Chapitre II : Paysage et trafic urbain
II. 3.2.3.7.La réduction des espaces naturels
La place occupée au sol par l'automobile est impressionnante car elle passe beaucoup de temps au stationnement, alors qu’elle est faite pour circuler. Pratiquement toutes les rues dans les grandes villes présentent une voire deux lignes continues de voitures garées, elles empiètent
142HERAN Frédéric, PAQUES Antoine, PERRIOLLAT Sylvain (1999), op.cit. p.7. 143HERAN Frédéric (2006), op.cit. p.7.
144GALLETY Jean-Claude (dir.), (1994) : « Entrées de ville. France : situation critique », Métropolis, n° 101 / 102.
145DOMON Gérald, PAQUETTE Sylvain, POULLAOUEC-GONIDEC Philippe (2003) : Les temps du paysage : actes du colloque tenu à Montréal, les 23 et 24 septembre 1999. PUM, p.190.
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même sur les trottoirs. Ainsi, l’étalement urbain et les infrastructures des transports (voirie, parkings) qui sont implantées au détriment des espaces naturels et des écosystèmes.
II.3.3.L’impact du stationnement sur le paysage urbain :
Les nuisances qui proviennent de l'automobile ne sont pas liés au fait qu’elle circule. Même en stationnant, l’automobile provoque également un cortège de problèmes sur tous les niveaux. Avec l’augmentation du parc automobile, de plus en plus d’espaces de stationnement sont requis. Les stationnements affectent le paysage urbain selon les aspects suivants : la densité, l’usage du sol et l’esthétisme146.
Densité :
Les infrastructures de transport consomment beaucoup d’espace et marquent le paysage. En général, plus des 2/3 de la surface d’une ville sont consacrés au transport pour la voirie et le stationnement. « Les déplacements en automobile monopolisent sept fois plus d’espace comparés
à ceux faits en transport en commun »147. L'utilisation massive de la voiture entraîne des
embouteillages, ce qui donne une perception de un manque d'espace. Cette consommation d’espace affecte notamment la densité urbaine. Ainsi, « par leur omniprésence, les
stationnements sont une cause évidente de la faible densité urbaine »148. Ils causent « un
étirement de l’espace urbain, en ajoutant de l’espace entre les bâtiments »149.
Les modes de transport et la densité urbaine sont fortement liés et s’influencent. En effet, « la densité urbaine est liée aux déplacements puisque, dans les villes les plus denses, les
ressources sont situées à proximité et facilement accessibles à pied ou à vélo »150. Ainsi, « Une
forte densité de population permet également d’instaurer un système de transport en commun efficace par la fréquence de ses circuits, ce qui contribue à une forte demande pour ce mode de transport »151. Alors, dans les quartiers densément peuplés, les citoyens préfèrent utiliser les
transports en commun, vélo ou bien la marche. La voiture donc devient presque inutile pour les déplacements quotidiens. Par contre, dans les quartiers avec une faible densité de population, la
146LALANDE-BORRIS Yveline (2007) : Le cas des stationnements à Montréal : leurs impacts environnementaux et les aménagements possibles pour les atténuer. Sherbrooke, Québec, Canada, université de SHERBROOKE. p.28. 147MERLIN Pierre (1992) : Les transports urbains, Presses Universitaires de France, Paris, 127p.
148JEMELIN C. et KAUFMANN V. (2003): Coordination of land-use planning and transportation: how much room to manoeuvre, ISSI, vol. 176, p. 295-305.
149CHILDS M. C. (1999): Parking spaces: a design, implementation, and use manual for architects, planners, and engineers, New York, McGraw-Hill, 289p.
150JEMELIN C. et KAUFMANN V. Op.cit. 151LALANDE-BORRIS Yveline, op.cit. p. 29.
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demande des transports en commun devient insuffisante car les parcours sont longs, la voiture alors devient nécessaire et inévitable.
Usage du sol :
« Près de 80 % des espaces de stationnement se retrouvent dans des terrains de stationnement de surface, à cause de la facilité et du faible coût de l’asphaltage »152. Les stationnements prennent de l’espace qui « pourrait être utilisé autrement comme pour un parc,
un jardin, une cour privée ou un terrain vacant disponible pour la construction d’un bâtiment »153. Toutefois, c’est parfois le manque d’espace pour la création de stationnement qui
limite le développement dans certains secteurs d’une ville154. Également, « les coûts très élevés
pour l’aménagement d’un stationnement souterrain font que cette option n’est pas considérée dans certains cas »155.
Ainsi, il y a aussi le stationnement anarchique qu'il est illégal, car il était exploité sans autorisation. Ce phénomène survient quand le nombre de places de stationnement sont limités, et, car aucune autre solution semble efficace que le mode de transport par automobile. Les voitures occupent même l’espace consacré pour les piétons dans certains cas d’une façon illicite. Ce squat de l’espace par les voitures est dommageable à plusieurs titres. Bref, parkings, trottoirs, rues, passages piétons sont tous des espaces qui ont été utilisés pour le stationnement de ces voitures. La ville d’aujourd’hui est envahie par ces véhicules, elle est fortement marquée par leurs présences.
Esthétisme :
Les stationnements sont partout dans notre paysage afin de faciliter le déplacement des voitures. Pour ce faire, ils consomment beaucoup d’espace. « Leur aménagement se fait sans
souci d’esthétisme »156. Lorsqu’ils sont vides, « les stationnements sont une mer d’asphalte qui
reflète désolation et rigidité » et lorsqu’ils pleins, « ils sont une mosaïque hétérogène de voitures de différentes tailles et couleurs qui sont désagréable à regarder »157. Les stationnements sont
comme un bâtiment sans structure : ils occupent l’espace sans design particulier.
152ULI et NPA -Urban Land Institute et National Parking Association (1993): The Dimensions of Parking, - Third Edition, Washington, ULI- the Urban Land Institute, 209p.
153LITTLEWOOD M (2003): Space Invaders, Landscape Design, vol. 321, p.30-32. 154LALANDE-BORRIS Yveline, op.cit. p.30.
155WHITLOCK E.M. (1982) : Parking – For institutions and special events, The Fondation for Transportation inc, Westport, Connecticut, 59p
156SCHL- Société canadienne d’hypothèque et de logement (1980) : Les terrains de stationnement : document consultatif, Ottawa, La Société canadienne d’hypothèque et de logement, 68p.
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Ces espaces peuvent nuire aux efforts d’esthétisme déployés pour construire le bâtiment auquel ils sont associés. Par exemple, « pour les édifices commerciaux et les lieux de travail, ils
consomment en général plus de surface au sol que le bâtiment auquel ils sont associés »158.
Quand ces espaces sont situés entre l’espace piéton et les édifices, le contact se brise entre le piéton et la façade urbaine. Conséquemment, « pour que le bâtiment soit mieux intégré à son
milieu, des stationnements à étages ou des stationnements souterrains sont souhaitables mais très coûteux. Ce type de construction consomme une part du budget qui pourrait être utilisée autrement dans le cadre du projet »159. Aussi, pour le stationnement anarchique des voitures au long des voies urbaines, s’empiète par rapport aux façades urbaines, et le champ visuel de piéton ou de passager se trouve saturé à cause de l’omniprésence des voitures.
Plusieurs stratégies pourraient permettre aux stationnements d’être moins accaparants afin de moins défigurer le paysage :
« 1) Réduire au minimum le nombre d’espaces de stationnement ou le déréglementer 2) Taxer les stationnements
3) Limiter le stationnement de longue durée, favoriser le stationnement de courte durée. 4) Investir dans le transport en commun pour le rendre plus efficace, fréquent et accessible 5) Réglementer l’aménagement des stationnements pour améliorer leur esthétisme. »160
Conclusion :
Au terme de ce chapitre, nous pouvons conclure que le paysage urbain est une notion pas tellement claire, elle ne peut pas être facile à définir ou à étudier. Même s’il contient des composantes objectives mais son appréciation reste subjective.
Ainsi, on a essayé de mettre en valeur le rôle de la voie dans le façonnement du paysage. Elle n’est pas juste une infrastructure reliant un point à un autre, elle ouvre des séries de panoramas sur le paysage. Car cet espace est lieu public à usage collectif qui doit être géré comme étant partie de paysage.
À la fin, on a essayé de cerner les impacts des transports sur le paysage urbain, ce sont des impacts impressionnants qui sont jugés négligeables dans la plupart de temps. Afin de prendre en compte les problèmes auxquels sont confrontées nos villes sur le plan paysager.
158MANVILLE M. et SHOUP D (2005): Parking, People, and Cities, Journal of Urban Planning and Development, vol. 131, no 4, p. 233-245.
159MUKHIJA V. et SHOUP D. (2006) : Quantity versus Quality in Off-Street Parking Requirements, Journal of the American Planning Association, vol. 72, no. 3, p. 296- 308.
160SHOUP D. C. (2005): The High Cost of Free Parking, Chicago, Planners Press, American Planning Association, 734p.