A — FACTEURS AYANT UNE INCIDENCE SUR L’ÉTABLISSEMENT DES REDEVANCES AÉRONAUTIQUES

FACTEURS DE BASE

5.1 La perception de redevances vise à recouvrer les coûts des installations et services d’aéroport qu’il est nécessaire de fournir pour la circulation aérienne, conformément aux lignes directrices énoncées dans le Doc 9082. L’exploitant d’un aéroport peut percevoir plusieurs redevances pour prendre en compte les différences de coûts correspondant aux différents usagers et aux différentes installations, mais ces redevances sont elles aussi soumises au principe formulé dans le Doc 9082/7 selon lequel « aucun usager ne doit supporter la charge de dépenses qui ne lui sont pas proprement imputables » [paragraphe 22, alinéa 5)].

5.2 Le total des coûts à recouvrer est fondé sur les coûts indiqués au Chapitre 4. Il ne sera peut-être pas toujours possible, cependant, de recouvrer la totalité des coûts. Tel serait le cas si les redevances qui en résulteraient rendaient les services aériens sur l’aéroport en cause si coûteux qu’il subirait une détérioration en termes de fréquence des vols et de qualité des prestations, pénalisant ainsi l’économie nationale. C’est pourquoi des États peuvent choisir de subventionner l’exploitation des aéroports lorsque les

recettes engendrées par les redevances de circulation aérienne n’arrivent pas à en couvrir les coûts, et que le déficit qui en résulte ne peut être comblé par les bénéfices réalisés sur les activités extra-aéronautiques¹. Cette subvention ne doit toutefois pas servir à avantager indûment un groupe donné d’usagers de l’aéroport par rapport à d’autres.

APPLICATION DE PRINCIPES ÉCONOMIQUES DE TARIFICATION

5.3 Le but de faire correspondre les redevances aux coûts est de favoriser l’efficacité de l’affectation des ressources. Il peut être utile à cet égard de prendre en compte des principes économiques de tarification, conformément aux orientations du Doc 9082/7, paragraphe 23, alinéa 3), qui indique que

« les redevances devraient être déterminées sur la base de principes comptables rationnels et pourraient tenir compte, s’il y a lieu, d’autres principes économiques, à condition que ceux-ci soient en conformité avec l’article 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale et à d’autres principes figurant dans le présent document ».

5.4 L’emploi de principes économiques de tarification pour établir des redevances est particulièrement approprié lorsque l’on a l’intention soit de relier davantage les redevances aux investissements futurs, soit d’encourager une meilleure utilisation de la capacité aéroportuaire existante.

Une approche économique de la fixation des redevances encouragerait la fourniture de capacité supplémentaire en rattachant le niveau des redevances à ce qui est nécessaire pour justifier l’effort financier correspondant en fonction du surcoût du traitement du trafic aéroportuaire supplémentaire (y compris la capacité). Quant à la plus grande efficacité de l’utilisation de l’aéroport, on l’encouragerait en faisant en sorte que la structure des redevances traduise les coûts sous-jacents du trafic supplémentaire. Cela favoriserait l’utilisation d’une installation ou d’un service uniquement par ceux pour lesquels la valeur de cette utilisation est au moins égale au coût de la fourniture de l’installation ou du service. Toujours selon ces principes économiques de tarification, s’il y a une réserve de capacité et si le surcoût d’un trafic supplémentaire à l’intérieur de la capacité existante est faible, la redevance économiquement efficace devrait traduire cette situation et permettre de recouvrer les frais fixes d’une façon qui prenne en compte les caractéristiques de la demande. Les principes économiques de tarification pourraient de plus tenir compte de la contribution bénéfique des recettes extra-aéronautiques.

5.5 Une approche économique exige une estimation du trafic supplémentaire futur et de son impact sur les coûts, car c’est à partir de là que l’on détermine l’efficacité de l’affectation des ressources.

Pour estimer le coût unitaire du trafic supplémentaire (le coût « marginal »), il faut donc faire des prévisions de trafic et calculer le produit généré par l’investissement. Ce dernier calcul peut ne pas être simple étant donné que les évaluations peuvent porter sur plusieurs dimensions possibles pour les aéroports, notamment la qualité du service, et que l’investissement peut se traduire par plusieurs services et installations. C’est pourquoi la transparence dans l’application des principes économiques de tarification et la consultation des usagers sur la façon de mesurer les coûts marginaux (y compris les prévisions de trafic pertinentes et la qualité appropriée du service à fournir) sont particulièrement importantes.

5.6 Une approche économique s’efforce de refléter le fonctionnement de marchés concurrentiels où la concurrence conduit à des prix qui tiennent compte des coûts marginaux, ce qui maximise le bien-être économique. Dans des marchés concurrentiels, cependant, on ne considère pas que les coûts marginaux et les coûts moyens diffèrent sensiblement, et l’intérêt de modifier les redevances fondées sur des principes comptables pour traduire des principes économiques de tarification est limité. En revanche, lorsqu’il y a des

1. Cela est prévu au paragraphe 22, alinéa 8), du Doc 9082/7 : « … étant entendu que l’État ou l’autorité responsable en matière de redevances peut décider de recouvrer un montant inférieur aux coûts totaux en échange des avantages retirés sur le plan local, régional ou national».

Chapitre 5. Calcul et perception des redevances aéronautiques 5-3 différences sensibles entre le coût marginal² et le coût moyen, les possibilités sont plus grandes. Par ailleurs, il faut savoir concilier les différences entre les redevances fixées sur la base des coûts comptables moyens et celles qui reflètent les coûts marginaux. Si, par exemple, le coût unitaire du trafic supplémentaire est sensiblement différent du coût unitaire moyen, fixer une redevance égale au coût marginal pourrait produire des recettes nettement inférieures ou supérieures aux montants nécessaires pour couvrir les coûts. Il faut donc moduler éventuellement les principes économiques de tarification de façon que l’on ne recouvre pas plus que l’assiette des coûts.

5.7 Les aéroports ne sont pas tous dans la même situation par rapport au marché. Lorsqu’un aéroport se trouve dans une situation de quasi-monopole local ou national, il y a risque d’abus de pouvoir et de recouvrement excessif des coûts comptables en l’absence de réglementation effective des redevances d’aéroport ou de contre-pouvoir suffisant des compagnies aériennes pour résister aux abus. En revanche, lorsqu’un aéroport fonctionne dans un cadre largement concurrentiel, les inquiétudes quant à un recouvrement excessif des coûts tendent à disparaître puisque la concurrence limite les possibilités d’abuser de ce pouvoir sur le marché.

5.8 Étant donné les difficultés pratiques inhérentes à l’application des principes économiques de tarification indiquées ci-dessus, il est recommandé de les appliquer lors de l’établissement de redevances conformes à la Politique de l’OACI sur les redevances (Doc 9082) en mettant l’accent sur la nécessité de recouvrer les coûts de façon efficace et équitable auprès des usagers des services d’aéroport. D’un point de vue économique, les redevances devraient être établies dans le but de recouvrer les coûts, d’assurer un rendement raisonnable des capitaux investis, le cas échéant, et d’augmenter la capacité s’il y a lieu.

L’application de principes économiques de tarification devrait donc être abordée avec prudence, se faire de manière transparente et après consultation des usagers, et uniquement s’il existe une réglementation économique et/ou un régime robuste en matière de concurrence qui soit en mesure de remédier à tout abus de pouvoir sur le marché ou à tout excédent de recouvrement des coûts qui pourrait se produire.

RABAIS, REMISES SPÉCIALES ET AUTRES RÉDUCTIONS SUR LES REDEVANCES

5.9 Il faut bien réfléchir avant d’accorder des rabais, des remises spéciales ou d’autres types de réductions sur les redevances normalement payables pour les installations et services aéroportuaires afin d’éviter que certaines compagnies aériennes ne soient traitées de façon inéquitable et de répondre aux impératifs de non-discrimination et de transparence. Ces rabais, remises spéciales et autres réductions peuvent être offerts dans les deux situations suivantes :

a) rabais qui traduisent des différences de services, et donc des coûts correspondants, à condition :

— qu’ils soient transparents et indiqués dans la liste des redevances publiées ;

— que toutes les compagnies aériennes qui utilisent ou envisagent d’utiliser l’aéroport puissent en bénéficier ;

— qu’ils aient un but justifiable et bien défini.

2. La notion de coût marginal n’est cependant pas sans ambiguïté parce qu’elle dépend par exemple de l’ampleur du changement et de la durée pendant laquelle il se produit. Si, par exemple, le changement incrémentiel comporte un investissement dans une capacité supplémentaire, l’échelle du changement peut être considérable étant donné que les investissements en infrastructures aéroportuaires se font généralement sous forme de montants de grande ampleur correspondant à une augmentation de la capacité suffisante pour répondre à au moins plusieurs années de croissance du trafic.

Par exemple, la réduction accordée pour les vols d’entraînement (les posés-décollés), où les usagers n’utilisent pas tous les services visés par la redevance d’atterrissage normale.

b) réductions offertes par les aéroports aux compagnies qui lancent de nouveaux services afin d’augmenter leurs volumes de trafic. Il faut toutefois veiller à ce que ces réductions ne faussent pas la concurrence entre les compagnies présentes à l’aéroport. Ces réductions devraient :

— respecter les dispositions de l’article 15 de la Convention de Chicago ;

— être offertes seulement pour un temps limité et de façon non discriminatoire ;

— être transparentes, leur existence et les tarifs, de même que les conditions auxquelles elles sont offertes, devant être publiés.

5.10 Si ces rabais, remises spéciales ou autres réductions sur les redevances sont accordés à des catégories particulières d’usagers, les gouvernements devraient s’assurer dans la mesure du possible qu’aucune part des coûts dûment imputables aux usagers qui ne serait pas recouvrée du fait de l’arrangement ne soit portée à la charge d’autres usagers.