Les associations historiques de camionneurs

Trois principes sont à l’origine du Règlement sur le camionnage en vrac : prévoir un permis de camionnage en vrac pour chaque camion, réserver le courtage à des associations sans but lucratif et

confier la tarification à la Commission des transports du Québec. De 1973 à 1976, les entrepreneurs ont réclamé une protection équivalente à celle accordée aux artisans sur les contrats du ministère des Transports. En 1977, l’ANCAI a accepté d’établir une nouvelle répartition du travail dans les postes de courtage entre les entrepreneurs et les artisans. Aucun changement dans ces principes de base n’est intervenu depuis. Les pressions exercées par la perspective de déréglementation ont eu une influence sur le vieillissement de la flotte de camions dont l’âge moyen est de 9 et 10 ans. Dans les secteurs de la construction, les camionneurs travaillent 100 jours par année alors qu’ils travaillent 200 jours par année dans le secteur d’approvisionnement d’usines. Le permis de camionnage en vrac est le seul rapport de force face aux donneurs d’ouvrage. L’abrogation de la partie III de la loi fédérale viendra démolir un système qui a fait ses preuves. Les camionneurs ont besoin d’un encadrement qui offrira des garanties similaires au système implanté par la réglementation actuelle.

En forêt, le système de répartition établi par les postes de courtage n’était pas applicable parce que les travailleurs forestiers travaillent généralement pour une seule entreprise. En 1982, le ministère des transports a fait suspendre les procédures de révision de la tarification. Depuis, la surcharge remplace le tarif minimum dans des proportions considérables. 100 000 voyages de bois par année excédent les normes relatives aux charges maximales sur les chemins publics sans que les expéditeurs soient punis. Ces derniers profitent donc de l’avantage de la surcharge. En 1994, le transport en forêt par des transporteurs qui ne possèdent pas le permis requis a été un fléau. Les contrôles sont déficients et les camionneurs sont placés dans une situation où ils doivent accepter les conditions des employeurs s’ils veulent conserver leur emploi. Certains contrats forestiers transfèrent même aux camionneurs des amendes que l’employeur pourrait être condamné à payer.

Dans plusieurs cas, les contrats transfèrent aux camionneurs des obligations de chargement alors que le préposé au chargement est payé par quelqu’un d’autre et rémunéré selon le poids du chargement.

Les contrats et les mémoires produits, dont le rapport Lippé, établissent la nécessité d’un encadrement du camionnage en vrac tout en dénonçant l’inefficacité du contrôle routier.

Association des propriétaires de camions-remorques indépendants du Québec inc. (APCRIQ) L’APCRIQ a toujours considéré ses membres comme des gens d’affaires. La documentation déposée aujourd’hui réfère à deux groupes de camionneurs, soit d’une part les travailleurs-travailleuses, les chauffeurs-propriétaires, les artisans, les sous-traitants et d’autre part, les initiateurs de mouvements, les requérants de services et les donneurs d’ouvrage. Ce n’est pas la taille d’une entreprise qui devrait déterminer son statut; mais ses responsabilités. Lorsqu’une personne prend la responsabilité d’un transport, elle devrait assumer toutes les responsabilités du transporteur. Les

33 responsabilités de chacun devraient être clairement établies par la loi. Les intervenants qui portent des chapeaux différents devraient assumer les responsabilités propres à chacun des rôles qu’ils veulent tenir.

Une part importante de l’effritement du marché est causé par le trop grand nombre de camionneurs qui sont entrés dans le marché sans connaître les responsabilités propres à chaque chapeau. Les victimes sont des personnes qui ignorent les règles du jeu ou qui ne sont pas des gens d’affaires. Il ne faut pas chercher à les protéger contre eux-mêmes ni à compenser leur inefficacité.

L’encadrement recherché ne devrait pas empêcher une petite entreprise, si petite soit elle, de faire des affaires. Il devrait plutôt lui faire assumer son rôle. La Loi concernant les propriétaires et exploitants de véhicules lourds (projet de loi 430) présente un potentiel intéressant pour permettre à chacun de choisir et de porter son chapeau parce qu’elle définit la responsabilité de chacun. Si la loi est appliquée de façon constante, efficace et adéquate, plusieurs ne pourront plus demeurer en affaires. Il y aura une épuration naturelle.

Il est impensable d’envisager qu’une grille tarifaire puisse être une solution. L’horaire de travail actuel fait partie de la profession. Les règles du jeu nord-américaines sont établies et un encadrement trop serré et distinct brimera grandement le marché et freinera l’industrie québécoise par rapport au contexte nord-américain. Les entreprises sont encore prospères. Pour chaque exemple de camionneur exploité, on peut opposer un exemple inverse. Il y a des gens d’affaires, d’autres qui ont le potentiel pour le devenir et enfin ceux qui ne le deviendront jamais. L’APCRIQ connaît des camionneurs-propriétaires qui font entre 45 000 $ et 50 000 $ et qui réussissent en affaires. Elle sensibilise ses membres à la nécessité de bien administrer leurs affaires et reconnaît aussi que certains sont abusés dans leurs contrats

Finalement l’APCRIQ croit qu’une adaptation de la réglementation sur les transports, rendrait possible l’élimination de certaines pratiques de transferts de responsabilités par voies contractuelles.

Un encadrement trop serré et distinct tuera le marché et accrochera un boulet à l’industrie québécoise.

Coopérative des camionneurs (COOP)

Au début des années 1980, l’industrie du camionnage a connu de sérieuses difficultés à cause de la récession, du manque de flexibilité de la réglementation et de la force des syndicats qui avaient fait gonfler la masse salariale des entreprises. Les entreprises ont alors convaincu leurs employés de devenir camionneurs-propriétaires. À la fin des années 1980, la déréglementation a fait disparaître

la valeur commerciale des permis et entraîner une certaine confusion. Tous et chacun pouvaient acquérir un camion et commencer l’exploitation d’une entreprise de camionnage. En 1988, les camionneurs-propriétaires se sont regroupés pour proposer au gouvernement un contrat type de sous-traitance et la mise en place d’un tribunal administratif pour régler les différents entre les camionneurs-propriétaires et les entreprises de camionnage. Ces recommandations ont été reprises dans le rapport Charbonneau. Des demandes pressantes ont également été adressées au gouvernement pour qu’il contrôle l’exploitation des courtiers en transports comme le gouvernement de l’Ontario l’envisage présentement. Rien n’a été fait et le problème demeure entier.

La Coop des camionneurs a été constituée pour permettre aux petits camionneurs de réduire leurs coûts d’exploitation de 12 % à 15 %. Elle compte aujourd’hui 2992 actionnaires. La préoccupation actuelle du gouvernement pour le statut des camionneurs-propriétaires résulte d’un chantage du SRAQ et de l’ANCAI en pleine campagne électorale. Les promesses faites aux camionneurs pour les convaincre du mérite de la formule Rand ne sont qu’un truc publicitaire. Comment peut-on envisager la syndicalisation des petites entreprises, comment peut-on croire que l’Ontario, et les autres provinces et le gouvernement fédéral puissent accepter un tel système ? Il s’agit d’un système irréaliste qui ne pourrait qu’isoler le Québec, ce qui pourrait affecter grandement son économie.

La solution ne passe par la syndicalisation, mais par l’attribution d’un statut d’homme d’affaires au camionneur-propriétaire. C’est en restaurant le contrat de sous-traitance qui a été abrogé avec ses 14 clauses minimales et en confiant son application à un tribunal administratif que les camionneurs-propriétaires pourront se développer. Les clauses d’exclusivité devraient être éliminées et une attention particulière devrait être accordée à la formation en matière de gestion et de réglementation.

Le mandat du Comité est de fournir aux camionneurs-propriétaires des outils, des programmes et des services pour leur permettre de se développer comme des gens d’affaires.

3- LES ORGANISATIONS SYNDICALES