L’évolution de l’automobile

Avant la révolution industrielle, la marche était le moyen essentiel de déplacement en ville. Le transport dépend sur l’énergie naturelle. Les véhicules à traction animal et de la navigation représentent les modes les plus utilisés.

L’industrialisation est apparue au premier lieu en la Grande Bretagne et la Belgique à la fin du XVIII siècle. La France s’est industrialisé par la suite au début du XIX siècle. Ces pays sont connus comme les pays de ‘la première vague de l’industrialisation’27_{. L’Allemagne et}

les Etats Unis se sont industrialisés par la suite à partir du XIX siècle, puis le Japon en 1868. Ce sont les pays de ‘la deuxième vague d’industrialisation’28_{. Grâce à l’industrialisation,}

l’économie nationale et la vie du peuple s’améliorent, et les villes croissent rapidement et par conséquence les véhicules motorisés croissent aussi. Le tableau suivant représente le nombre d’automobiles par mille habitants dans quelque pays du monde.

25_{POOLEY C. et TURNBULL J., (2000): «Modal choice and modal change: the journey to work in Britain since} 1890», Journal of transport geography, 8(1), pp. 11‐24, ISSN 0966‐6923.

26_{YEH Chao-Fu (2009) : Intermodalité et coûts des déplacements urbains dans les mégapoles Les cas de Paris,} Shanghai et Taipei. Thèse de doctorat. Institut d’urbanisme de Paris.p.18.

27 _Ibid. 28 _Ibid.

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Tableau 2 : Le nombre d’automobiles par mille habitants

* PIB $ par habitant en 2002 (The World Bank 2004), **PIB $ par habitant en 2002 (Directorate-General of Budget, Accounting and Statistics à Taïwan).

Source : CCFA et International Road Union

Depuis son apparition à la fin du XIX siècle, le véhicule motorisé (l’automobile) a trouvé sa place dans la société humaine en raison de distance parcourue en un court temps du fait qu’il permet d’augmenter la distance de déplacement quotidien pour un même temps disponible. Le véhicule motorisé est devenu le mode le plus utilisé pour les déplacements quotidiens dans les pays développés.

La Benz Patent MotorWagen (sortie en 1886 en Allemagne), était la première voiture en moteur à explosion produite en série. En 1889, les français René Panhard et Emile Levasser installent le premier moteur à quatre temps sur une voiture à quatre places. En 1907, le constructeur américain Ford développe des modèles beaucoup plus accessibles comme la série T par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par l’organisation des tâches dans les chaînes d’assemblage et l’emboutissage, afin de se conformer à la capacité du marché à crédit.29 L’automobile donc est devenue facile à avoir par toutes les couches de la société. La possession du véhicule motorisé devient une nécessité. Or, la croissance de l’usage de la voiture est un phénomène social. Cet usage massif de l’automobile a des conséquences qui dépassent l’individu.

La voiture peut réduire les distances et facilite le déplacement des gens sur des espaces étendus. Elle peut façonner le paysage urbain et changer la forme urbaine, elle renforce les liens géographiques entre les zones urbaines. La croissance de la motorisation conduit à la croissance de la demande énergétique, cette dernière se heurte à des obstacles : la pollution émise, les ressources naturelles limitées et des problèmes de sécurité liée à la vitesse. On peut dire que le développement économique influe sur le nombre de voitures possédés, donc le taux de

29_{YEH Chao-Fu. Op, cit. p.21.}

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motorisation reflète le niveau économique et social du pays. Ce taux est plus haut dans les pays développés que dans les pays en développement.

Figure 2 :L’évolution de la motorisation des pays

Source: INSEE en France; CCFA; International Road Union; Chine Statistical Yearbook; Japan Statistical

Yearbook; Taiwan Transportation Yearbook; Korea National Statistical

La motorisation est liée donc au développement économique. Ici on peut diviser cette période de motorisation à l’échelle historique mondiale en trois phases principales à savoir la période après la seconde guerre mondiale jusqu’à des années 70 (la première phase indiqué dans la figure ci-dessus), la période entre les années 70 et les années 90 (la deuxième phase) et la période après les années 90 (la troisième phase).30

Dans la première phase, les pays les plus puissants économiquement avaient un haut niveau de motorisation. Après les années 70, certains pays en Asie et en Amérique latine développent économiquement ce qu’il permet d’avoir un taux de motorisation élevé. Depuis les années 90, c’était le tour des pays émergents comme la Chine, l’Inde et les pays d’Europe de l’est. L’économie de ces pays se développe et le taux motorisation croît. L’analyse du taux de motorisation sur le niveau national, montre qu’il y’a un lien entre ce dernier et le développement économique. Il faut connaître aussi le taux de motorisation au niveau local et national.

30_{YEH Chao-Fu. Op, cit.p.23.}

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Figure 3 : Possession de la voiture à l’échelle nationale et locale

Source: International Road Union; CCFA; Japan Statistical Yearbook; Taipei StatisticalYearbook; Shanghai and

Beijing Statistical Yearbook; India National Statistical Bureau

Dans le type 1, le taux de possession de voiture est plus élevé au niveau national qu’au niveau local. On peut traduire ça par l’usage et le développement du transport en commun au niveau de la ville. La voiture est plus utilisée à la zone rurale qu’à la zone urbaine.

Dans le type 2, le taux de possession de la voiture au niveau national est presque le même au niveau de la ville. Cela peut s’expliquer en disant que le transport en commun n’est pas encore développé et utilisé au niveau urbain et que la voiture n’est pas encore bien diffusée.

Dans le type 3, le développement du transport en commun n’arrive pas à satisfaire les besoins de déplacement des usagers, par contre la voiture. Ce sont les pays en développement qui sont caractérisés par le développement de la motorisation dans les villes au premier lieu.

Donc, on peut dire que la qualité et la performance du transport en commun peut influencer sur l’usage de l’automobile.