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L’analyse AFMO (atouts / faiblesses et menaces / opportunités)
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Menaces : une banalisation des espaces et une difficile adaptation au vieillissement de la population Développement urbain non maîtrisé, rupture des corridors écologiques
Accroissement des distances parcourues, engorgement des axes routiers les plus fréquentés (en direction des agglomérations les plus importantes mais aussi de la Suisse)
Un renforcement des phénomènes
actuellement observés Polarisation croissante des activités et de l’emploi dans les espaces urbains et leurs couronnes, laissant certaines zones rurales à l’écart du développement régional
Les projections démographiques dans la région prévoient une augmentation de 60% de la population des plus de 60 ans et un doublement des plus de 80 ans d’ici à 2040.
Ce phénomène serait en outre inégalement réparti sur le territoire et pourraient accentuer les déséquilibres constatées actuellement (certaines zones d’emploi peu denses comme celles de Gray, Revermont ou Champagnole sont d’ores et déjà plus vieillissantes que d’autres comme Besançon ou les zones frontalières).
Le vieillissement de la population impactera fortement les zones rurales
Ces tendances interpelleront fortement les modalités d’accès aux services, d’habitat, de mobilité, etc. pour les personnes âgées.
Opportunités : une valorisation de la richesse patrimoniale des territoires ruraux, pour en faire une dimension forte et assumée du développement régionale
Le développement des activités touristiques en pleine nature fait partie des axes structurants retenus par le nouveau Schéma Régional de Développement du Tourisme.
Le potentiel semble important au regard de la diversité d’espaces naturels, de la présence d’itinéraires structurants (itinéraires cyclotouristiques, Grandes Traversées du Jura…)
Un fort potentiel de développement des activités touristiques
en pleine nature Une valorisation possible des productions régionales agricoles et viticoles, placées sous le signe de la qualité, dans le cadre de parcours touristiques.
Développement du télétravail, avec des initiatives de communautés de communes rurales de proposer des espaces de coworking (bureaux partagés mis à disposition des télétravailleurs ou des indépendants).
Amélioration de l’accès aux services, notamment de santé. Possibilité de s’appuyer sur les points Visio-Services déjà mis en place.
Des opportunités à saisir pour faire des TIC des leviers de développement des
territoires ruraux Développement de solutions innovantes en matière de mobilité en milieux peu dense : centrales de mobilité (calcul d’itinéraires, connaissance en temps réel des réseaux), covoiturage dynamique…
Un potentiel de développement des circuits courts, et plus largement d’une alimentation de proximité, pour trouver de nouveaux débouchés aux productions agricoles régionales, dans une logique de proximité
La valorisation de la proximité
urbain-rural Le rôle local des fruitières pourrait être renforcé (souvent dernier commerce dans certains villages, ces coopératives pourraient développer une approche multiservices : relai poste, dépôt de pain…) Mise en réseau des territoires ruraux pour mutualiser le soutien aux PME et entreprises (par exemple les scieries), que ce soit en matière de conseil ou d’ingénierie, de soutien à la transmission d’entreprises et de savoir-faire…
La mise en réseau des territoires ruraux en afin de développer synergies et mutualisations
Actions groupées en matière de rénovation thermique couplée avec des réseaux de chaleur alimentées avec des chaufferies bois de moyenne puissance (par exemple dans les centres anciens des petites cités comtoises)
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L’analyse AFMO (atouts / faiblesses et menaces / opportunités) Les territoires urbains
Atouts : une organisation territoriale multipolaire épargnée par les phénomènes de concentration urbaine et de congestion correspondante
Les espaces urbains francs-comtois sont de taille modeste. Ils s’inscrivent dans des relations d’échanges (plus que de domination) avec les espaces qui les entourent, faisant bénéficier d’un rapport urbain-rural particulier à leurs populations. En découle un cadre de vie privilégié pour les habitants des pôles urbains, comme des espaces moins denses.
Des espaces urbains à taille humaine, fortement liés à leur environnement
La Franche-Comté est caractérisée par la présence de villes petites et moyennes, offrant un maillage du territoire essentiel à son attractivité. En résulte, une répartition des fonctions (économiques, culturelles, services à la population), mois concentrée qu’ailleurs et dans laquelle les territoires urbains et ruraux vivent en interdépendance.
La région peut s’appuyer sur ses deux principaux pôles que sont Besançon et Belfort-Montbéliard dans la structuration des activités sur le territoire. Le développement propre, mais en bonne intelligence, de ces deux pôles constitue l’une des clés de réussite de l’armature urbaine franc-comtoise dans son ensemble
Le pôle urbain de Besançon aspire en son titre de capitale régionale à assumer un rôle qui dépasse la seule dimension administrative, notamment en matière culturelle, touristique, universitaire…
La Franche-Comté occupe un espace relativement distant des grandes métropoles mais trouve une place naturelle à l'échelle d'un réseau de villes moyennes sur l’axe Dijon-Mulhouse, parmi lesquelles Besançon d’une part, Belfort et Montbéliard d’autre part se placent à un niveau d’égalité et de complémentarité avec les pôles voisins. Géographiquement, les deux pôles Franc-comtois y occupent même une place centrale.
Une organisation bipolaire, dont les liens vers les pôles voisins sont renforcés par la LGV
L’arrivée du TGV a permis de rapprocher les pôles francs-comtois des pôles voisins et des grandes métropoles européennes, en diminuant fortement les temps d’accès.
Faiblesses : une organisation territoriale peu hiérarchisée qui trouve certaines limites au regard des enjeux posés au développement des pôles urbains
La Franche-Comté est l’une des deux seules régions françaises à connaître une précarité plus présente dans ses territoires urbains (12,4%) que dans ses espaces ruraux (11%), en lien avec le développement du travail frontalier.
Une pauvreté accentuée dans les
espaces urbains D’importantes disparités territoriales sont constatées en matière de revenus. En particulier, certains quartiers urbains affichent des indicateurs socioéconomiques préoccupants dans les grandes villes franc-comtoises, notamment dans les anciens quartiers industriels.
Une absence de métropole à l’échelle nationale
L’absence de grande métropole dans la région peut constituer une faiblesse si les pôles francs-comtois ne savent pas la compenser par leur développement et mise en synergies.
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Le système multipolaire franc-comtois, en même temps qu’il permet un maillage du territoire, pose la question de sa performance au regard d’enjeux croissants liés à l’optimisation des systèmes de transport, à la complémentarité entre les fonctions économiques, à la rationalisation des financements publics pour doter le territoire de certaines fonctions supérieures. Les villes, petites et moyennes, ont un rôle essentiel à jouer mais doivent rechercher des stratégies partagées à l’échelle de systèmes territoriaux cohérents.
Des systèmes urbains pas toujours lisibles et présentant des profils très variés
A l’échelle des grands systèmes urbains :
•Besançon polarise le développement d’une aire très importante, en constante extension depuis 10 ans, mais caractérisée par une très faible densité. Les relations que la capitale régionale entretient avec d’autres pôles urbains Francs-comtois (Dole, Vesoul, Pontarlier, Lons-Le-Saunier) et extra-régionaux (Dijon) existent mais d’une intensité relative (davantage de relations universitaires et économiques, peu de relations quotidiennes de type domicile-travail).
•Le pôle de Belfort-Montbéliard constitue le territoire le plus dense de la région en termes d’habitants comme d’emplois. Il est confronté à un défi majeur : celui de l’organisation d’un bassin de vie structuré autour de deux centralités urbaines et économiques (cohérence des choix de développement, des systèmes de transport, etc.)
L’aire d’influence des pôles urbains francs-comtois s’est fortement étendue depuis 10 ans, générant des besoins de mobilité croissants et diffus sur le territoire.
Les outils de maîtrise de l’urbanisation et d’organisation des transports s’inscrivent à des échelles qui ne permettent pas d’appréhender les phénomènes d’urbanisation et d’évolution des mobilités qui les dépassent aujourd’hui largement (ex : SCoT de Besançon ; 2 PTU distincts pour Belfort et Montbéliard…)
L’accroissement de l’aire d’influence des pôles urbains et l’impact sur l’attractivité relative
des villes-centres Dans le même temps, la perte de population de certaines villes-centres interroge le devenir résidentiel des centres-villes vis-à-vis de leurs périphéries.
Menaces : une organisation territoriale peu hiérarchisée qui pourrait peser sur le développement et le rayonnement des pôles urbains francs-comtois
Le caractère multipolaire de l’armature urbaine ne permet pas de créer de demande suffisante pour justifier un transport collectif massifié qui pourrait concurrencer l’usage de la voiture personnelle, ce d’autant plus que les mobilités franc-comtoises sont multidirectionnelles (et non focalisées sur une destination unique).
En conséquence, la voiture personnelle reste le moyen de transport privilégié des francs-comtois, avec une part modale dans les trajets domicile-travail de 78,23%, au-dessus du niveau médian (77,77% en Midi-Pyrénées), participant à 17% des émissions de gaz à effet de serre de la région.
De plus, le covoiturage reste peu développé dans la région et l’usage de la voiture reste principalement mono-usager
Une structure multipolaire qui limite l’efficacité des transports collectifs
Cela constitue un frein pour permettre aux pôles urbains de développer des réponses performantes en matière de transport et maîtriser leur développement urbain.
L’absence de métropole, concentrant l’emploi et la population, fragilise la capacité du territoire à développer les fonctions métropolitaines supérieures.
Les deux grands pôles francs-comtois affichent ainsi une part de cadres des fonctions métropolitaine plus faible que la moyenne métropolitaine, hors Paris (source INSEE). Cela est à relativiser en ce qui concerne les fonctions de recherche très présentes sur l’aire urbaine Belfort-Montbéliard (dans une part équivalente à l’aire urbaine de Mulhouse).
Une absence de concentration des fonctions économiques qui limite le développement des fonctions métropolitaines
Cela peut constituer un frein à l’avenir pour assurer le rayonnement dont les pôles urbains francs-comtois ont besoin pour attirer les entreprises et les cadres si le défi de la coordination entre les deux principaux pôles et de leurs voisins (Dijon, Bâle, Mulhouse) n’est pas relevé.
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Opportunités : une prise de conscience et des initiatives visant à une plus forte mise en système des territoires urbains francs-comtois
Des efforts pour aller vers une gestion plus intégrée urbanisme-transport :
• A l’échelle des différents bassins de vie pour coordonner le développement urbain et l’offre de transports collectifs
• Sur des projets de transports collectifs (ligne ferroviaire Belfort-Delle, axe Besançon-Vesoul)
• Développement urbain autour des gares TGV afin d’en faire des secteurs stratégiques et exemplaires en matière de développement durable
Le développement de stratégies de développement urbain durable
A l’échelle des agglomérations, développement de projets d’écoquartiers (Besançon, Montbéliard, de TCSP, de recyclage de friches urbaines ou périurbaines, d’intégration de la nature dans la ville… allant dans le sens d’une restructuration durable de l’espace urbain
Des relations étroites et anciennes entre Belfort et Montbéliard, sur le territoire le plus dense de la région (Syndicat Mixte de l’Aire Urbaine, coopérations entre les deux agglomérations, entre les deux AOT…) qui offrent aujourd’hui un cadre d’action de plus en plus cohérent pour faire face au défis du territoire (développement économique, organisation des mobilités, développement des services, etc)
Un réseau métropolitain Rhin-Rhône qui a permis de préparer l’arrivée du TGV et qui pose aujourd’hui la question de sa contribution à la structuration de cet espace transrégional.
Une structuration en cours des relations entre Besançon, Dole, Vesoul, Pontarlier et Lons-le-Saunier avec la création du Pôle métropolitain Centre Franche-Comté qui constitue un outil important pour le développement d’un vaste territoire polarisé (les aires urbaines se touchent désormais)
Un pôle métropolitain Dijon-Besançon en cours de création, notamment dans l’optique d’accompagner la structuration du PRES Bourgogne Franche-Comté et d’envisager des projets de transport en commun (TERGV, TCSP…)
Des démarches plus ou moins anciennes de coopération entre les territoires urbains
Une volonté affirmée des acteurs de développer des coopérations interrégionales pour renforcer la visibilité des pôles et leur complémentarité.
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L’analyse AFMO (atouts / faiblesses et menaces / opportunités) Les territoires frontaliers
Atouts : des territoires qui tirent un bénéfice économique et social de leur position frontalière Le travail frontalier
en pleine explosion
Le nombre de travailleurs frontaliers en Suisse est passé de 14 000 en 1999 à un peu plus de 25 000 en 2009. Ils représentent 38,7% des actifs occupés de la zone d’emploi de Morteau, 25%
dans celle de Pontarlier, 14% dans celle de Saint-Claude.
Les salaires des travailleurs frontaliers, supérieurs en moyenne de 50% aux salaires français, font de la zone d’emploi de Morteau la 8ème au niveau métropolitain pour ses revenus fiscaux médians par unité de consommation (22 100 €) et de celle de Pontarlier la 20ème (20 000 €).
Une faible proportion de population à bas revenus dans les zones d’emploi de Morteau (6,5 %) et de Pontarlier (9,6%) par rapport à la moyenne régionale (16,5 %)
Des situations socioéconomiques privilégiées dans les zones d’emploi
frontalières Les salaires élevés d’une partie de la population de ces zones d’emploi alimentent l’économie présentielle locale, bien plus représentée qu’en moyenne régionale dans la zone d’emploi de Pontarlier (71% des emplois contre 63% en moyenne régionale).
Conférence Transjurassienne, (une instance non institutionnelle), qui a pour vocation l’amélioration des échanges franco-suisses. Ces dernières années, elle porte des projets structurants et e n particulier un Schéma de cohérence des mobilités transfrontalières de l’Arc jurassien franco-suisse qui fait référence.
Mise en place d’une aide au covoiturage (site internet, parkings relais)
Projet de liaison de bus entre le Pays de Montbéliard et la Suisse, partenariat Besançon – la Chaux-de-Fonds pour développer des liaisons ferroviaires …
Projets Interreg ( culturels, artistiques, plate-forme de formation pour l’agglomération urbaine du Doubs.).°
Coopérations en matière d’innovation, notamment via le laboratoire FEMTO, Collégium, le projet de Master commun en archéologie
Des coopérations déjà structurées avec le voisin Suisse
Un projet de parc naturel transfrontalier pour le haut Doubs.
Faiblesses : une dimension du développement régional qui semble aujourd’hui davantage subie qu’organisée, malgré les impacts importants sur le territoire
Une forte dépendance vis-à-vis du niveau d’activité de la Suisse
Le travail frontalier conditionne l’attractivité et la santé économique des zones d’emploi dans lesquelles l’emploi frontalier est le plus important.
Un manque de coordination formation-emploi persistant
L’investissement en formation, très marqué par les logiques nationales, déséquilibre les relations transfrontalières et freine l’émergence d’une offre plus intégrée (nécessaire pour anticiper les évolutions des besoins des entreprises sur des secteurs économiques communs par exemple).
Une approche qui n’est pas encore dans une dynamqiue de gagnant- gagnant pour mieux adapter l’offre de formation de la zone frontalière aux besoins des entreprises suisses.(secteur industrie, santé et éducation)
Une croissance démographique de 21% de l’aire urbaine de Pontarlier sous l’effet d’une extension de son périmètre et d’une progression de 136% de la population dans sa couronne
Une importante progression de l’artificialisation des sols et de la construction de logements individuels, tirée par les salaires élevés des frontaliers et la faiblesse des documents d’urbanisme locaux pour densifier les noyaux urbains..
Une attractivité résidentielle qui génère des dysfonctionnements potentiellement
importants L’attractivité résidentielle conduit à une élévation des prix du foncier, rendant à certains endroits l’accès au logement difficile pour les personnes les plus modestes.
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La très forte progression du travail frontalier génère d’importants flux de mobilité domicile-travail vers la Suisse, réalisés pour l’essentiel en voiture personnelle, induisant des phénomènes de congestion à la frontière.
Une explosion des mobilités en voiture individuelle liée au développement du travail frontalier
Le développement urbain diffus rend encore plus difficile la captation des flux par les transports collectifs.
Menaces : Des incertitudes liées à la dépendance à la conjoncture économique Suisse, des projets de plus en plus concertés mais dont la programmation n’est pas assurée (ex : transports)
Un ralentissement de l’activité en Suisse
Les travailleurs frontaliers seraient les premiers touchés par une baisse de l’activité suisse, notamment dans le domaine industriel (63% des travailleurs frontaliers travaillent dans une entreprise du secteur industriel).
Une posture qui peut évoluer en développant une limitation des offres aux frontaliers Des incertitudes
autour des projets de transports en commun transfrontaliers
Le schéma de cohérence des mobilités transfrontalières de l’Arc jurassien franco-suisse affirme des objectifs extrêmement ambitieux (en matière de réalisation d’infrastructures notamment, mais aussi de qualité de service) qui posent la question de leur programmation concertée.
Opportunités : faire de la proximité avec la Suisse une véritable dimension du développement des zones frontalières et au-delà de l’ensemble du territoire régional
Une volonté affichée par les acteurs francs-comtois (dans le cadre du récent CPRDFP8 et du colloque de la CTJ) de développer des coopérations concrètes avec les acteurs suisses pour renforcer les complémentarités des appareils d'enseignement supérieur, de formation et de recherche.
Un enjeu identifié par les acteurs de validation des acquis de l’expérience des travailleurs francs-comtois afin de faciliter leur réconversion professionnelle sur le marché du travail national Un rapprochement
en matière de formation, au niveau des zones frontalières
et au-delà Des réflexions déjà en cours concernant le développement de coopérations entre le PRES Bourgogne-Franche-Comté et des grandes écoles Suisses et la possibilité de developper des apprentissages franco-suisse.
Plusieurs entreprises suisses ont d’ores et déjà mis en place des plans de déplacement d’entreprise (PDE), mais sans que ces initiatives soient concertées et articulées les unes avec les autres. La coordination de ces actions pourrait avoir un effet levier sur les pratiques en matière de mobilité.
Le développement d’initiatives en matière d’usages collectifs de la voiture
Par ailleurs, le développement de l’usage des TIC pour encourager le covoiturage (information en temps réel, etc.) peut également représenter une alternative crédible à l’autosolisme dans ces territoires peu denses, notamment dans une perspective de hausse des prix de l’énergie fossile.
La possibilité d’innover en matière d’habitat et de développement urbain
En complémentarité d’enjeux de maîtrise de l’étalement urbain et maîtrise de la hausse des coûts du foncier, le surplus de salaires liés au travail frontalier pourrait favoriser l’émergence d’une offre d’habitat de qualité (éco-quartier ?), sans pour autant évincer la population résidente du marché local de l’habitat « classique », sous réserve d’une volonté forte et coordonnée des acteurs publics.
En conséqunce, la maitrise de l’urbanisation partcipe au maintien de la qualité paysagère et au developpement de l’activité toutristique.
Le développement d’infrastructures de transport côté suisse
Certains projets d’infrastructures de transport sont développés côté suisse : route nationale A16 reliant Bâle, Délémont et la Chaux-de-Fonds et qui reliera la RN 1019 côté franc-comtois, ce qui impactera immanquablement les mobilités transfrontalières
Les annonces récentes laissent présager la création d’emplois pouvant profiter pour partie à la main d’œuvre franc-comtoise et potentiellement générer de nouvelles activités pour des prestataires français.
Implantation de nouvelles entreprises suisses proches de la
frontière Ces nouvelles activités pourraient également renforcer les retombées du travail frontalier en matière d’économie présentielle en Franche-Comté, du fait des salaires suisses plus élevés
8 Contrat de Plan Régional de Développement des Formations Professionnelles
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