, des petites maisons ouvrières, alignées en rangs jointifs disposés en vis-à-vis autour d’une cour perpendiculaire à la rue (Paris et al., 2000). Elles déterminent la forme urbaine de l’époque industrielle. La plupart ont été détruites lors de projets de rénovation des centres urbains, pour cause d’insalubrité.

Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, le territoire est composé de trois agglomérations distinctes séparées par de vastes espaces ruraux et des villages satellites : Lille, Roubaix et Tourcoing (Pinol, 1996). C’est dans ce contexte que le Conseil Général du Nord décide en 1903 de construire le Grand Boulevard pour relier Lille à Roubaix-Tourcoing. Et plus qu’un axe de communication, c’est un moyen de rapprocher les trois pôles, « d’orienter un nouveau développement urbain linéaire qui pourra ensuite s’étoffer à partir de la voirie affluente et assurer à terme une soudure urbaine entre elles » (Paris et

al., 2000, p. 63). Avec son tracé en Y, il traverse huit communes sur 14 kilomètres : La

Madeleine, Marcq-en-Barœul, Wasquehal, Mouvaux, Villeneuve-d’Ascq, Croix, Roubaix et Tourcoing.

Il est intéressant de s’arrêter un peu sur cet ouvrage, très novateur pour l’époque : « conçu avec un esprit d’anticipation remarquable, le Grand Boulevard est la première grande infrastructure de dimension métropolitaine. Et sur le plan urbanistique, dès sa création, il réussit là où les techniciens d’aujourd’hui ont échoué » (Paris et al., 2000, p. 64). En effet, il réussit à intégrer différents modes de circulation sur un même axe sur une largeur de 50 mètres. Les piétons sont sur les trottoirs, les transports lourds sur des contre-allées pavées de chaque côté. Celles-ci sont séparées de l’allée centrale réservée

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à la circulation rapide et légère par des terre-pleins. Ces derniers sont affectés d’un côté à une allée cavalière et une piste cyclable, et de l’autre aux deux voies d’un tramway électrique en site propre. L’une et l’autre sont bordées d’arbres de haute tige.

A partir de ce boulevard, l’urbanisation va démarrer depuis chaque pôle, pour Lille, par exemple, du côté de La Madeleine. Au début du XXème siècle, la mobilité des ouvriers s’accroît grâce à l’usage des véhicules à deux roues, des chemins de fer et du tramway, ce qui entraîne une poussée de l’urbanisation périphérique. Les communes de Mons-en- Barœul, Lambersart et la Madeleine accueillent un apport résidentiel, mais surtout des villas aisées de la bourgeoisie lilloise (voir Figure 7). Au sud, l’extension se fait vers Loos et Haubourdin, le long de la route de Béthune, ainsi qu’à Thumesnil et Ronchin. On voit apparaître les éléments d’une première couronne à partir de bourgs ruraux. Autour de Roubaix, la croissance urbaine va toucher les communes de Wattrelos, Croix, Wasquehal, Lannoy et Toufflers. Autour de Tourcoing, ce sont les communes plus rurales de l’ouest qui sont touchées : Neuville en Ferrain, Roncq, Linselles (Paris et al., 2000). Ce phénomène d’extension touchant les communes de la première couronne, marque le dépeuplement progressif des villes centres (Bruyelle, 1991).

Après la Seconde Guerre mondiale, d’autres formes urbaines apparaissent : de l’habitat collectif, tout d’abord, avec la reconstruction, puis la rénovation de quartiers insalubres ainsi que des extensions urbaines sous forme de Zup (Zone à urbaniser en priorité). Et l’extension urbaine des années soixante aux années quatre-vingt suit les grands courants nationaux : grands ensembles, étalement suburbain, diffusion périurbaine. Ainsi, dans les années cinquante et soixante, en périphérie sont créés des ensembles collectifs, là où il subsiste des espaces libres : par exemple, à Lille du côté du boulevard de Strasbourg ou de Metz, à Roubaix dans le quartier des Hauts Champs, à Tourcoing dans le quartier de Brun Pain, à Annapes dans le quartier de la Résidence,… Dans les années soixante, des Zup sont créées à Mons-en-Barœul avec un programme de plus de 5 600 logements, à Tourcoing avec La Bourgogne comptant 3 000 logements, à Wattrelos avec Beaulieu d’environ 2 500 logements, ou encore aux Trois Ponts à Roubaix avec 1 650 logements. D’autres programmes sont réalisés à Loos dans le quartier des Olivaux puis à Lille, à Ronchin et Haubourdin.

C’est également au cours des années soixante, que la décision de construire une ville nouvelle dans la région lilloise est lancée avec le projet de déplacer l’université de Lille vers la périphérie. Cette ville nouvelle, qui représente le coup d’envoi de ce type de programme en France a cette particularité de ne pas être construite sur un espace vierge. La politique des villes nouvelles s’échafaude, dans un premier temps, à partir d’une vision critique du développement qu’a connu la banlieue parisienne. « Elle se donne pour objectifs de conjurer à la fois l’effet tâche d’huile du pavillonnaire périurbain (amorcé avec les lotissements d’avant-guerre) et la rigidité monofonctionnelle des grands ensembles » (Ecole d’architecture de Lille, 1996, p. 2). Les objectifs de la ville

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nouvelle de Lille-Est étaient clairement définis au départ : refaire la ville autour de l’université, être un pôle d’innovation, accueillir des équipements de haut niveau et maîtriser la croissance (Baudelle, 1984). Ainsi, à partir de trois anciens villages c’est-à- dire Flers, Annapes et Ascq est créée Villeneuve-d’Ascq, la ville nouvelle de Lille-Est. Elle constitue dorénavant le quatrième pôle urbain de l’agglomération lilloise avec Lille, Roubaix et Tourcoing.

Dans le même temps, dès les années soixante, de nombreux lotissements sont construits dans l’espace suburbain proche : vers Saint-André ou Wambrechies dans la banlieue lilloise, vers Neuville ou Roncq dans la banlieue de Tourcoing et vers Leers ou Hem dans celle de Roubaix (voir Figure 7). Ce mouvement se poursuit avec de grande opérations comme la Brigode à Ascq ou le Domaine de la Vigne à Bondues, qui sont des lotissements construits à proximité d’un golf. A partir des années soixante-dix, le développement résidentiel se poursuit et conquit l’espace rural périurbain communautaire et à partir des années quatre-vingt, dépasse le cadre communautaire pour gagner le Mélantois et des villes comme Seclin, puis Avelin, Ennevelin. En effet, dès 1975 le dépeuplement gagne les villes de la première couronne au profit des zones périphériques, encore plus éloignées du centre (Bruyelle, 1991). Ceci est notamment permis par des moyens de transport de plus en plus rapides et des réseaux de plus en plus performants.

La première couronne se dépeuple, sauf quelques communes qui disposent encore de terrains constructibles et qui appartiennent à un axe résidentiel très recherché entre Lille et Roubaix-Tourcoing. Ce sont les communes de Mouvaux, Croix, Wasquehal, Marcq- en-Baroeul et Marquette (Bruyelle, 1991). On assiste donc à l’éclatement de l’aire urbanisée. C’est désormais la frange externe de l’agglomération qui attire les populations. L’extension urbaine se voit fortement influencée par les grands axes routiers et notamment les autoroutes qui traversent le territoire de la communauté urbaine de Lille.

Ainsi, en quarante ans, la surface urbanisée de la communauté urbaine de Lille a presque doublée et le géographe Pierre Bruyelle (1984) observe que le développement de ce territoire s’est fait par une consolidation de la conurbation centrale (densification et suburbanisation) et un élargissement de l’aire métropolitaine (périurbanisation, intensification des relations internes). De ce développement urbain rapide et fortement influencé par le contexte économique et social, sont issues des communes aux caractéristiques très différentes, en termes de types d’habitat, d’habitants, de fonctionnements,… Certains auteurs vont parler de “métropole en gruaux” (Bruyelle, 1984). On notera la coexistence de villes de tailles tout à fait variables, de la plus petite Warneton (178 habitants au recensement de 1999) à la plus grande Lille (184 657 habitants en 1999).

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La communauté urbaine de Lille a été imposée par l’Etat en 1968 pour tenter une gestion plus globale et plus cohérente de l’ensemble de ces communes et pour faciliter l’aménagement d’une métropole en “miettes”, réaliser des opérations hors de portée de communes isolées et mieux répondre aux problèmes inhérents à la désindustrialisation (Huguenin-Richard, 2000). En effet, les communautés urbaines ont été institutionnalisées en France afin de pallier les difficultés dues à la séparation des compétences dans chaque commune d’une même agglomération. Elles permettent de mettre en place un meilleur système de gestion urbaine, de rationaliser les besoins communs et d’assurer une cohérence au sein de l’ensemble.

4.2.2

Choix des terrains d’étude

Au travers des grandes étapes du développement urbain que nous avons mentionnées, apparaissent les différentes formes urbaines typiques retenues, qui sont l’habitat traditionnel, les grands ensembles d’habitat collectif, l’habitat pavillonnaire et la conception “ville nouvelle”. Nous avons vu, dans la partie 3.2.2, que ces quatre formes pouvaient présenter des variantes. Sans développer toutes les particularités existantes, certaines formes ont été développées sur de longues périodes et des variations ont pu apparaître dans les principes de planification. Il nous faut alors identifier des quartiers représentant ces quatre types et leurs principales variantes.

Pour cela, nous avons déterminé une première liste de quartiers susceptibles de représenter les formes urbaines typiques à étudier. Celle-ci a été établie à partir de l’historique du développement urbain de la communauté urbaine de Lille et d’une investigation bibliographique complémentaire sur les formes d’habitat du secteur, notamment les travaux de l’Ecole d’architecture de la région Nord.

Une première sélection a ensuite consisté à ne garder que les quartiers suffisamment homogènes pour pouvoir identifier des problèmes de sécurité routière en relation avec leurs “formes urbaines”. En effet, nous avons vu que ces quartiers devaient présenter une homogénéité et une continuité de structure et de morphologie (voir 4.1.1). Ces choix ont été orientés par la consultation de photographies aériennes de différentes années, par des visites sur le terrain ainsi que par des discussions avec diverses personnes des services de la communauté urbaine de Lille. La liste des quartiers susceptibles d’être étudiés a ainsi été ramenée à une douzaine de cas.

Après avoir vérifié que nous disposions des données nécessaires à l’analyse monographique dans ces quartiers, douze d’entre eux ont été retenus pour l’analyse (l’annexe 3 présente leur localisation dans la communauté urbaine de Lille). Ils ont été découpés de façon à être homogènes. Ils sont délimités par des axes de transit qui les longent ou les traversent. Nous ne nous sommes pas attachés à définir le même nombre de quartiers par forme urbaine typique. En effet, pour certaines formes comme celle de

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grand ensemble d’habitat collectif, il existe plus de variantes au type principal que pour les autres formes. De plus, définir un nombre a priori de quartiers à étudier aurait pu nous conduire à retenir des quartiers assez peu représentatifs d’une forme urbaine. Nous avons privilégié la pertinence des quartiers étudiés plutôt que le nombre. D’ailleurs selon Laurence de Carlo, « la tradition de l’étude monographique qui remonte à l’école de Chicago tend à montrer qu’un cas bien choisi, décrit en détails et étudié en profondeur peut supporter la généralisation à d’autres situations » (1996, p. 107).

Ainsi, pour la forme d’habitat traditionnel, deux quartiers ont été retenus. Le premier, le quartier des Phalempins est longé par des axes de transit, il est situé au centre de Tourcoing. Le second, le quartier ancien de Loos, s’est développé en doigt de gant c’est-à-dire le long d’une route nationale de liaison interurbaine. Ils représentent bien un type d’habitat individuel mitoyen, aligné le long de la voie publique (voir Figure 8).

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Pour la forme de grand ensemble d’habitat collectif, cinq quartiers ont été retenus. Tout d’abord, le quartier de la Résidence à Villeneuve-d’Ascq et celui des Olivaux à Loos datent des années 1950-1960 et présentent une planification encore classique. Ensuite, le quartier de la Zup de Mons à Mons-en-Barœul et celui de la Bourgogne à Tourcoing relèvent de procédures de Zup c’est-à-dire zones à urbaniser en priorité et présentent des caractéristiques de planification plus marquées notamment en termes de hiérarchisation. Enfin, le quartier du Pont de Bois à Villeneuve-d’Ascq est plus récent, puisqu’il date des années soixante-dix et relève de principes de planification forts comme la

hiérarchisation du réseau mais aussi la ségrégation des modes de transport (voir Figure 9).

Figure 9 : Le quartier des Olivaux représentatif du grand ensemble des années 1950-1960 (photographie du dessus) et le quartier du Pont de Bois représentatif de celui de la fin des années soixante-dix avec des principes de hiérarchisation des réseaux et de ségrégation des modes plus fortement marqués (photographie du dessous)

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Pour la forme d’habitat pavillonnaire, nous avons identifié quatre quartiers. Le premier, le quartier de la cité Lille-Délivrance à Lomme correspond au type français de cité- jardin ouvrière et date des années vingt. Les trois suivants sont des lotissements pavillonnaires : le quartier de la Brigode à Villeneuve-d’Ascq, les quartiers du domaine de la Vigne et du Bois d’Achelle à Bondues. Ils sont tous les quatre représentatifs d’un type d’habitat individuel avec jardin, non mitoyen, en retrait par rapport à la rue. Mais le quartier de cité-jardin ouvrière présente des disparités telles qu’un réseau maillé alors que les trois autres ont des réseaux plus arborescents (voir Figure 10).

Figure 10 : Le quartier de la cité Lille-Délivrance représentatif de la cité-jardin ouvrière française avec un réseau maillé (photographie du dessus) et le quartier du Bois d’Achelle représentatif du lotissement pavillonnaire avec un réseau arborescent (photographie du dessous)

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Enfin, pour la forme de conception “ville nouvelle”, un seul quartier a été retenu. Il s’agit du quartier du Triolo à Villeneuve-d’Ascq, qui est le premier quartier de la ville nouvelle. C’est celui qui correspond au mieux aux principes de planification des villes nouvelles. En effet, selon Baudelle, « les principes qui avaient cours dans les villes nouvelles ont été appliqués ici très fidèlement en réaction contre l’expérience malheureuse des Zup » (1983, p. 226). Il est constitué à la fois d’habitat individuel et d’habitat collectif (voir Figure 11). Il est fortement hiérarchisé et ségrégué.

Figure 11 : Le quartier du Triolo, un exemple d’application des principes de planification des villes nouvelles

Les six quartiers qui n’ont pas été présentés dans cette partie le sont dans l’annexe 4.

4.2.3

Mise en œuvre de l’analyse monographique sur les quartiers

retenus

Les terrains d’étude ont été définis. Ils sont au nombre de douze. L’étape suivante consiste à relever les données nécessaires à la mise en œuvre des analyses monographiques.

Pour l’analyse urbaine descriptive, une revue de la littérature existant sur les terrains étudiés a été menée. Ces quartiers relevant de formes urbaines typiques, ils ont pour la plupart fait l’objet d’analyses que ce soit dans le cadre de l’Ecole d’architecture de la région Nord ou de la faculté de Géographie de Lille pour ne citer que ces deux exemples. Cette revue permet de retracer l’historique des quartiers ou tout du moins de

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connaître leurs conditions de réalisations. La consultation de photographies aériennes de différentes époques vient confirmer et préciser cette approche.

Ensuite, pour l’analyse monographique, des visites sur les différents terrains et des consultations de plans ont permis de dresser un premier portrait des quartiers. La communauté urbaine de Lille a créé son propre système d’information géographique (SIG). On y retrouve différents niveaux d’information allant de la localisation des accidents de la circulation à la surface des parcelles voire des bâtiments. Ce SIG nous a permis d’obtenir des données détaillées concernant les surfaces des quartiers ou les