Détermination de l’assiette des redevances
D — MÉTHODES D’AFFECTATION DES RECETTES EXTRA-AÉRONAUTIQUES À L’ASSIETTE DES COÛTS D’UN AÉROPORT
4.53 L’OACI a depuis longtemps pour politique d’encourager le regroupement des recettes et des coûts aéronautiques et extra-aéronautiques pour établir l’assiette à partir de laquelle les redevances doivent être calculées. Les principes de base, qui sont énoncés au paragraphe 22, alinéas 1) et 7), du Doc 9082/7, sont les suivants. D’une part, le coût à partager est le coût total de la fourniture de l’aéroport et de ses services auxiliaires essentiels, y compris le coût du capital et de l’amortissement des actifs ainsi que les frais d’entretien et d’exploitation et les frais de gestion et d’administration, mais compte tenu de toutes les recettes aéronautiques et de l’apport des recettes extra-aéronautiques que l’exploitation de l’aéroport procure à ceux qui l’assurent. D’autre part, les aéroports peuvent réaliser des recettes suffisantes pour dépasser la totalité des coûts d’exploitation directs ou indirects (dont les frais d’administration générale, etc.) et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs à un niveau qui permette d’obtenir un financement à des conditions favorables sur les marchés des capitaux pour financer la construction ou l’expansion de l’infrastructure et, le cas échéant, rémunérer convenablement les actionnaires de l’aéroport.
4.54 La façon dont la totalité de ces dépenses sera partagée dépend d’un certain nombre de facteurs propres à chaque aéroport. Pour déterminer comment les dépenses doivent être partagées et
Chapitre 4. Détermination de l’assiette des redevances 4-15 quelles sont celles qu’il faut recouvrer en fonction des activités aéronautiques ou extra-aéronautiques, l’aéroport doit assurer un équilibre entre des intérêts très divers, notamment l’accès de la collectivité locale à une large gamme d’options de services aériens intérieurs et internationaux, ainsi que les besoins des voyageurs, des expéditeurs, des compagnies aériennes, ceux de toute une série de sociétés implantées sur l’aéroport ou qui travaillent avec lui et ceux des riverains. Des indications complémentaires sur la manière d’interpréter le paragraphe 22, alinéa 1) et 7) du doc 9082/7 au sujet de la contribution des recettes extra-aéronautiques figurent en encadré à la fin du présent chapitre.
4.55 En général, il y a trois façons pour un aéroport de recouvrer l’intégralité des coûts liés à l’aéroport et à ses services extra-aéronautiques essentiels. Ces approches sont connues sous les désignations suivantes : a) la caisse unique (parfois appelée méthode « résiduelle ») ; b) la double caisse (parfois appelée « méthode compensatoire ») ; et c) la méthode hybride.
a) Suivant la méthode de la caisse unique, les coûts totaux relatifs à l’aéroport et à ses services auxiliaires essentiels, y compris des montants appropriés pour le coût du capital et l’amortissement des actifs ainsi que les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration, sont inclus dans l’assiette des coûts attribuables à la circulation aérienne.
Ces coûts sont ensuite ajustés en fonction des recettes extra-aéronautiques que génère l’aéroport. En général, en échange d’un partage du risque lié aux activités de l’aéroport, les transporteurs aériens bénéficient d’une assiette de redevances qui est ajustée en fonction des recettes extra-aéronautiques.
b) Suivant la méthode de la double caisse, tous les coûts de l’aéroport et de ses services auxiliaires essentiels sont répartis entre le propriétaire/exploitant de l’aéroport et les transporteurs aériens qui le desservent. Les coûts attribuables à la circulation aérienne ne comprennent que les coûts des installations et services que les transporteurs aériens utilisent effectivement. Il n’est pas fait d’ajustement en fonction des recettes extra-aéronautiques de l’aéroport. Le propriétaire/exploitant de l’aéroport est libre d’employer sur son aéroport les recettes provenant de ses concessions, du stationnement et de toutes les activités extra-aéronautiques comme il le juge nécessaire et approprié.
c) Suivant la méthode hybride, l’assiette est établie sur la base d’une combinaison de la méthode de la caisse unique et de la double caisse. Ainsi, le propriétaire/exploitant de l’aéroport peut choisir de recouvrer les coûts d’atterrissage selon la méthode de la caisse unique tout en établissant les coûts de l’aérogare suivant la méthode de la double caisse.
4.56 Le choix de la méthodologie de recouvrement des coûts influera beaucoup sur le degré de risque financier lié à l’exploitation de l’aéroport qu’assumeront le propriétaire/exploitant de l’aéroport et les transporteurs aériens qui le desservent, mais d’autres facteurs peuvent aussi influer sur le partage du risque.
En fait, les modalités d’application de la méthodologie de recouvrement des coûts sont peut-être tout aussi importantes que le choix de celle-ci. C’est le cas par exemple de la durée des accords de recouvrement des coûts de l’aéroport, des dispositions contractuelles existant entre l’aéroport et les transporteurs aériens et des dispositions institutionnelles propres à l’aéroport, qui influent toutes sur le degré de risque financier qu’assume chaque partie.
4.57 Quelle que soit la façon d’établir l’assiette des redevances, il appartient à l’État de faire en sorte que le processus soit transparent et prévoit une consultation des usagers avec une indication claire des coûts qui sont compris et dans quelle mesure les recettes extra-aéronautiques sont déduites de ces coûts.
Interprétation des alinéas 1) et 7) du paragraphe 22 de la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne (Doc 9082/7)
Pour appliquer les principes ci-dessus, il convient de tenir compte des indications suivantes :
1) L’existence d’une activité de trafic aérien est une condition nécessaire à la génération de recettes extra-aéronautiques pour l’aéroport, lesquelles résultent alors des initiatives de gestion liées à l’offre de produits appropriés à des prix qui conviennent. Toutes les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques résultant de l’exploitation d’un aéroport reviennent, en premier lieu, à ce dernier. La conclusion d’une entente mutuelle sur la part des recettes extra-aéronautiques à utiliser pour couvrir les coûts à la base des redevances est une reconnaissance du partenariat qui existe entre les aéroports et les usagers.
2) Normalement, les recettes extra-aéronautiques ne comprennent pas celles que rapportent les activités extra-aéroportuaires aux exploitants des aéroports ni les activités menées par l’aéroport en concurrence totale avec d’autres fournisseurs.
3) Étant donné que les circonstances locales varient beaucoup et que les conditions évoluent rapidement, pour ce qui est de la propriété et de la gestion des aéroports ainsi que des régimes réglementaires, il existe probablement plusieurs façons pour les aéroports de traiter les recettes extra-aéronautiques.
4) Lors de la détermination des contributions des recettes extra-aéronautiques, il convient d’accorder une haute priorité aux besoins en investissements des aéroports, compte tenu du paragraphe 24 du Doc 9082/7 qui concerne le préfinancement des projets, tout en reconnaissant qu’il peut exister de nombreuses autres solutions au problème du financement du développement des infrastructures.
5) Un rendement approprié sur les activités aéronautiques devrait refléter les différences dans les niveaux de risque comparativement aux activités extra-aéronautiques. En outre, à titre d’encouragement pour les exploitants d’aéroports, de hauts niveaux de service et d’efficacité en matière d’activités aéronautiques peuvent être récompensés par des rendements supérieurs, et inversement.
6) Lors de la définition des contributions des recettes extra-aéronautiques, il faudrait instituer un système comptable permettant d’identifier la relation entre les coûts et les recettes des activités extra-aéronautiques et aéronautiques [voir Doc 9082/7, paragraphe 17, alinéa 6)].
7) Comme il est indiqué au paragraphe 4, il se peut que des aéroports conservent les recettes extra-aéronautiques plutôt que de les utiliser pour diminuer les redevances. Toutefois, les aéroports ne sont pas tenus de le faire et, dans certaines circonstances, il peut être justifié de réduire les redevances, conformément au Doc 9082/7, paragraphe 22, alinéa 8).
8) Rien dans ce qui précède ne devrait être interprété comme un encouragement pour les aéroports à exploiter de façon déraisonnable leur situation commerciale vis-à-vis des usagers.
5-1