Les associations de donneurs d’ouvrage

Association des manufacturiers de bois de sciage du Québec (AMBSQ)

L’industrie forestière est un moteur de l’économie avec des livraisons de 15,6 milliards de dollars dont 10 milliards en exportation. Elle génère 32 700 emplois en forêt et 9 400 en usines. Avec 1350 usines réparties sur le territoire, l’industrie forestière soutient l’économie de 250 municipalités.

L’AMBSQ gère 81 % du volume en forêt publique et 90 % de la production du sciage. Elle est le porte-parole de l’industrie en matière de transport.

Le transport par camion est de plus en plus important, avec des pointes inégales en été et en hiver, en raison de l’augmentation des attributions de bois et de l’interruption du flottage. Malgré l’augmentation de la demande, le nombre de permis de camionnage en vrac n’a pas augmenté. Le coût du transport de la forêt à l’usine est de 400 M$. Le transport forestier regroupe le transport du bois brut aux usines (38,4 Mm3), le transport de copeaux, sciures et planures (9,336 Mtma) et la livraison de bois d’œuvre (6,4 Mm3), de pâte et papiers (3,9 Mtm) et de panneaux. Le transport forestier est fait hors-route ou sur les routes publiques. Il est exécuté pour compte propre, pour compte d’autrui ou comme partie accessoire d’un contrat global de récolte et de transport. La

1 Le texte du compte-rendu de la rencontre du 25 janvier qui a servi la préparation du présent chapitre a été transmis aux associations participantes pour réactions et commentaires le 10 février.

2 On trouvera à l’annexe D la liste des mémoires et documents déposés par les parties à l’occasion de la rencontre du 25 janvier.

réglementation sur le transport (permis et tarif) s’applique lorsque le transport est pour compte d’autrui ou la partie principale du contrat global quoique la réglementation soit assouplie dans le cas du transport de copeaux. Sur les routes publiques, le transport est soumis, en outre, au Règlement sur les charges et dimensions.

Le transport forestier s’effectue en régie ou à contrat, avec conventions de travail ou sans convention de travail, principalement pour les petites scieries. 71 % du transport du bois des forêts publiques qui est exécuté hors route avec des véhicules hors normes est transporté par des employés syndiqués. Les gains moyens par camion, sont de 316 350 $ dans le cas du camionnage régulier hors route et de 143 625 $ dans le cas des routiers. Ils sont respectivement de 87 384 $ et de 50 106 $ dans le cas d’un camionnage d’appoint. En forêt privée le transport de bois est négocié entre des associations de camionneurs et des Offices et Syndicats de producteurs sous le contrôle de la Régie des marchés agricoles du Québec.

L’industrie forestière a besoin de mobilité pour faire face aux périodes de pointes, d’une flotte de véhicules spécialisés, d’un système de négociations locales adaptées au milieu et d’une équipe de transporteurs fidèles et prospères. Le coût de la réglementation gouvernementale, estimé à 10 % du PIB, a des conséquences négatives. Le transport au Québec est plus réglementé que dans les autres provinces et il est temps que le Québec applique une politique de déréglementation telle que recommandée dans le rapport Scowen en 1986.

La situation des camionneurs artisans ne justifie pas l’adoption de mesures plus contraignantes au Québec car elle se caractérise par la stabilité d’emploi et des revenus décents. Les acquis des camionneurs ne sont pas mis en danger par la déréglementation. La solution aux appréhensions doit être axée sur la concertation locale et sur des relations marquées sous le signe de la continuité avec les camionneurs actuels avec lesquels l’industrie veut continuer d’entretenir des relations d’affaires.

Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec (ACRGTQ)

L’ACRGTQ est une association sans but lucratif qui regroupe les entrepreneurs de génie civil qui exécutent 90 % des travaux routiers au Québec. Ces entrepreneurs font appel à des camionneurs pour satisfaire 60 % de leurs besoins en transport et ils continueront à le faire après la déréglementation.

L’ACRGTQ s’oppose à l’interventionnisme sous toutes ses formes y compris les protections accordées aux camionneurs artisans, dans les contrats de voiries du ministère des Transports, les clauses dites « 75/25 ». Ces clauses ont été déclarées invalides dans plusieurs jugements lorsqu’elles

29 ont été contestées par les entrepreneurs. D’ailleurs, le rapport Scowen en recommandait la suppression en 1986. Ces clauses de protection favorisent indûment un petit groupe de camionneurs sans que le gouvernement puisse déterminer s’ils sont de véritables «artisans ». La notion de camionneur-propriétaire ne correspond pas davantage à la réalité. Or le coût de ces clauses est élevé et le gouvernement pourrait économiser plusieurs millions de dollars en les supprimant et en permettant le libre marché. Paradoxalement, les entrepreneurs doivent soumissionner au plus bas prix pour obtenir des contrats gouvernementaux alors que les camionneurs artisans sont protégés aux frais des contribuables.

Les postes de courtage qui appliquent une règle de rotation pour l’affectation des camionneurs génèrent des pertes de temps et de productivité, favorisent des comportements irresponsables et génèrent des risques supplémentaires d’accidents. La monopolisation du courtage dans le secteur du camionnage en vrac ne favorise pas le développement de l’industrie à court terme. Le rapport Scowen en recommandait également l’abolition.

L’application d’un tarif horaire devient improductif lorsque le camionneur continue d’être payé pendant la réparation de son camion. La présomption de responsabilité appliquée par la CSST sur l’entrepreneur pour les actes d’un camionneur artisan dont il n’a pas le contrôle doit être dénoncée, et ce particulièrement, dans les cas où une clause de protection impose le recours au service de ce camionneur.

L’ACRGTQ recommande l’abolition globale et totale de la réglementation sur le camionnage en vrac, y compris les clauses de protection. Toute proposition de réglementer différemment le camionnage en vrac lui apparaît inacceptable. De plus elle s’oppose très fortement au recours à l’accréditation syndicale comme moyen d’encadrement des camionneurs artisans. Elle se demande si on a au moins une idée du nombre de ces camionneurs qui auraient besoin de l’intervention de l’État avant de proposer d’adopter de nouvelles mesures législatives.

L’ACRGTQ appuie le constat de l’ANCAI qu’un des grands problèmes de l’industrie soit le manque de travail. Elle rappelle toutefois que tant que le gouvernement réduira ses dépenses en construction, le problème demeura entier. En contre partie, tant qu’il y aura des travaux à exécuter, les membres de l’ACRGTQ continueront à employer des camionneurs artisans.

Association du camionnage du Québec (ACQ)

L’industrie du camionnage de 1999 n’a rien de comparable avec celle de 1979. Au début le camionnage était le prolongement du chemin de fer; mais les règles du jeu du camionnage ont connu une évolution très rapide. C’est aux États-Unis que la déréglementation a commencé en 1980 avec le Motor Carrier Act. En fait, il serait plus approprié de décrire le phénomène comme un allégement de la réglementation puisqu’on a modifié et allégé les règles traditionnelles d’entrée dans le marché par un renversement du fardeau de la preuve d’utilité publique et qu’on a introduit un test de compétence comme critère de délivrance des permis de camionnage. Toutefois, ces contrôles de compétence n’ont pas véritablement été appliqués.

C’est dans le contexte d’un accès totalement libre aux marchés nord-américains résultant de l’ALENA que le camionnage a été libéralisé. Antérieurement, on légiférait pour protéger le public en appliquant, par exemple, des restrictions sur le nombre de permis de sous-traitance.

Maintenant, il est possible d’acquérir un camion de 120 000 $ sans verser de dépôt et de commencer l’exploitation d’une entreprise de camionnage. Les entreprises œuvrent à l’échelle de l’Amérique du Nord avec des expéditeurs et des consignataires qui peuvent être rejoints par courrier électronique.

La réalité d’aujourd’hui c’est que les entreprises de camionnage vont partout où vont les routes.

Il faut distinguer le camionneur qui sous-traite sur une base d’exclusivité, le petit transporteur qui contracte du transport pour son compte auprès des expéditeurs et les courtiers. L’ACQ regroupe 15,8 % des entreprises pour compte d’autrui qui possèdent 53 % de la flotte de camions et qui fournissent 80 % volume du camionnage général au Québec. Ces entreprises sont, pour plus de 90 %, des entreprises de juridiction fédérale. Les activités sont tellement diversifiées qu’il est impossible de les regrouper dans un même modèle. Il n’y a pas de prêt-à-porter dans ce secteur d’activité. Le transport est parfois multi-modal avec des compagnies de chemin de fer ou de transport maritime. Parfois, des activités de logistique intégrée et d’entreposage s’ajoutent au simple service de transport. Les entreprises doivent pouvoir offrir toutes sortes de créneaux de transports spécialisés avec une variété énorme d’équipements requis et d’activités mixtes exigeant souplesse et flexibilité. Elles sont confrontées à des contraintes réglementaires comme les règles de charges non uniformes, des règles de cabotage et d’immigration, des règles de retour à vide. Les entreprises doivent évoluer dans un climat de véritable compétitivité. Pour demeurer compétitives les entreprises considèrent les camionneurs-propriétaires non comme des employés, mais comme des partenaires.

31 Association canadienne du transport industriel (ACTI)

Les manufacturiers évoluent dans un climat de compétitivité mondiale, leurs produits n’ayant de valeur que s’ils atteignent leur destination. C’est par camion que leurs produits, à grand volume, atteignent les marchés, ce qui nécessite une grande souplesse de l’offre de camionnage.

Il existe des abus; mais la situation n’est pas généralisée comme on le laisse entendre. Pour chaque cas de camionneur-propriétaire exploité, il s’en trouve plusieurs à être bien traités. Les entreprises investissent dans la formation de leurs chauffeurs, y compris celle des camionneurs-propriétaires.

Les publications spécialisées contiennent régulièrement des offres d’emplois, comprenant des conditions de travail très avantageuses, destinées à recruter les meilleurs candidats. Selon un sondage auprès de 10 entreprises, sur les salaires des chauffeurs salariés et ceux des camionneurs sous-traitants, il apparaît que le chauffeur salarié gagne, sans tenir compte de certains avantages, 34 300 $ par année, avec un écart type de 14 400$, dans le secteur du transport local et 45 900 $ par année, avec un écart type de 15 100 $, dans le secteur du transport longue distance. Le camionneur-propriétaire gagne, en figurant 33 % de ses revenus bruts, 38 300 $ par année avec un écart type de 1 200 $, sans tenir compte des avantages fiscaux importants et des déductions de dépenses.

L’allégement de la réglementation dans le secteur du transport des copeaux a permis aux transporteurs d’offrir un meilleur prix parce qu’ils ont pu bénéficier d’une plus grande flexibilité dans l’organisation de leur transport et réduire leur voyage de retour à vide.

Le statut quo représente le seul scénario réaliste et viable. Toute tentative d’encadrement comporterait tellement d’exceptions qu’elle deviendrait rapidement inapplicable.

La Loi concernant les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds tente d’établir la rentabilité concurrentielle en définissant clairement les rôles de chacun des intervenants et son application devrait permettre d’isoler ceux qui abusent. Cette loi a pour objectif d’assurer un objectif légitime, soit la sécurité, et elle s’applique à tous. Tout autre scénario serait incompatible avec l’ALENA et l’ACI.

2- LES ASSOCIATIONS HISTORIQUES DE CAMIONNEURS